Обложка журнала Harper's Weekly от 13 июля 1878 года, США.

Этот воздушный «велосипед» с ручным приводом в 1876 году построил изобретатель Чарльз Ритчел. Каркас состоял из латунных трубок, а цилиндрическая оболочка была сделана из резины компанией Goodyear Tire and Rubber. Для управления использовался винт, который поворачивался вправо/влево. Максимальная высота полёта — 61 метр. Впервые эта «летающая машина» была показана в том же году на Всемирной выставке в Филадельфии. Ритчел выполнил несколько полётов в одном из больших выставочных залов. Считается, что это были первые полёты дирижабля, несущего человека, в Америке.

https://t.me/aviadispet4er/16586

Для тех, кому интересен данный вид творчества https://vk.com/p_shelezyaka

В широкой его части достигает примерно трех метров и весит всего лишь 37 кг . Материал - алюминий толщиной около 1,5 мм.

Из таких алюминиевых ферм построен Цеппелин. 

На этом рисунке художник (и автор идеи) Фрэнк Тинсли изобразил воздушный корабль размером вдвое больше "Гинденбурга" с ядерным двигателем во время посадки в морском порту. Обратим внимание на поплавки-балоннеты для посадки на воду и метеорадар в носовой части. В проекте была предумотрена интересная деталь: "в реакторном зале будет устроена круговая галерея, прогуливаясь по которой пассажиры будут с безопасного расстояния с интересом наблюдать за работой ядерной установки".

Сама идея "возрождения" дирижаблей, сошедших со сцены в 1930-х годах, не нова и периодически всплывает в среде авиаконструкторов. Действительно, известные преимущества по сравнению с самолетами у них есть. Главное из них - "практически бесплатная" подъемная сила. Как и всякий аэростат, дирижабль- аппарат легче воздуха, поэтому мощность силовой установки используется лишь для создания пропульсивной тяги. Выгода в этом смысле очевидна.

Вскоре начались и более детальные инженерные проработки атомного дирижабля, в смысле уточнения его основных параметров. Велись они в США, СССР, и Европе

В качестве примера приведем неплохое общее описание дирижабля с ядерной силовой установкой в журнале "Техника-молодежи" за 1971 год.

Дирижабль жёсткой схемы, подъемный газ-гелий. Длина корабля- 300 метров при диаметре от 50 до 60. Грузоподъемность - от 150 до 180 тонн в грузовом варианте. Пассажировместимость- в зависимости от компоновки салонов- от 600 до 1800 человек. Скорость- от 200 до 300 км/ч. Интересно, что на борту имелся и ангар для самолета и вертолета, что позволяло осуществлять сообщение с землей без необходимости приземления корабля (например, для посадки-высадки пассажиров в аэропортах по маршруту полета).

Перейдем к ядерной силовой установке. Реактор с жидкометаллическим теплоносителем (интересно, что был выбран литий, возможно из-за его хорошей теплоемкости) мощностью 200 МВт. Горячий жидкий литий направлялся в теплообменник, где отдавал тепло рабочему газу, который, в свою очередь, приводил турбовинтовой двигатель с соосными винтами диаметром 20 метров. Здесь мы видим т.н. привод закрытого цикла, один из нескольких вариантов конструктивного решения авиационной ядерной силовой установки. Подобные проекты были детально проработаны и испытаны на стендах в 1950-х -1970- х годах.

В США наиболее известным проектом атомного дирижабля был, конечно, "корабль Морзе". Автор, профессор аэронавтики и бывший инженер Goodyear (а эта фирма построила более 250 дирижаблей за свою историю) в 1964 году представил проект корабля длиной 350 метров. При коммерческой грузоподъемности порядка 150 тонн потребная мощность двигателя составляла всего ....6 тысяч л.с. Интересно, что в качестве трансмиссии предполагалась обычная паровая турбина, через редуктор работающая на винты. Вся связка из реактора General Electric, турбины и трансмиссии весила всего 53 тонны. Любопытно, кстати, что Фрэнсис Морзе занимался проектом в рамках исследования "будущее транспорта при отсутствии нефтяного топлива".

Как мы видим, идея создания атомных дирижаблей многим казалась вполне привлекательной и в этом направлении велись некоторые инженерные проработки эскизного характера. Энтузиазм был велик.

