Дезертирство: Летчик, старший лейтенант Ефим Константинович Пчелинцев, служивший в 36-м истребительном авиаполку (ИАП) 234-й истребительной авиадивизии, решил перелететь к немцам. Причины его поступка до конца не ясны. По одной из версий, он был недоволен советской властью, по другой — боялся наказания за какие-то служебные проступки или потерю самолета.
План: Он выбрал для побега момент, когда его полк базировался на аэродроме Курска-Западного, недалеко от линии фронта.
Как это произошло
Выполнение задания: 4 октября 1943 года Пчелинцев в составе группы истребителей вылетел на боевое задание — прикрытие штурмовиков Ил-2.
Отрыв от группы: Во время выполнения задания он оторвался от своей группы под предлогом атаки одиночного немецкого самолета-разведчика.
Перелет через линию фронта: Вместо того чтобы вернуться на свой аэродром, Пчелинцев направил свой Як-9Д на запад и, снизившись до бреющего полета, чтобы избежать обнаружения советскими ПВО, пересёк линию фронта.
Посадка: Он совершил благополучную посадку на немецком аэродроме Шаталово (южнее Смоленска), где базировалась знаменитая немецкая истребительная эскадра JG 51 «Мёльдерс».
«Что вас больше всего поразило в нём?», - спросил российский историк.
Як-9, построенные на средства артистов Малого театра г. Москвы
«Отзывчивость управления. Як-9 реагировал на малейшее движение ручки. В повороте он был непревзойдённым на малых высотах. Когда мы выполняли виражи в том испытательном полёте, я понял, что в реальном бою не смог бы уйти от него. А ведь я считался одним из лучших пилотов группы».
«Как это повлияло на вашу тактику?», - продолжил историк.
«Мы стали избегать боёв на виражах, особенно на высотах до 3000 – 4000 м. старались использовать преимущество в пикировании и боевой опыт наших пилотов. Но с каждым месяцем это становилось всё труднее. Русские быстро учились, а их самолёты становились всё лучше».
Перед уходом историк задал ещё один вопрос. «Вы жалеете о том, что воевали против СССР?»
Хаас долго молчал, потом медленно ответил: «Я жалею о войне, но я горжусь тем, что был военным лётчиком и летал против достойных противников. Ваши пилоты и конструкторы заслуживают величайшего уважения. То, что они создали Як-9 в условиях эвакуированных заводов под бомбёжками – настоящее чудо. А лётное мастерство советских асов заставило нас полностью пересмотреть наши отношение к восточным славянам. Это был горький, но необходимый урок для немецкого высокомерия».
Восстановленный. Як-9 сейчас можно увидеть в центральном музее ВВС в Монино под Москвой. Это один из немногих сохранившихся экземпляров легендарного истребителя. Рядом с ним скромная табличка, рассказывающая о боевом пути самолёта.
Восстановленный Як-9
Но есть и другие следы истории именно «Красной Пятёрки». В архивах Германии сохранились документы испытательного центра в Рехлине с подробными отчётами о лётных характеристиках трофейного советского истребителя.
На их страницах восхищённые отзывы немецких пилотов и инженеров. «Мы должны признать, что недооценка противника была нашей серьёзнейшей ошибкой», - писал в своём заключении генерал-лейтенант авиации Адольф Галланд.
«Як-9 демонстрирует, что советская авиационная промышленность способна создавать истребители мирового класса. Если эта тенденция продолжится, нам придётся пересмотреть всю концепцию воздушной войны на Восточном фронте».
Историки авиации до сих пор спорят о точном влиянии испытаний трофейного Як-9 на тактику Люфтваффе. Одни считают, что именно это событие стало поворотным пунктом в воздушной войне на Восточном фронте. Другие полагают, что немецкое командование и без того понимало растущую угрозу со стороны советской авиации.
Но все согласны с тем, что история «Красной Пятёрки» символизирует качественное изменение в воздушном противостоянии. Советские самолёты перестали быть примитивными машинами, как их часто называли немецкие пилоты в начале войны. Теперь это были грозные противники, заставлявшие считаться с собой лучших асов Люфтваффе.
В своих послевоенных мемуарах Александр Яковлев, создатель Як-9, писал: «Мы никогда не стремились копировать зарубежные образцы. Наша задача была в другом: создать истребитель, максимально соответствующий условиям той войны, которую вела наша страна. Простой, надёжный, лёгкий в освоении и боевом применении. и, главное, лучший в своей стихии в манёвренном воздушном бою на малых и средних высотах. Истребители Як-9 и их модификации сыграли огромную роль в завоевании с советскими ВВС господства в воздухе на заключительных этапах войны. Всего было выпущено около 16.700 истребителей этого типа, больше, чем любых других советских самолётов».
Авиаконструктор Яковлев Александр Сергеевич
Сегодня мало кто знает о том апрельском дне 1943 года, когда трофейный Як-9 впервые поднялся в небо под управлением немецкого лётчика-испытателя. Но эхо тех событий до сих пор звучит в истории авиации, напоминая о том, как один самолёт смог изменить отношение противника ко всей стране.
В 1995 году в ходе подготовки к пятидесятилетию Великой Победы в архивах Министерства обороны России были обнаружены интересные документы. Среди них донесение советской разведки от мая 1943 года. По информации из надёжных источников, немецкое командование провело всестороннее испытание захваченного истребителя Як-9.
Результаты вызвали серьёзную обеспокоенность у руководства Люфтваффе. По оценкам немецких специалистов, на высотах до 4.000 м Як-9 превосходит Bf-109G по манёвренности и скороподъёмности. Издана специальная директива, предписывающая пилотам Люфтваффе, избегать манёвренных боёв с данным типом истребителей и атаковать только из верхней полусферы.
Этот документ подтверждал, что советское командование знало о немецких испытаниях и об изменении тактики противника, знало и готовило соответствующие контрмеры.
