Вертолёт Messerschmitt-Bölkow-Blohm BO 106 (D-HDCI c/n S-84). Оснащенный более широким салоном, вмещающим семь человек, самолет BO 106 впервые поднялся в воздух 25 сентября 1973 года. Фото из коллекции ЙОХАНА ВИШЕДЕЙКА No 7267.
Вертолёт BO 106 представлял собой увеличенную версию вертолёта BO 105.
Изначально этот экземпляр был изготовлен на заводе, как Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) BO 105C и был зарегистрирован под регистрационным номером D-HDCI в декабре 1972 года, в следующем же году он был переделан в прототип BO 106 V1. Передняя часть кабины вертолёта была расширена и вертолёт стал представлять собой эдакого "головастика", при этом конструкция за задней стенкой кабины, а также система несущих винтов и привода остались неизменными.
На этом снимке BO 106 виден в сопровождении BO 105C D-HDBY. Построенный также в 1973 году, D-HDBY был продан в Японию в 1975 году под номером JA9523, а в 1993 году был зарегистрирован в США как N174MC. Фото из коллекции ЙОХАНА ВИШЕДЕЙКА No 7267.
Свой первый полёт вертолёт BO 106 совершил 25 сентября 1973 года, под управлением лётчика-испытателя Зигфрида Хоффманна. Однако в серийное производство этот "головастик" так и не пошёл.
Вертолёт ВО 106 с бортовым номером D-HDCI в полёте, и сотрудниками немецкого отдела Eurocopter совместно с сотрудниками Messerschmitt-Bölkow-Blohm, принимавшими участие в создании этого вертолёта.
Вертолёт ВО 106 с бортовым номером D-HDCI (серийный номер: SN 84), был снят с эксплуатации 18 ноября 1993 года, налетав в общей сложности 2,292 часа.
Краткие Лётно-Технические характеристики BO106:
- Максимальная взлётная масса: 2300 кг;
- Вместимость: 1 пилот + 6 пассажиров;
- Силовая установка: 2 двигателя RR Allison 250-C20B;
Гибридный вертолет Airbus Racer выполнил свой первый полет в рамках проекта Clean Sky. 30-ти минутный полет позволил проверить работу систем и оборурдования вертолета, открыв таким образом программу испытательных полетов, расчитанных на два года.
Силовая установка вертолета оснащена двумя двигателями Safran Helicopter Engines Aneto-1X и позволяет отключать в установившемся полете один из двигателей, уменьшаяя таким образом расход топлива и эмиссию СО2.
Safran Aneto
Разработчики Гонщика рассчитывают уменьшить расход топлива на 20% по сравнению с вертолетами традиционной схемы и достичь при этом скорости свыше 400 км/ч.
Вертолет является дальнейшим развитием демонстратора Eurocopter X³, который развил скорость 472 км/ч.
7 апреля 1918 года, впервые поднялся в воздух австрийский разведывательный вертолет PKZ-2
В апреле 1918 года, впервые поднялся в воздух австрийский разведывательный вертолёт PKZ-2 - один из самых оригинальных летательных аппаратов. Инженеры Петрочи, Карман и Зуровец (отсюда - аббревиатура PKZ) с авиазавода "Оэффаг", проектируя свой "причудливый" летательный аппарат, "явно вдохновлялись мотивами русских сказок про бабу-ягу, которая, как известно, летала в ступе". И в результате у них получилось то, что вы видите на снимке.
Центральная часть PKZ-2 крупным планом. Кабина еще не установлена.
Вертолёт соосной схемы поднимали в воздух два внушительных цельнодеревянных винта диаметром по 6 метров, вращавшиеся а противоположных направлениях и приводимых в движение тремя звездообразными ротативными двигателями "Рон", мощностью по 120 л.с., которые работали на общий редуктор.
Один из первых испытательных подъемов с зависанием на небольшой высоте.
Силовая установка крепилась к открытой ферме из труб, сделанной в форме трёхлучевой звезды и опутанной проволочными расчалками. Ферма опиралась на четыре резиновых надувных баллона: один большой - центральный и три малых - вспомогательных. Но самым удивительным в вертолёте была кабина пилота. которая представляла собой фанерный цилиндр, укрепленный сверху над винтами!