Интересно привести заключительные слова из той статьи в журнале далёкого 1971 года:

"Пройдет пять, может быть десять лет, и мы снова увидим в небе дирижабли. И это зрелище станет таким же привычным, как пронзающий облака серебристый Ту-144".

источник

Тогда решили сосредоточиться на полужёстких кораблях, имевших не сплошной, а лишь частичный каркас, проходящий по нижней части корабля. Благо тут подвернулась очень интересная возможность.
Итальянский рецепт
Ею оказался итальянский конструктор и генерал Умберто Нобиле. В 1926 году он вместе с Амундсеном на дирижабле своей конструкции достиг Северного полюса, что сделало его национальным героем. Два года спустя Нобиле решил повторить экспедицию (уже без норвежского коллеги), но потерпел крушение, которое подкосило репутацию итальянца. И теперь он страстно желал реабилитации.
Нобиле ненадолго приехал в Москву в сентябре 1931 года. Читал лекции в МАИ, помогал налаживать производство. Информацию не утаивал, работал с самоотдачей. Нобиле был нужен дирижабль его конструкции, который полетит в Арктику — на сей раз успешно. А Советскому Союзу требовался опыт итальянца и его связи — Нобиле мог ещё и привезти конструкторскую группу.

Та прибыла в СССР в мае 1932 года. Для начала они спроектировали небольшой дирижабль В-5 объёмом 1750 кубометров, а затем приступили к В-6, который уже достигал 18 тысяч «кубов».
Руководство Дирижаблестроя грезило о кораблях покрупнее, но они так и не увидели свет.
В своём классе В-6 был хорош. Та же общая конструкция, размеры и кубатура, что у дирижаблей Нобиле, участвовавших в экспедициях 1926 и 1928 годов, но при этом — множество улучшений, сделавших В-6 одним из самых совершенных полужёстких дирижаблей в мире. Но это, к сожалению, было далеко не всё.
Падение доверия
Не все противники размашистого, массового дирижаблестроения находились в стане сторонников самолётов. Некоторыми из них были и самими дирижаблисты — как, например, Владимир Ольденбергер, летавший уже до революции. Ещё 1925 году он сомневался, что мечты о постройке десятков крупных дирижаблей пойдут стране на пользу.
Обосновывалось это, правда, местами довольно специфично: «При капитализме есть конкуренция, которая не терпит промедления, а у нас — трестированная экономика… И представителям госорганов нечего носиться по воздуху, вырывая друг у друга заказы и поставки… У нас не такое количество нэпманов и дипкурьеров, чтобы мы возили их на дирижаблях по всей стране». И так далее в том же духе.

Но в главном Ольденбергер был прав — дирижабли были убыточными и не могли стать эффективнее самолётов. Однако очевидным это стало лишь к середине 30-х годов — не в последнюю очередь благодаря промедлениям и бесхозяйственности в самом дирижаблестроении.
Тот же В-6 полетел 5 ноября 1934 года, хотя должен был сильно раньше. Дирижаблестрой сорвал все дедлайны, опоздав на целых полтора года и перерасходовав смету в 3,5 раза.
Начали появляться вопросы — где результаты?
Последний шанс
А с ними было туго. Слабая организация, хаотичность планов, склонность браться за множество проектов сразу и небольшие возможности ведомства не позволили даже поставить В-6 на грузопассажирскую линию «Москва-Свердловск», о которой было много разговоров. Это, впрочем, немудрено — чтобы сделать дирижабль рентабельным, требовалось назначить цену в 22,5 раза выше стоимости билета на самолёт.
Дирижаблестроению требовался весомый довод в пользу своей необходимости.

Он представился в январе 1938 года. Полярная станция «Северный полюс-1» была уникальным проектом среди мировых арктических экспедиций, вопросом престижа. И как раз в январе её дела пошли плохо. Льдина с полярниками принялась дрейфовать на юг вдоль берега Гренландии, где её рано или поздно неминуемо бы разорвало на куски. Событие оказалось неожиданным — планировалось, что СП-1 будет функционировать до весны, но действовать надо было сейчас.