Интересно, что в личных делах многих советских асов, воевавших на Як-9, встречаются упоминания об особой тактической подготовке, которую они проходили весной и летом 1943-го. Их специально учили навязывать противнику бой на малых и средних высотах, втягивать немецкие истребители в виражи, где преимущество было на стороне советских машин.
Один из таких асов Александр Покрышкин позже писал: «Як-9 стал идеальной машиной для реализации нашей новой тактики. Мы знали его сильные стороны и использовали их в полной мере, а немцы, похоже, слишком поздно осознали, с чем им приходится иметь дело».
Триждый Герой Советского Союза полковник Покрышкин Александр Иванович.
Так история одного трофейного самолёта стала частью большой истории воздушной войны, войны не только машин, но и тактических идей, конструкторских решений, промышленных возможностей.
В 1998 году на авиасалоне в Ле-Бурже встретились ветераны, бывший советский пилот Николай Смирнов и бывший немецкий испытатель Ханс Вернер Лерхе. Два пожилых человека долго беседовали, вспоминая события более чем полувековой давности.
«Знаете», - сказал в конце разговора Лерхе, - «Ваш Як изменил моё представление не только о советской авиации, но и о вашей стране в целом. После полёта на нём я понял, что недооценка противника - худшая ошибка, которую может совершить военный».
Смирнов улыбнулся и ответил: «А я всегда знал, что мой самолёт особенный. Когда я впервые поднялся на нём в воздух, то почувствовал, что держу в руках оружие Победы».
Москва. 9 мая 1995 года. Торжественный парад в честь пятидесятилетия Великой Победы. В небе над Красной площадью пролетают самолёты, символизирующие разные эпохи советской и российской авиации.
Восстановленный Як-9 в полете
И среди них летит восстановленный Як-9, окрашенный в исторические цвета 1943 года. Его появление вызывает особые эмоции у ветеранов, стоящих на трибунах. Для них этот самолёт не просто музейный экспонат. Это живое напоминание о войне, о молодости, о победах и потерях.
Звук мотора Як-9 особенный, густой, насыщенный, с характерными нотками. которые не спутаешь ни с чем. Ветераны поднимают глаза к небу, и многие из них не могут сдержать слёз.
Они помнят, как этот звук вселял надежду и уверенность, как появление «Яков» меняло ход боя, как немецкие пилоты всё чаще стали избегать встреч с советскими истребителями. Як-9 делает прощальный круг над площадью и уходит в сторону Поклонной горы, и вместе с ним уходит эпоха. Эпоха поршневых истребителей, пилотов в кожаных шлемах, и воздушных боёв на виражах.
Но остаётся память. И история о том, как один трофейный самолёт помог изменить ход воздушной войны. История о «Красной Пятёрке», которая заставила Люфтваффе признать превосходство советских авиаконструкторов и лётчиков.
И где-то в архивах до сих пор хранится тот самый первый отчёт немецкого лётчика-испытателя, заканчивающийся словами: «Мы никогда не видели такой манёвренности».
После тщательного изучения Як-9 в Рехлине была разработана новая тактика для немецких истребительных частей на Восточном фронте. Основной упор делался на использование преимуществ «Мессершмиттов» Bf-109 и Fw-190 на больших высотах и в скорости пикирования.
«Мессершмитт» Bf-109. Поверженный противник советской авиации
Лётчикам настоятельно рекомендовалось избегать затяжных горизонтальных манёвренных боёв с истребителями типа Як-9 на высотах ниже 4.000 м. Строить тактику на вертикальных манёврах, используя преимущество в скорости пикирования, атаковать из верхней полусферы короткими очередями и немедленно выходить из боя с набором высоты. Эти рекомендации стали обязательными для всех истребительных эскадр на Восточном фронте.
Многие опытные асы Люфтваффе впоследствии признавали, что только следование новой тактики позволяло им выживать в боях с новыми советскими истребителями. Особенно ценным для немецкого командования стало понимание процесса эволюции советских истребителей. Стало ясно, что следующие модификации яков будут ещё более совершенными.
Эти прогнозы полностью подтвердились летом 1944 года, когда на фронте появился ещё более совершенный Як-3, который немецкие пилоты называли «Убийцей «Мессершмиттов».
Як-3. Убийца «Мессершмиттов»
В своих мемуарах, опубликованных после войны, Галланд писал: «Появление Як-9 весной 1943-го года стало для нас серьёзным предупреждением. Мы впервые столкнулись с советским истребителем, который не только не уступал нашим машинам, но и превосходил их по ряду параметров. Это заставило нас пересмотреть многие представления о советской авиации».
Як-9. Оружие победы, заставившее генерало Люфтваффе пересмотреть свое мнение о ВВС СССР
После войны в 1962 году в архивах Люфтваффе был обнаружен любопытный документ. Это был личный дневник Курта Вебера, того самого инженера, который первым исследовал трофейный Як-9 под Смоленском. В нём содержались удивительные детали о самолёте, получившем в немецких документах кодовое обозначение «Красная Пятёрка» по последней цифре бортового номера советского истребителя.
«Самое удивительное в этом самолёте то, что он был создан в условиях эвакуированных заводов и нехватки материалов», - писал Вебер. «Русские использовали то, что было под рукой. где не хватало алюминия, применяли фанеру и деревянные конструкции. Где требовалась сложная обработка, упрощали форму, но при этом они не жертвовали главным лётными характеристиками».
Особенно впечатлил немецкого инженера двигатель. «Наши моторы более технологичны и долговечны, но русский ВК-105 ПФ поразительно хорошо адаптирован к условиям Восточного фронта. Он может работать на топливе низкого качества, легко запускается в мороз и хорошо переносит полевые нагрузки. Немецкие пилоты всегда считали советские моторы примитивными, но теперь я вижу, что в этой простоте есть глубокий смысл».