Чертеж PKZ-2 с указаниями элементов конструкции. Видно, что каждый мотор работал от индивидуального бензобака, сделанного в форме лошадиного хомута.
Машина предназначалась для замены привязных наблюдательных аэростатов, которые из-за своих больших размеров и наполнявшего их взрывоопасного водорода были очень уязвимы для вражеских истребителей, особенно - после того как в их боекомплектах появились зажигательные пули.
Изобретатели рассчитывали, что попасть в PKZ-2 будет гораздо сложнее, а попадания с меньшей вероятностью приведут к пожару и взрыву. Однако при падении машины у пилота, по понятной причине, не было шансов спастись на парашюте, поскольку "мясорубка" винтов превратила бы его в фарш. Разработчики планировали в дальнейшем снабдить своё изделие большим парашютом, который обеспечивал бы безопасную посадку не только лётчика, но и всего аппарата, однако, до этого дело не дошло.
Вид сверху
На испытаниях вертолёт поднимался на привязи на высоту 150 метров, что сочли вполне достаточным. Правда, все эти полёты PKZ-2 совершал в беспилотном режиме, с пустой "ступой". 10 июня его решили впервые продемонстрировать высоким армейским чинам, но как "на зло" именно в этот день при очередном подъёме заглохли моторы. Вертолёт начал спускаться на авторотации, но скорость спуска была слишком высока и, несмотря на баллоны-амортизаторы, при ударе об землю машина разрушилась.
Музейная модель PKZ-2 без кабины.
Эта авария поставила крест на проекте. Военные решили не связываться со слишком своеобразной конструкцией, тем более что её надёжность вызывала большие сомнения, а себестоимость и расчётные эксплуатационные расходы были гораздо выше, чем у привязного аэростата. Финансирование проекта было прекращено, а разбитый прототип не восстанавливался. Однако достигнутая им высота являлась, по тем временам, абсолютным мировым рекордом для вертолётов, который, впрочем, из-за войны никто не фиксировал. И кстати, это был едва ли не единственный в мире трёхдвигательный вертолёт.
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
15 апреля 1965 года состоялся первый полёт вертолёта "Aérospatiale" SA 330 "Puma".
В 1962 году командование французской армии сформулировало требования к среднему транспортному вертолёту, способному выполнять задания при любой погоде днём и ночью. Сначала "вертолётопроизводители" попытались удовлетворить запросы военных модернизацией уже состоявшего на вооружении во Франции американского вертолёта Сикорский S-58. По мнению ряда западных экспертов, на конструкцию этой машины большое влияние оказали американский S-61 и советский Ми-8, причём в большей степени именно последний. SA.330 близок к "восьмерке" и по компоновке, и по размерам. Англо-французское соглашение по вертолёту (от 2 апреля 1968 года) положило начало совместному производству вертолётов c фирмой "Westland Helicopters". На первом опытном экземпляре стояли двигатели "Тюрмо" III C4, мощностью по 1300 л.с.
Испанский вертолёт AC-12 "Pepo", был создан компанией "Aerotecnica S.A." открытой в Мадриде в начале 1950-х годов. Главным конструктором новой компании стал француз Жан Кантинье, который ранее, работая инженером французского концерна "SNCASO". Данная модель вертолёта отличалась от своего предшественника (Aerotecnica-Cantinieau-11) цельнометаллическим фюзеляжем типа монокок, двухместной кабиной, двигателем Lycoming O-360-B2A мощностью 170 л.с. и своеобразным «спинным плавником». Шасси вертолёта было лыжным.
В кабине вертолёта "Aerotecnica AC-12" могли разместиться всего два человека - пилот и пассажир. При этом из-за довольно ограниченного свободного пространства внутри вертолёта этой модели на нем была невозможна транспортировка каких-либо грузов. Силовая установка данной модели состояла из одного 4-цилиндрового поршневого авиационного двигателя Lycoming O-360-B2A, развивавшего максимальную мощность 170 л.с. Благодаря этому двигателю вертолет мог разгоняться до 140 км/ч, при этом практическая дальность полета составляла 230 км, при установке дополнительных баков она увеличивалась до 450 км.