Непоправимое
Воздухоплаватели понимали уникальность шанса и написали письмо Сталину с просьбой разрешить им спасти папанинцев. Третьего февраля они получили разрешение. Но инициатива наказуема — вылететь требовалось максимум через двое суток. Это означало, что весь экипаж во главе с командиром должен был провести две бессонные ночи, готовя дирижабль к экстренному вылету.
Требовалось проложить маршрут, достать и загрузить арктическое снаряжение, решить уйму организационных вопросов вроде устройства в Мурманске пункта дозаправки водородом. Дело попало под особый контроль НКВД, что резко усилило эффективность подготовки — чекисты ловко жонглировали поездами, редкими предметами снабжения, срочно выгнали в море подлодку и эсминец — им предстояло стать ретрансляторами для связи с дирижаблем.
Вылет состоялся 5 февраля в 19:40.

Уставший, неподготовленный к полётам в северных условиях экипаж довёл корабль до Кольского полуострова. Где-то в районе Кандалакши штурман потерял ориентировку. Болтанка, низкие туманы и метель вынуждали идти вслепую.
В Мурманск успели доставить не так много водорода. Его выпускали, чтобы компенсировать уменьшавшийся в результате выработки горючего вес дирижабля. Поднимись В-6 выше — пришлось бы стравить ещё, чтобы снизить сверхдавление. А этого делать не стоило — при заправке газа могло не хватить на дорогу до полярников. Поэтому В-6 старался идти низко.
Это, вкупе с погодой, неопытностью и усталостью экипажа погубило корабль — 6 февраля 1938 года в 19:45 следовавший на высоте 360 метров В-6 врезался в 440-метровую гору Небло. Тут же вспыхнул гигантский пожар, унёсший жизни 13 из 19 членов экипажа.
Последний шанс был потерян. Советским полужёстким дирижаблям пришёл конец.
Источник

Основным вооружением корабля был, разумеется, дирижабль - глаза эскадры, ее дальняя разведка. Чтобы постоять за себя в случае чего - USS «Patoka» получил два орудия калибром 127-мм и четыре 40-мм зенитки.

Корабль, в целях "обкатки" в течении 20-х годов совершил походы в Шотландию, по Адриатическому и Средиземному морям, заходил в Стамбул. Позже патрулировал побережье США.

Во время нахождения на базе военно-морского флота США в Норфолке 1 июля 1924 года была введена причальная вышка для дирижаблей, также были добавлены надстройки для хранения гелия, бензина, погрузочно-разгрузочных механизмов и складские помещения для трех гидросамолетов.

Первая успешная швартовка дирижабля «Shenandoah» была произведена 8 августа 1924 года.

В период с 1925 по 1932 гг. USS «Patoka» был приписан к базе снабжения в Лос-Анджелесе, откуда осуществлял на дальних походы в Пуэрто-Рико (1925 г.), Панаму (1928 г.), и Панаму (1931 г.). во время учений флота США.

В течение 1932 года команда судна работала с недавно введенным в строй дирижаблем Akron (ZRS-4) («Акрон»), но вывод из эксплуатации дирижабля «Los Angeles» 30 июня 1932 года и гибель «Akron» 4 апреля 1933 года привели к снижению потребности использования корабля в качестве дирижабленосца, и 31 августа 1933 года USS «Patoka» был выведен из эксплуатации.

10 ноября 1939 года корабль вновь был введен в эксплуатацию, на военно-морской верфи Пьюджет-Саунд была проведена модернизация судна, был пристроен тендер для гидросамолетов.

18 января 1940 года, покинув Пьюджет-Саунд, забрав топливо и грузы, корабль прибыл в Сан-Диего 31-го. 5 февраля USS «Patoka» отправился на Восточное побережье и 25 марта достиг Норфолка. Там корабль был передан в подчинение Военно-морской транспортной службы флота.

С марта по сентябрь 1941 года USS «Patoka» доставлял мазут и грузы различным подразделениям флота в районах Атлантики, Персидского залива и Карибского бассейна.

Во время Второй мировой войны корабль совершал рейсы между Бразилией и французским Индокитаем, перевозя каучук и другими жизненно важные военные грузы. Также он совершал перевозки между Пуэрто-Рико и Тринидадом, совершая патрулирование района на предмет наявности немецких подлодок.