В архивах также сохранилась запись беседы с пленным советским лётчиком Николаем Смирновым, сделанная незадолго до его отправки в лагерь для военнопленных. «Ваши пилоты считают, что мы воюем на примитивных самолётах. Это их главная ошибка. Наши конструкторы создают именно то, что нужно для войны, а не для парадов. Як-9 не лучший в мире истребитель, но в наших условиях, в наших руках он смертельно опасен для любого противника».
После окончания войны информация о трофейном Як-9 и его испытаниях в Люфтваффе была частично утеряна. Многие документы были уничтожены или попали в руки союзников.
Однако история «Красной Пятёрки» не была забыта. В 1977 году бывший лётчик-испытатель Люфтваффе Ханс Вернер Лерхе опубликовал мемуары, в которых описал свой опыт полётов на трофейных самолётах, включая советский Як-9 (Мое примечание:В этой книге нет ничего о полетах на Як-9).
«Это был один из самых впечатляющих истребителей, которые мне довелось пилотировать», - вспоминал Лерхе. «В своей стихии на малых и средних высотах он демонстрировал исключительную манёвренность. Нам пришлось полностью пересмотреть наше отношение к советской авиации после знакомства с этой машиной».
Дальнейшие исследования историков авиации показали, что испытания трофейного Як-9 действительно оказали значительное влияние на тактику Люфтвафея в последние годы войны. В ряде документов, обнаруженных в послевоенные годы, содержались прямые указания на необходимость избегать манёвренных боёв с советскими истребителями новых типов.
В архивах ВВС СССР сохранились записи о судьбе лейтенанта Смирнова. Оказалось, что ему удалось выжить в немецком плену. После освобождения в 1945 году он вернулся в строй и продолжил службу в авиации. В одном из интервью, данном в 1980 году, Смирнов рассказал о своём самолёте и немецком плене.
«Мой Як-9 был из первой производственной серии. Мы получили их незадолго до боёв на Курской дуге. Помню, как командир полка сказал нам: «Берегите эти машины, они перевёрнут войну в воздухе».
И он оказался прав. В немецком плену меня постоянно допрашивали о самолёте, особенно интересовались его манёвренностью. Я старался не говорить ничего существенного, но они и сами всё узнали после испытательных полётов».
Удивительно, но в 1987 году историкам удалось обнаружить в запасниках одного из авиационных музеев ГДР фрагменты той самой «Красной Пятёрки». По серийному номеру на сохранившемся элементе фюзеляжа специалисты смогли идентифицировать самолёт как один из Як-9 первой производственной серии, построенной на заводе в Новосибирске в марте 1943 года.
Октябрь 1943 года. 6 месяцев прошло с тех пор, как трофейный Як-9 потряс немецких испытателей. За это время многое изменилось. Советские войска неумолимо продвигались на запад, освобождая оккупированные территории.
Майор Ганс Мюллер, тот самый пилот, который был на аэродроме в день, когда был захвачен советский истребитель, готовился к очередному вылету. Его «Мессершмитт» Bf-109G-6 был одной из новейших модификаций, спешно поставленных на Восточный фронт.
«Господин майор, вам приказано вернуться. Радист передал неожиданное сообщение. Группа должна немедленно покинуть аэродром. Русские прорвали фронт». Через 2 часа аэродром в Дубровке был почти пуст. Последние самолёты взлетали под аккомпанемент далёкой артиллерийской канонады.
Среди бумаг, второпях сжигаемых в штабе, были и копии отчётов об испытаниях трофейного Як-9, но даже пламя не могло уничтожить то, что уже изменилось в сознании немецких пилотов. Они больше не считали советские самолёты примитивными. Они научились уважать противника.
На следующий день аэродром заняли советские войска. Среди первых подразделений был и отдельный авиационный полк, вооружённый истребителями Як-9. Пилоты с интересом осматривали брошенные немцами постройки и разбросанные документы.
Капитан Алексей Воронов, командир эскадрильи, поднял обгоревший лист бумаги с немецкими пометками. Среди прочего текста он разобрал фразу: «Превосходная манёвренность, сравнимая с лучшими истребителями».
«Товарищ капитан, смотрите!», - окликнул его молодой лейтенант, указывая на стену одного из ангаров. На бетонной стене крупными буквами было написано по-немецки: «Держите высоту. Як-9 опасен внизу». Воронов улыбнулся. «Похоже, они хорошо усвоили урок».
Германия, 1991 год. В небольшой квартире на окраине города проходила необычная встреча. Девяностотрёхлетний Эрих Хаас, бывший пилот Люфтваффе, сражавшийся в учебном бою против трофейного Як-9, принимал молодого историка из России.
«Расскажите ещё раз о сравнительных испытаниях Як-9 и Мессершмитта», - попросил историк, включая диктофон. Старик задумчиво посмотрел в окно.
«Прошло почти 50 лет, а я помню каждую минуту того полёта», - медленно начал он. «Это был шок для всех нас. Мы привыкли считать, что наши самолёты превосходят русские во всём. И вдруг эта невероятная машина. Помню, как после посадки пилот Як-9 подошёл ко мне и сказал: «Эрих - это начало конца нашего господства в воздухе».
И он оказался прав абсолютно. К лету 1943-го в районе Курской дуги мы уже не могли гарантировать превосходство в воздухе. А к 1944-му, когда у русских появились Як-3 и модифицированные Як-9, ситуация стала просто катастрофической. Мы могли воевать только благодаря опыту наших лучших пилотов, но и им приходилось всё труднее».
Хаас достал из старого альбома выцветшую фотографию. «Это я возле того самого Як-9. Мы называли его «Красная пятёрка». Смотрите, какие элегантные обводы фюзеляжа, какое крыло. Удивительно красивый самолёт».
Немецкий летчик был потрясён. 15 минут испытательного полёта перевернули все его представления о советских истребителях. Як-9 отзывался на малейшее движение ручки управления, словно был продолжением тела пилота. «Исключительная манёвренность на малых и средних высотах. Послушен в управлении. Отличное ускорение», - записывал он для будущего отчёта.