вертолёт "Aerotecnica AC-12"
Первый полёт вертолёт "Aerotecnica AC-12" совершил 20 июля 1954 года. Всего в Испании было собрано 12 вертолётов данного типа. Это были два прототипа и десять серийных вертолётов.
В 1964 году все вертолёты "Aerotecnica AC-12" были переданы в INTA (Национальный институт аэрокосмической техники), где они использовались для разнообразных экспериментов вплоть до 1967 года, после чего были окончательно списаны.
Один из серийных вертолётов HTK-1 (заводской номер 129344) в рамках программы по созданию совершенно новых БЛА вертолётного типа переоборудовали в дистанционно-пилотируемый вариант, получивший обозначение HTK-1K «Kaman Dron» и успешно облётанный 30 июля 1957 года.
Первый в мире беспилотный вертолет НТК-1 К во время испытаний.
Американский флот в меж военный период и в годы Второй мировой войны, как уже говорилось, стал пионером в области активного применения беспилотной авиатехники, поэтому и в первые послевоенные десятилетия ВМС проводили работы опережающими темпами, предлагая как усовершенствованные варианты беспилотных воздушных мишеней, так и реализуя две самостоятельные программы по созданию совершенно новых БЛА вертолётного типа.
В рамках первой программы появился дистанционно-пилотируемый вертолёт, который компания «Каман Эркрафт Корпорейшн» (образована в 1945 году 26-летним Чарльзом Каманом для проектирования и выпуска вертолётов новой конструкции) разработала в 1953 году на базе созданного для авиации ВМС США пилотируемого учебно-тренировочного и вспомогательного вертолёта HTK-1. После внедрения в 1962 году в США новой единой системы обозначений вооружений, военной и специальной техники он получил обозначение ТН-43А/Е и имел внутрифирменное обозначение К-240.
Вертолет НТК-1 выполняет посадку на палубу боевого корабля.
HTK-1 представлял собой трёхместный вертолёт двухвинтовой поперечной схемы с перекрещивающимися несущими винтами противоположного вращения (так называемый синхроптер или синхрокоптер). Он был спроектирован специалистами «Каман» во главе с главным конструктором Антоном Флеттнером (немецкий инженер, сконструировавший по заказу кригсмарине вертолёты Fi-265 и Fi-282 «Колибри» и вывезенный в США в рамках известной операции «Скрепка») по заказу американского флота в 1950 году на базе опытной двухместной модели К-225. Последняя, в свою очередь, представляла собой машину общего назначения и отличалась открытой ферменной конструкцией и деревянными несущими винтами. К-225 был облетан в 1948 г. и получил сертификат типа в апреле 1949 г. ВМС США первоначально провели оценочные испытания двух К-225 (их обозначение в компании было ХНК-225, а Управление (Бюро) аэронавтики ВМС США присвоило им номера 125476 и 125477), а затем выдали задание на доработку вертолёта в учебно-тренировочный для военно-морской авиации. После успешного завершения испытаний HTK-1 в течение 1951-1953 годов авиация ВМС США получила 29 таких машин.
вертолет HTK-1
Вертолеты HTK-1 стали первыми серийными машинами, поставлявшимися компанией «Kaman» в авиацию ВМС США. Они дислоцировались на военно-морской авиабазе Пенсакола вплоть до 1957 года и использовались в качестве учебно-тренировочных, спасательных и медико-эвакуационных, а в годы корейской войны применялись также в качестве многоцелевых или вспомогательных. Военно-морские специалисты даже пытались изучить с их помощью возможность решения вертолётами противолодочных задач - почему, собственно, и было решено выполнить на его базе дистанционно-пилотируемый вариант.
вертолет HTK-1
Один из серийных вертолетов HTK-1 (заводской номер 129344) в рамках вышеуказанной программы переоборудовали в дистанционно-пилотируемый вариант, получивший обозначение HTK-1K «Kaman Dron» и успешно облётанный 30 июля 1957 года. (на тот момент аппарат находился еще в «недособранном» виде и был окрашен в характерный жёлтый цвет). Управление прототипом в ходе первых испытательных полетов осуществлялось дистанционно, но в кабине все же присутствовал лётчик-испытатель. Как говорится, на всякий непредвиденный случай.