25 мая 1942 года, возвращаясь из Тринидада, в компании эскадренного миноносца USS «Jouett», наблюдатели с USS «Patoka» заметили всплывшую подводную лодку противника.

USS «Jouett» атаковал, заставив подводную лодку нырнуть и проводил обстрел поверхности, пока USS «Patoka» не сбежал из этого района.

С апреля 1943 года корабль периодически совершал рейсы в Пуэрто-Рико и Тринидад, осуществлял операции вдоль побережья Южной Америки. В апреле 1944 года USS «Patoka» перевез 62 военнопленных (немецкий военно-морской и торговый морской персонал) из Рио-де-Жанейро в Ресифи, где они были переданы армии США.

6 апреля 1944 года прибыл в Норфолк где встал на капитальный ремонт, чтобы подготовиться к службе в Тихом океане.

15 июня 1945 года USS «Patoka» вышел из Норфолка и через Панамский канал отправился в Перл-Харбор. Там судно было переоборудовано для перевозок мин и торпед. С 21 сентября 1945 года оказался в составе подразделений 5-го флота США в Вакаяме (Япония), оказывал материально-техническую поддержку перевозок.

USS «Patoka» оставался в составе Оккупационных силах до весны 1946 года и вернулся в США 10 марта 1946 года.

Бывший дирижабленосец был выведен из эксплуатации 1 июля 1946 года и исключен из списка ВМФ 31 июля 1946 года.

15 марта 1948 года USS «Patoka» был продана Dulien Steel Products Co. на металлолом.

В начале 20-го века мир сходил с ума по авиации и путешествиям по воздуху. Чарльз Линдберг и Амелия Эрхарт, которые оба в одиночку смогли пересечь Атлантику по воздуху, в то время были одними из главных мировых знаменитостей.

Но они совершили свои перелёты на небольших самолётах, а воздушные корабли - это было кое-что совсем другое.

Прошло всего 2 года, после того, как Линдберг пересёк Атлантику в своём хрупком одноместном самолете, и уже гигантский немецкий дирижабль “Граф Цеппелин” спокойно совершил кругосветный перелёт с пассажирами на борту.

Причем пассажиры на его борту, с комфортом обедали в настоящем ресторане, а спали в личных каютах.

В конце 20-х годов воздушные корабли были способны на то, что самолетам даже трудно было представить. Люди были очарованы гигантскими дирижаблями. Это казалось чем-то невероятным и все считали, что это будущее.

В 1936 году в Германии было построено самое большое воздушное судно, из всех когда-либо поднимавшихся в небо - немецкий дирижабль  LZ 129, который получил имя “Гинденбург”.

Гинденбург, без преувеличения, был настоящим шедевром инженерной мысли и одновременно с этим мощнейшим символом пропаганды Третьего Рейха в его ранние годы.

В 1936 году, Гинденбург совершит 17 трансконтинентальных перелётов с пассажирами на борту. В распоряжении пассажиров на верхней палубе дирижабля был ресторан, читальный зал и отдельная зона отдыха.

На нижней палубе была даже специальная комната для курения, которая представляла собой герметичную капсулу с мощной системой вентиляции. В этой комнате пассажиры могли спокойно выкурить сигару под присмотром метродотеля, у которого была единственная на борту зажигалка.

И это подводит нас к очень важному элементу этой истории - водороду.

Водород легче воздуха, и уже много десятилетий его использовали для подъёма различных воздушных шаров и аэростатов. Водород очень взрывоопасен, но при этом недорогой и простой в производстве.

Существует также и безопасный аналог - гелий. Гелий, в отличии от водорода, не взрывоопасен. Но дело в том, что США, которые на тот момент были единственным производителем гелия, в 1927 году установили запрет на продажу этого газа. Из-за чего остальные страны, строя дирижабли, вынуждены были полагаться только на водород, который становился причиной многих катастроф

В 1922 году “Рома” - дирижабль на водороде, взорвался и погибло 34 человека. 1923 год французский дирижабль “Диксмюд” - 52 погибших. 1930 год, упал и взорвался британский дирижабль R101 - в катастрофе погибло 48 человек, включая министра авиации Великобритании.