На высоте 3.000 метров пилот выполнил серию фигур высшего пилотажа: бочки, виражи и Иммельманы. Самолёт вёл себя безукоризненно. Особенно впечатляющей была скорость виража. Истребитель мог сделать полный круг за 23 секунды, что было лучше показателей «Мессершмитта» Bf-109G.
Через 40 минут немецкий летчик посадил Як-9 на полосу. Его лицо, обычно сдержанное, выражало смесь удивления и профессионального восхищения.
«Невероятно», - произнёс он, вылезая из кабины. «Русские создали истребитель, который по манёвренности превосходит наши «Мессершмитты» на малых и средних высотах. Если они начнут массово производить эти машины, нам придётся полностью пересмотреть тактику воздушного боя на Восточном фронте».
Вечером того же дня был составлен предварительный отчёт для командования. Немецкий летчик не скупился на похвалы трофейному истребителю.
«Як-9 представляет серьёзную угрозу для нашего превосходства в воздухе. Особенно впечатляет его манёвренность, которая существенно превосходит возможности Bf-109G на высотах до 4.000 м. Самолёт обладает отличной скороподъёмностью и хорошей путевой устойчивостью.
Вооружение стандартное для советских истребителей. Одна двадцатимиллиметровая пушка и один крупнокалиберный пулемёт. Но при его манёвренных качествах этого достаточно для эффективного ведения боя».
Спустя 3 дня после первого испытательного полёта на аэродром прибыл генерал-полковник Адольф Галланд, генеральный инспектор истребительной авиации Люфтваффе. Он лично заинтересовался новым советским самолётом. Один из самых результативных немецких асов не мог упустить возможность оценить потенциального противника.
Инспектор истребительной авиации люфтваффе генерал-лейтенант Адольф Галланд
Галланд внимательно выслушал доклад немецкого летчика-испытателя и изучил технические характеристики Як-9. «Вы уверены в своих выводах, гауптман?», - спросил он. «Это противоречит всему, что мы знаем о советской авиапромышленности».
«Абсолютно уверен, господин генерал. Я бы хотел, чтобы вы сами испытали машину».
Полёт Галланда был коротким, но интенсивным. Опытный ас подверг истребитель серии сложных испытаний, пытаясь обнаружить слабые стороны. Но даже он был вынужден признать исключительные качества самолёта. Когда Галланд вернулся на аэродром, его лицо было серьёзным. Он отозвал старших офицеров в сторону для конфиденциальной беседы.
«Господа, мы столкнулись с серьёзной проблемой», - начал он. Этот самолёт демонстрирует, что советская авиационная промышленность сделала огромный скачок вперёд. Если русские смогли создать такую машину в условиях эвакуированных заводов и ограниченных ресурсов, значит, наша разведка серьёзно недооценила их возможности».
В тот же вечер в Берлин была отправлена шифрованная депеша, а на следующий день поступил приказ о немедленной транспортировке трофейного Як-9 в Рехлин для всесторонних испытаний.
Перед отправкой самолёта в Германию было решено провести ещё один эксперимент. Сравнительные испытания Як-9 и лучшего немецкого истребителя Восточного фронта «Мессершмитта» Bf-109G-6.
Утром 17 апреля два самолёта поднялись в воздух. Як-9 пилотировал летчик-испытатель, а «Мессершмитт» - Эрих Хаас, немецкий ас с двадцатью семью победами. Испытания включали различные элементы воздушного боя. вертикальный манёвр, горизонтальный вираж, набор высоты, пикирование и преследование.
Результаты потрясли всех наблюдателей. В вертикальном манёвре на малых и средних высотах Як-9 не уступал «Мессершмитту». В горизонтальном вираже советский истребитель имел явное преимущество, позволявшее зайти в хвост немецкому самолёту за два-три круга. в наборе высоты.
Як-9 также демонстрировал превосходные показатели до высоты 5.000 м. Единственным преимуществом «Мессершмита» оставалась скорость пикирования и лётные характеристики на больших высотах. Но в условиях Восточного фронта, где основные воздушные бои проходили на малых и средних высотах, это не давало решающего преимущества.
После посадки пилот «Мессершмитта» был необычайно молчалив. Опытный пилот понимал, что появление таких истребителей у противника значительно осложнит жизнь немецким асам. «Если бы это был настоящий бой», - наконец произнёс он, «Я бы НЕ поставил на себя».
19 апреля 1943 года в ставке Верховного командования Люфтвафе состоялось секретное совещание. Результаты испытаний трофейного Як-9 вызвали серьёзную обеспокоенность у руководства. Рейхсмаршал Герман Геринг был в ярости. «Как могло случиться, что примитивные славяне создали истребитель, превосходящий наши лучшие машины?» - гремел он, обращаясь к конструкторам и представителям разведки. «Где были ваши глаза? Почему мы узнаём о таком самолёте только сейчас, когда он уже поступает на вооружение русских?».
Технические специалисты пытались объяснить, что Як-9 не был технологическим прорывом в классическом смысле. Это была тщательная эволюция уже существующей конструкции, максимально адаптированная под условия Восточного фронта. «Русские пожертвовали дальностью полёта и защищённостью ради манёвренности и скороподъёмности», - объяснял профессор Вольфганг Кляйн. «Они создали истребитель, идеально подходящий именно для тех условий, в которых ведутся бои на их территории.
По результатам совещания была принята секретная директива для лётчиков-истребителей Восточного фронта. В ней впервые признавалось превосходство советского истребителя и давались рекомендации по тактике борьбы с новой угрозой.
При встрече с истребителями Як-9 следует избегать затяжных манёвренных боёв на малых и средних высотах. Рекомендуется использовать преимущество в скорости пикирования и характеристиках на больших высотах. Атаковать преимущественно сверху, избегая перехода в горизонтальный вираж. Это была первая подобная директива с начала войны на Восточном фронте, фактически признававшая локальное превосходство советской авиации.