вертолет HTK-1
Испытания проходили достаточно успешно, причем быстро выяснилось, что управлять беспилотным вертолётом может оператор, совершенно не имевший опыта полётов на летательных аппаратах и всего лишь после нескольких часов обучения. После того как налёт HTK-1К приблизился к 100 ч, командование ВМС США выдало компании заказ на постройку еще трёх прототипов. Первый полёт без «пилота на подхвате» состоялся в 1957 году. Предполагалось применять данный БЛА для ведения разведки и наблюдения, укладки кабеля связи, перевозки грузов, а также для решения ударных задач (в ходе испытаний заказчик экспериментировал с установкой на аппарат различного вооружения). Примечательно, что командование Армии США также имело виды на такой вариант, рассчитывая применять его для перевозки особо опасных грузов, таких как взрывчатые вещества, боеприпасы или химические вещества, а также для ведения разведки, поиска и спасания сбитых летчиков, эвакуации раненых с поля боя и прочее
Впрочем, беспилотный вертолёт в серию не пошёл, но полученный в ходе реализации данного проекта опыт позволил ускорить работы по другой программе - создания беспилотного противолодочного вертолёта, которому, как и всей программе, присвоили обозначение DASH - аббревиатура от «Drone Anti-Submarine Helicopter», что можно перевести как «Беспилотный противолодочный вертолёт».
Летно-технические характеристики вертолета HTK-1: - Длина с вращающимися винтами: 12,19 м; - Диаметр несущего винта: 12,19 м; - Высота: 3,73 м; - Масса пустого: 1043 кг; - Максимальная взлётная масса: 1406 кг; - Силовая установка: поршневой двигатель Lycoming 0-435-4; - Мощность двигателя: 240 л.с.; - Максимальная скорость: 130 км/ч; - Крейсерская скорость: 101 км/ч; - Максимальная скороподъёмность: 320 м/мин; - Практическая дальность: 193 км; - Динамический потолок: 4267 м; - Экипаж: 2 чел. (пилот и второй пилот / курсант), плюс один пассажир (раненый на носилках) или груз в пределах максимальной взлётной массы.
20 марта 1951 года совершает свой первый полёт американский лёгкий вертолёт МС-4 – первый вертолёт продольной схемы, получивший сертификат типовой принадлежности летательного аппарата.
легкий двухместный вертолёт продольной схемы МС-4
В 1951 году фирмой "Маккаллоч Моторс Корпорейшн" из Лос-Анжеллеса был построен легкий двухместный вертолёт продольной схемы МС-4. Проектные работы велись под руководством Д.К. Йовановича и Ф. Козлоски. Фирма же "Маккалоч" до этого в своё время без особого успеха занималась вертолётостроением ещё с 1943 года. Оба конструктора приобрели опыт проектирования геликоптеров продольной схемы на фирме "Пясецкий".
На фирме работала всего пятеро дипломированных инженеров, причем возраст самого старшего не превышал 40 лет. Конструкция вертолёта - цельнометаллическая. В передней части фюзеляжа расположена кабина экипажа, лётчики располагаются плечо к плечу, управление - двойное. Несущие винты -трёхлопастные, лопасти изготовлены из лёгкого сплава. Задний винт установлен с превышением относительно переднего в плоскости вращения винтов, и незначительно перекрывая друг друга. Двигатель "Франклин 6А24-200-С6" воздушного охлаждения мощностью 200 л.с., устанавливался в фюзеляже горизонтально ближе к хвосту в районе крепления основных опор шасси. Шасси - неубираемое, трёхопорное с носовой стойкой.
Вертолет построили в нескольких экземплярах, в серию он не пошёл.
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.
Первые вертолёты воображают все мыслимые и немыслимые фантазии, многие из которых всё же реализовались и даже устанавливали первые рекорды, одним из ярких представителей этих первых геликоптеров был "Pescara" № 3.
helicopter "Pescara" №
На фото и в видеоролике: геликоптер "Pescara" № 3 от Рауля Пескары, инженера аргентинского происхождения, работавшего во Франции. Построен в 1923 году, и уже через год он побил установленный на то время рекорд дальности для аппаратов с несущим винтом, пролетев целых 736 метров.