Германия похоже не очень переживала по этому поводу. И, стоит заметить, что до этого момента с немецкими пассажирскими цеппелинами не произошло ни одной катастрофы. Немцы, конечно же, понимали, что дирижабль наполнен взрывоопасным газом, но считали, что если принимать необходимые меры безопасности, то риск можно контролировать.

Но 6 мая 1937 года случилось по-другому.

Гинденбург уже опаздывал на 12 часов, но, что хуже, экипаж имел все основания считать, что где-то происходит утечка водорода. Задняя часть дирижабля начинала сильно проседать, и у экипажа не получалось выровнять судно,

3 часа дирижабль кружил над авиабазой Лейкхерст, Нью Джерси, сливая водяной балласт больше обычного, в тщетных попытках выровнять воздушное судно.

Воздух над авиабазой был сильно наэлектризован из-за недавней грозы, плюс по прогнозам приближался ещё один грозовой фронт.

Что означало, что экипаж “Гинденбурга” в сильно наэлектризованном воздухе спешно пытался посадить гигантский дирижабль, наполненный взрывоопасным водородом, с возможной протечкой в обшивке. И …

На авиабазе Лейкхерст в ожидании Гинденбурга собралось большое количество фоторепортеров. Но неожиданно вместо рутинной съёмки прибытия дирижабля они оказались свидетелями ужасной катастрофы.

Фоторепортер Сэм Шир успел сделать всего один кадр. Но из всех фото того дня в прессе, именно его снимок запомнился больше всего.

Каким-то необъяснимым образом его фото идеально запечатлело всю трагедию Гинденбурга.

Разбегающаяся перед камерами в панике толпа на фоне спешно сливаемого балласта, всё еще заметного на заднем плане.

Название Гинденбург, зловеще подсвеченное ярким пламенем взрыва, осветившим верхнюю часть дирижабля.

И разорванная и объятая огнем задняя часть дирижабля, за мгновения до того, как пламя вырвется из носовой части обшивки и дирижабль рухнет на землю.

Снимки Гинденбурга, охваченного пламенем, произвели шокирующий эффект на общество. Это было что-то чего люди никогда ещё не видели до этого - ужасная катастрофа, снятая на камеры именно в момент, когда она происходила.

В результате крушения Гинденбурга из 97 человек на борту, погибло 35. Плюс ещё один человек из наземного персонала. Что означало, что, на самом деле, две трети людей смогли спастись.

Но цифры уже не имели никакого значения ...

Образ дирижаблей , как роскошного и безопасного способа путешествия, был навсегда уничтожен. С этого дня дирижабли на водороде больше не перевезли ни одного пассажира.

Катастрофа Гинденбурга не была первой, она даже не было самой большой по количеству жертв. Она просто оказалось той, которую сняли на киноплёнку и поэтому оказалась последней.

Вот такая история!

Невероятно напуганное человечество наотрез отказалось впредь использовать это чудо аэронавтики. И, тем не менее, спустя 63 года всем показалось, что они снова снискают себе славу в качестве новейшего решения для осуществления транспортировки тяжелых грузов.

Компания Cargolifter AG была основана группой влиятельных инженеров и ученых в 1996 году, и ее основной целью была популяризация дирижаблей и разработка технологий по их использованию, как подъемного транспортного механизма для перевозки тяжелых и объемных грузов в труднодоступные места. Согласно этой идее, 1 м3 гелия способен поднимать 1 кг груза, а значит, при придании большому баллону особой формы, у него появляются большие шансы поднимать грузы весом в сотни тонн.

Идея настолько понравилась публике, что компании быстро удалось привлечь к себе внимание, получив при этом изрядные инвестиции (в сумме около 300 млн. дойчмарок). В этом же году предприимчивые инженеры Cargolifter даже создали свой собственный аэродром Brand-Briesen для дирижаблей, который разместили на бывшей советской базе военно-воздушных сил в Брэнде (Германия). Построенный Cargolifter AG ангар для дирижаблей имел впечатляющие размеры: 360 метров длиной, 220 метров шириной и 106 метров высотой. Это здание и по сей день считается самым большим построенным ангаром в мире.