В конце апреля 1943 года трофейный Як-9 был доставлен в Рехлин, главный испытательный центр Люфтваффе. Здесь самолёт ожидала серия всесторонних испытаний с участием лучших немецких пилотов и инженеров.
Ханс-Вернер Лерхе
Ганс Вернер Лерхе, один из ведущих лётчиков-испытателей Германии, был поражён характеристиками советского истребителя. «Як-9 исключительно манёвренный самолёт, особенно на малых и средних высотах», - писал он в своём отчёте. «Благодаря высокой энерговооружённости и низкой нагрузке на крыло, он способен выполнять виражи с меньшим радиусом, чем наши истребители. Кабина пилота обеспечивает отличный обзор.
Управление самолётом интуитивно понятное, что позволяет даже не очень опытным пилотам эффективно использовать все его преимущества. Испытания в аэродинамической трубе подтвердили выдающиеся аэродинамические качества истребителя. Несмотря на относительно простую конструкцию, советским инженерам удалось добиться отличного соотношения веса и мощности». (Интересный абзац. В воспоминаниях самого Ганса-Вернера нет ничего о его полетах на Як-9. В списке самолетов, на которых он летал, присутствует только Як-3)
Генерал-лейтенант Адольф Галланд, присутствовавший при испытаниях, отметил в своём дневнике: «Сегодня мы увидели, что недооценка противника может стоить нам господства в воздухе. Як-9 – великолепная машина, созданная для конкретных боевых задач. Русские сделали то, что мы упустили, создали истребитель, идеально подходящий для условий Восточного фронта.
Сегодня приглашаю вас узнать об одном из самых впечатляющих событий, зафиксированных в во время Великой Отеечественноой войны.
Прежде чем начать, предлагаю вам написать свое мнение о предлагаемых вам материалах в комментариях, и лайкнуть посты, которые вам понравились, чтобы я мог знать, на какую тему лучше всего искать материалы. Ну и также моему блогу нужно развиваться, а самый лучший способ развития – это безусловно ваша поддержка!
А мы начинаем. И тема сегодняшнего поста…
Як-9. Истребитель, который заставил немцев изменить своё мнение о советской авиации.
Весной 1943 года лётчики Люфтваффе считали, что знают практически всё о советских самолётах. Они считали, что долгие годы войны на Восточном фронте научили их, как бороться с русскими боевыми самолетами.
Они узнали слабые стороны Илов, научились противостоять МиГам. И вот однажды апрельским утром на аэродроме под Смоленском произошло нечто, что перевернуло представление немецких асов о советской авиации. Нечто, о чём многие из них потом предпочитали не упоминать в официальных отчётах.
Итак, обо всем по порядку.
Мессершмитт Bf-109. Где-то в СССР
8 апреля 1943 года. Лейтенант Ганс Мюллер закрыл журнал полётов и посмотрел в серое небо. Весенняя распутица превратила аэродром в море грязи. Ганс был опытным лётчиком-истребителем. На его счету было уже 23 сбитых советских самолёта. Через 3 дня ему предстояло вернуться в Германию, где его ожидал отпуск.
«Хорошая погода для русских», - пробормотал он, обращаясь к своему механику Отто Вагнеру. «Почему, господин лейтенант?». «Потому что плохая для нас. Они любят атаковать в такую погоду. Низкая облачность, плохая видимость идеальна для внезапного удара».
Мюллер не ошибся. Через 2 часа советские штурмовики Ил-2 нанесли массированный удар по соседнему аэродрому в Дубровке. Три «Мессершмитта» Bf- 109 из эскадрильи Мюллера были подняты по тревоге. Он сам остался на земле. Его машина была в ремонте после вчерашнего боя.
Позже радиоперехват советских переговоров подтвердил, что один из пилотов Ил-2 не вернулся на базу. Ганс ухмыльнулся. Хороший подарок для немецкой ПВО, но тут же нахмурился. Обычно русские не бросали своих лётчиков, а значит, вскоре стоило ждать поисковую группу.
И действительно, утром следующего дня разведка доложила о пяти советских истребителях, обнаруженных в районе предполагаемого падения штурмовика. Четыре из них были опознаны как Як-7, а вот пятый… Пятый был чем-то новым.
Главный инженер Курт Вебер нервно вытер вспотевший лоб. Третий час они с группой специалистов обследовали советский истребитель, совершивший вынужденную посадку на опушке леса в 15 км от аэродрома. Самолёт был практически не повреждён, если не считать пробитого топливопровода и нескольких отверстий от пуль в плоскостях.
Это определённо не «Як-7», - произнёс он, разглядывая элегантные обводы фюзеляжа. «Смотрите, металлическая конструкция крыла, другая форма кабины, и двигатель - это ВК-105П, но он установлен иначе. Советский пилот был обнаружен неподалку. Он был ранен в ногу. Он пытался добраться до линии фронта, но был перехвачен немецким патрулём.
Молодой лейтенант Николай Смирнов, как выяснилось из документов, категорически отказывался отвечать на вопросы. «Вы не узнаете от меня ничего о Як-9», - только и сказал он. Вебер победно улыбнулся. Теперь они знали, как называется новый истребитель.
К вечеру на опушку прибыла специальная команда по эвакуации трофейной техники. Самолёт был аккуратно разобран и на двух грузовиках доставлен на аэродром. Главный инженер получил приказ в кратчайшие сроки восстановить машину для проведения испытательных полётов.
Допрос советского лётчика, проходил в небольшом домике на окраине аэродрома. Капитан Дитер Рихтер, офицер разведки Люфтваффе, был специалистом по выуживанию информации у пленных пилотов. Обычно он предпочитал не прибегать к грубым методам. Профессиональные лётчики часто могли поговорить о технических характеристиках самолётов, даже оставаясь верными своему долгу.