А первую модель грузоподъемного дирижабля CL160 в народе прозвали "летающим краном", ибо его огромные габариты должны были позволить воздушному баллону перевозить 160-тонные грузы на большие расстояния. При этом, точность помещения грузов в месте доставки, якобы, измерялась сантиметрами.

В 2000-м году идея компании Cargolifter настолько увлекла немецкий народ и правительство Германии, что фирму даже посетил канцлер Герхард Шредер, а стоимость ее акций невероятно подскочила на Франкфуртской фондовой бирже. Тысячи простых граждан вкладывали в предприятие деньги, искренне веря в успех. В итоге, 60-ью процентами акций будут владеть частные инвесторы, Cargolifter AG станет активно сотрудничать с такими компаниями, как Airbus, Boeing, General Electric, Liebherr, Rollce-Royce и BAE Systems, и на предприятие заказы станут сыпаться, как из рога изобилия.

В том же году, Cargolifter AG создала меньший, диаметром 61 метр и общей высотой 85 метров, транспортный баллон модели CL75 АС, наполненный гелием в объеме более 110 000 м3, и имеющий грузоподъемность 75 тонн.

Он мог развивать скорость до 70 км/ч, доставляя груз на расстояния в 250 км, и его запуск должен был ознаменовать начало новой эры подъемной транспортной техники.

Первым заказчиком и покупателем этого воздушного средства стала канадская нефтепромышленная корпорация «Heavy Lift Canada, Inc», перед которой стояла задача доставлять тяжелое оборудование в удаленные арктические районы Канады. В этих местах, где заснеженные, обледеневшие дороги могут эксплуатироваться на протяжении только нескольких месяцев в году, тяжелая техника не могла быть использована, и на летающий кран-дирижабль возлагали большие надежды.

12 июня 2001 года был проведен его первый тестовый полет, который оказался весьма успешным. И в декабре 2002 года за кругленькую сумму в $10 млн. канадцы должны были получить его по договору (данный договор, кстати, предполагал покупку 25 летающих кранов-баллонов).

Но, уже в январе 2002 года стало известно о финансовых трудностях Cargolifter AG, руководство которого так широко развернулось в масштабах планирования, что не заметило, как потратило все средства, не совершив еще ни одного успешного оплаченного перелета. К тому же все чаще стали звучать мнения специалистов, говорящих о несостоятельности данной подъемно-транспортной технологии. Спустя годы эксперты действительно выяснят, что летающие краны Cargolifter были плохо спроектированы, и скорее всего, первый полет с грузом закончился бы фиаско.

Чертежи летающих кранов-дирижаблей Cargolifter

Ко всему прочему, вскоре выяснилось, что канадская нефтепромышленная корпорация «Heavy Lift Canada, Inc» оказалась новоиспеченной фирмой с сомнительной репутацией и пустыми банковскими счетами, а значит, все их заявления о покупке 25 летающих кранов были пустышкой. В результате, 7 июня 2002 года компания Cargolifter AG была объявлена банкротом, а спустя месяц, произошедший в Брэнде шторм, уничтожил единственную созданную модель летающего крана CL75 АС.

Этот крах столь, казалось бы, потенциальной технологии был похож на аварию дирижабля «Гинденбург» в 1937 году. Как оказалось, мечты о создании огромных шаров, способных перевозить многотонные грузы, являлись утопией. Собрав за всю свою недолгую историю около 350 млн. Евро на проект, компании Cargolifter требовалось еще минимум 370 млн. для его реализации, а за это никто не был готов столько заплатить.

Специалисты Cargolifter имели захватывающее видение будущего, которое, как им казалось, может привести к революции в подъеме грузов и их транспортировке. Но, реальность оказалась «тяжелее» этих грузов, разрушив мечты об огромных дирижаблях-кранах.

Сейчас имя Cargolifter не полностью забыто, ведь после смерти известной компании ей на смену пришла фирма CL CargoLifter GmbH & Co., ставящая перед собой менее амбициозные планы поднимать и переносить с помощью наполненных водородом 15-метровых шаров небольшие грузы весом в 1 тонну на высоту 200 метров и на расстояние до нескольких сот метров.

И хотя мечта о летающих кранах, как видите, жива и поныне, она приобрела более скромные и реалистичные масштабы.

link