«Лейтенант Смирнов, я не прошу Вас выдавать военные тайны», - мягко сказал Рихтер, предлагая пленному сигарету. «Меня интересует только самолёт, чисто профессиональное любопытство». Смирнов молча смотрел в стену.
«Мы уже многое знаем о Як-9», - блефовал Рихтер. «Знаем, что это усовершенствованная версия Як-7 с металлическим крылом, увеличенным запасом топлива и лучшей манёвренностью. Мне просто интересно, как он ведёт себя в бою». Советский лётчик слабо улыбнулся.
«На высотах до 5.000 метров ваши «Мессеры» теперь не имеют преимущества, и мы становимся только лучше». Рихтер сделал заметку в блокноте: «Если русский не лжёт, это была важная и тревожная информация».
Як-9 Летающая загадка Люфтваффе
Як-9 в полете
Восстановление Як 9 заняло трое суток. Немецкие техники работали день и ночь, заменяя повреждённые детали и восстанавливая системы самолёта. Во время работ они обнаружили несколько интересных конструктивных решений. «Обратите внимание на эту конструкцию», - объяснял инженер Вебер, показывая Рихтеру и группе офицеров особенности истребителя. «Они оставили деревянный задний фюзеляж, но крылья и передняя часть теперь металлические. Это позволило им значительно снизить вес».
«И как это влияет на лётные характеристики?», - - спросил Рихтер.
«Теоретически, лучшая тяговооружнность, повышенная манёвренность, больший радиус действия. Но пока не проведём испытания, точно сказать нельзя».
Двигатель ВК-105ПФ был хорошо знаком немцам. Аналогичные силовые установки стояли и на более ранних моделях Яков, но в этой версии была заметна модернизация системы охлаждения и впрыска топлива.
На четвёртый день подполковник Хайнц Вагнер, командир авиагруппы, получил шифрованную радиограмму из Берлина. Самолёт вызывал большой интерес у высшего командования Люфтваффе. Приказывалось как можно скорее провести полное испытание машины, после чего подготовить её к транспортировке в испытательный центр в Рехлине.
Испытания Як-9 в испытательном центре Люфтваффе
Як-9 Кошмар Люфтваффе
12 апреля 1943 года над аэродромом под Смоленском стояла ясная погода. Идеальные условия для испытательного полёта. Самолёт был выведен из ангара ранним утром. На его борту была наскоро нанесена свастика, а звёзды закрашены белой краской. К полудню все приготовления были завершены.
Опытный лётчик-испытатель, прибывший специально для этой миссии из Германии, внимательно осмотрел машину. Он имел большой опыт полётов на трофейных самолётах и считался одним из лучших специалистов по советской авиатехнике. «Похоже на обычный «Яковлев, только немного элегантнее», - заметил он. «Посмотрим, чем он может нас удивить».
Летчика проинструктировали обо всех обнаруженных особенностях самолёта. Основные органы управления были похожи на те, что использовались в Як-7, с которым немецкий пилот уже имел опыт полётов. Однако инженеры предупредили его о возможных сюрпризах в поведении машины.
В 13:30 двигатель Як-9 был запущен. Рёв мотора привлёк внимание всего персонала аэродрома. Многие офицеры и технический состав вышли посмотреть на испытание необычного трофея.
Летчик-испытатель дал полный газ, и самолёт легко оторвался от земли. После короткого разбега истребитель начал стремительно набирать высоту, быстрее, чем ожидали наблюдатели.
В-26 ведет огонь по атакующим ее немецким истребителям
Недавно я прочитал статью про самый живучий бомбардировщик США во Второй Мировой B-26 «Мародер» под названием Flak-Bait. Я решил немного подробнее почитать про этот самолёт и выяснил, что именно среди В-26 был самый низкий процент потерь среди бомбардировщиков США за всю Вторую Мировую войну.
Но при этом за самолётом на какое-то время стойко закрепилось прозвище «Вдоводел», «Убийца лейтенантов», «Мужеубийца» и ещё ряд названий, которые дают ясно понять о небезопасности этого самолёта.
В-26, "Вдоводел" убивавший собственные экипажи
В чём же проблема B-26 и почему он получил такие отзывы?
Я не буду рассказывать вам про историю создания B-26, но стоит отметить, что в заказе на бомбардировщик, который в итоге выиграла фирма Гленна Мартина, стояло ясное требование: высокая скорость нового самолёта, более 500 км/ч.
А уж как вы её достигнете – это ваши проблемы.
Чтобы добиться нужной скорости, конструкторам пришлось уменьшить площадь крыла, что снижало аэродинамическое сопротивление и увеличивало скорость, но платой стало ухудшение поведения самолёта на взлёте и посадке.
Руководство Авиационного корпуса армии США сходу выдало заказ на 2011 серийных самолёта, не дожидаясь даже постройки полноразмерного макета.
По сути, опытным самолётом стал первый серийный B-26. И после программы лётных испытаний в размере 113 часов ВВС США начали получать серийные машины.
Первой начала осваивать B-26 двадцать вторая бомбардировочная группа, расположенная на авиабазе «Лэнглифилд», ранее оснащённая бомбардировщиками «Дуглас» B-18.
B-18 производства "Дуглас"
Как только B-26 попал в войска, начались его приключения.
Дело в том, что из-за небольшой площади крыла В-26 отличался высокой посадочной скоростью. Я повторюсь, что лётчики двадцать второй бомбардировочной группы до переучивания на В-26 летали на B-18, крейсерская скорость которого составляла 269 км/ч. И тут в полк прибывают B-26, у которых посадочная скорость составляет 210 км/ч.
Естественно, что слишком малая посадочная скорость, которую выбирали лётчики, приводила к сваливанию.
Далее лётчиков ждал ещё один сюрприз.
Самолёт оказался очень чувствительным к изменению центровки, а из-за проблем с логистикой первые В-26 поступали в войска некомплектными, например, без пулемётов. Заводские испытатели для восстановления балансировки укладывали инструмент, запчасти и чехлы в хвост самолёта.
Военным же об этом приёме не сообщили, и после прибытия самолётов в части этот импровизированный балласт выгружали, невольно создавая опасность лётных происшествий.
Изменение центра тяжести приводило к перегрузке носовой стойки шасси, которая начинала ломаться. Добавьте к этому другие детские болячки сырой машины, а также человеческий фактор, и вы получите настоящий самолёт убийцу. Правда, для экипажа.
«Двадцать шестой» вообще не прощал ошибок и был поначалу сложным в управлении. Чтобы вы понимали, именно на В-26 разбился командир двадцать второй бомбардировочной группы, полковник Марк Льюис.
За 30 дней на аэродроме произошло 15 аварий В-26.
В итоге самолёт окрестили «Балтиморской шлюхой», «Летающим гробом» и «Убийцей-Мартином». Слухи об аварийности «Мародёра» сильно беспокоили молодых лётчиков. Они были убеждены, что этот самолёт не способен летать с одним двигателем.
Руководство ВВС пригласило знаменитого полковника Джимми Дулиттла, чтобы доказать обратное. Также 17 женщин прошли обучение пилотированию «Мародёра», чтобы пристыдить мужчин, которые боялись летать на этом бомбардировщике.
В конце концов, в 1942 году Гленн Мартин предстал перед специальным комитетом Сената, так называемым «Комитетом Трумэна», который расследовал злоупотребления в сфере оборонных контрактов.
Сенатор Трумэн спросил Мартина, почему у В-26 возникли такие проблемы. Мартин ответил, что причина в слишком коротком крыле самолёта. В итоге Труман угрожал расторжением контракта, но в конечном счёте в конструкцию самолёта были внесены необходимые изменения.
Главная причина аварийности "Мародера" - слишком короткое крыло
К февралю 1943 года появилась новая модель с увеличенным на 180 см размахом крыла. Да, скорость «двадцать шестого» снизилась, но вот лётчикам жить стало проще.
Также были разработаны новые инструкции для лётчиков, которых призывали не бояться высокой скорости посадки, а в случае отказа одного из двигателей следовало действовать по определённому алгоритму.
После доработок В-26 стал самым живучим самолетом ВВС США
Самолёты продолжили свою службу, понеся наименьшие потери в процентном соотношении среди американских бомбардировщиков Второй мировой войны.
Падение сбитого "Мародера" в январе 1945-го.
Так что, по иронии судьбы, «Овдовители» оказались одними из самых живучих бомбардировщиков.
Захваченный немцами Ла-5ФН с немецкими опознавательными знаками
Летом 1943 года советский лётчик совершил вынужденную посадку, и в руки немцев попал советский истребитель Ла-5ФН.
После ремонта самолёт привезли в испытательный центр в Рехлине, где его подвергли различным испытаниям.
Собственно, сегодня мы познакомимся с мнением немецкого лётчика-испытателя Ганса Вернера Лерхе об этом самолёте. Давайте прочитаем его отчёт.
Итак, сам отчет ниже:
Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в лётных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями.
Захваченные Ла-5ФН в испытательных подразделениях Люфтваффе
Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3.000 м, но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у немецких истребителей.
Наилучшая скороподъёмность у земли сравнима с показателями FW-190A и Bf-109.
В наборе высоты и вираже до 3.000 м Ла-5ФН близок к «Фокке-Вульф». Самолёт был полностью пригоден к эксплуатации. Его налёт неизвестен, но машина уже служила некоторое время.
Отделка всех поверхностей, особенно крыльев, хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.
Лётчик сидит удобно. Обзор с кабиной вперёд в полёте достаточен, но на взлёте посадке и рулёжке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов.
Трофейный истребитель Ла-5ФН в испытательном центре в Рехлине
Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и тому подобное ручное, при помощи различных тяг. Это ведёт к отвлечению внимания лётчика и снижению лётных характеристик Ла-5ФН в ходе воздушного боя.
Во время взлёта мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование.
Ускорение на разбеге хорошее, и взлётная дистанция с отклонёнными на 15-20 градусов закрылками относительно коротка.
Ввиду отсутствия указателя положения триммеров, особое внимание следует обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.
Продольная устойчивость на полётных углах атаки при любом положении шассе и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже.
Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, однако остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы держать нос по ветру.
Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления как правило, удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полёта. Динамическая путевая устойчивость слабая.
На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд. Причём лётчик не может их подавить за более короткое время.
Наведение пушек очень простое. На отклонение руля направления самолёт реагирует плавным подъёмом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Эффективность элеронов выдающаяся.
Трофейный Ла-5ФН, на котором летал немецкий пилот Ганс-Вернер Лерхе
На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее чем за 4 секунды. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий на руль направления.
На крейсерской мощности двигателя при убранных шассе и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфирование крена становится затруднительным, а в случае полёта со скольжением либо при продолжении торможения самолёт валится на крыло.
При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если лётчик продолжает тянуть ручку на себя, самолёт выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчётливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2.400 метров и на скорости 320 км/ч.
При выполнении полного виража за 30 секунд снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использование мощности двигателя.
Во время выравнивания подъёмная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолёта.
Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удаётся или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным.
Ситуация усугубляется неравномерным торможением колёс. Самолёт может клевать носом и "козлить". Ввиду ограниченного расстояния до земли особой опасности подвержен винт.
Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолёта на полосе.
Однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колёс. Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW-190 и Bf-109 на форсаже.
Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Bf-109 по скорости и скороподъёмности на всех высотах в связи с наличием у последнего системы впрыска воднометанольной смеси. Эффективность Элеронов Ла-5ФН выше, чем у Bf-109. Время виража у земли меньше.
Русский истребитель превосходит по скороподъёмности FW-190А8 вплоть до высоты 3.000 м. По причине своего большего веса Bf-109 несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех манёврах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости.
Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием. Затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки.
Трофейный Ла-5ФН
Лавочкин обладает лучшей скороподъёмностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Следует ни в коем случае не терять скорости и избегать длительного манёвренного боя.
Следует помнить о малой продолжительности полёта Ла-5ФН. 40 минут на нормальной мощности и ещё меньшей на форсаже.
Подписано: Ганс-Вернер Лерхе
P.S. Согласно данным сайта "Авиация Второй Мировой", захваченный немцами и попавший Гансу-Вернеру Лерхе для испытаний Ла-5ФН изначально принадлежал эскадрилье «Валерий Чкалов» из 159-го истребительного авиационного полка. Ссылку на эту информацию дам в комментариях.
Как по заказу, лейтенант-афроамериканец, видимо заблудившийся во время полета, вскоре приземлился именно на таком новом «Тандерболте» в Риме. В тот день, когда я узнал об этом, мы сразу же вылетели в Мюнхен на Ю-88, так как времени терять было нельзя.
Линия фронта быстро приближалась к Риму, и «Тандерболту» угрожала серьёзная опасность. Уже на следующее утро в 5:16 мы снова вылетели в направлении Болоньи. Мне посоветовали ехать дальше оттуда на машине, так как южнее немецкие самолёты подвергались слишком большому риску быть сбитыми. Хотя мы прибыли в Болонью уже в половине седьмого, у нас ушло некоторое время, чтобы до полудня достать машину с водителем из части зенитчиков.
Я быстро пообедал в офицерской столовой, где приветливый генерал предупредил меня об опасности и посоветовал быть осторожным на обратном пути, чтобы его зенитчики не сбили меня на «Тандерболте». И я был достаточно вежлив, чтобы не заметить, что не каждый зенитный снаряд попадает в цель.
Это было в конце мая 1944 года. Какой приятной могла бы быть поездка в Рим. Но в этих обстоятельствах мы должны были быть крайне осторожными. Дорога через горы подвергалась атакам со стороны партизан, а дорога в равнинах регулярно патрулировалась вражескими истребителями.
С парашютом и зубной щёткой я сел в машину рядом с водителем. Мы решили ехать по Кассиевой дороге, то есть по среднему маршруту. На дорогах было очень оживлённое движение, и мы продвигались медленно. Я уже не могу вспомнить, где мы заночевали.
Кассиева дорога, длиной 130 километров и шириной 3 метра, сохранила своё значение вплоть до Средних веков для сообщения Рима с северной Италией.
Около полудня на следующий день я заметил гигантское грибовидное облако. Транспорт с боеприпасами был поражён штурмовиками на малой высоте. Поэтому мне пришлось объехать этот участок дороги и свернуть на просёлочную, где, к несчастью, наша машина подняла много пыли. Стало ясно, что теперь нам особенно нужно остерегаться истребителей на бреющем полёте.
И действительно, вскоре в небе появилась четвёрка «Мустангов», готовившихся к атаке на нас. Я закричал во всё горло, и водитель немедленно затормозил. Слава богу, неподалёку был склон. Едва мы прижались к его боковой поверхности, вдали от атаки, как начался настоящий фейерверк.
Однако как ни старались самолёты противника, им так и не удалось попасть по машине с моим парашютом. Но когда они наконец развернулись, мой комментарий «Ваша меткость ужасна» прозвучал, на всякий пожарный, очень тихо.
Затем мы продолжили путь, пытаясь как можно быстрее добраться до Рима, который считался крупнейшим воздушным убежищем Италии и поэтому обеспечивал нам определённую степень безопасности. Днём мы направились прямо на аэродром Литторио, где я тщательно осмотрел свой «Tандерболт».
Захваченный немцами P-47D "Тандерболт"
На аэродроме остался только небольшой гарнизон из нескольких человек. И я был рад, что из Рехлина уже заказали необходимое топливо и краску. У всех захваченных самолётов окрашивали законцовки крыльев и носовую часть фюзеляжа в жёлтый цвет, а национальные опознавательные знаки закрашивались «Балкенкройцем» (крест Люфтваффе).
Так как ожидалось, что союзники вскоре захватят Рим, я хотел как можно раньше вылететь, буквально на следующий день. Я уже хорошо знал «Tандерболт», что облегчало проверку приборов и оборудования. Двигатель работал идеально. Органы управления были в порядке. Я остался доволен.
Часовые на аэродроме уверяли меня, что оставили узкую полосу для взлёта без мин. Они также подготовились освещать её для меня двумя устойчивыми фонарями на следующее утро и даже согласились приютить меня на ночь в одной из палаток.
Но сон пришлось отложить. прибыли старые друзья, и у меня не было причин не поехать с ними в Рим и не насладиться городом до его оккупации. Тем более, что мой «Tандерболт» был в полной сохранности. Это была ночь 2 июня, и ожидалось, что американцы прибудут в город только через 2 дня.
Мы прекрасно провели вечер вместе и выпили в баре за успешное завершение моего предстоящего полёта. Всё это сделало эту ночь время довольно короткой.
Лишь через 13 лет мне снова довелось увидеть этот прекрасный город. Утром всё пошло по плану. Вся аэродромная подсветка, состоящая из двух устойчивых фонарей, сияла во всей возможной яркости. Взлёт прошёл успешно. Двигатель и все приборы на борту работали удовлетворительно. Восходящий рассвет открывал завораживающий вид с туманными облаками, парящими вокруг устья Тибра.
Для меня не стоял вопрос, какой маршрут выбрать. Для лучшей ориентации было бы проще лететь вдоль Аврелиевой дороги, но это не избавило бы меня от пересечения Аппенин. К тому же ожидалось, что я там встречу своих других коллег, которые постоянно патрулировали эту дорогу.
Аврелиева дорога, проходившая по средиземноморскому побережью Италии и древней Галлии
Я также предпочёл держать своего желтоносого ублюдка подальше от нашей небольшой группы истребителей. На самой восточной Фламиниевой дороге, возможно, истребители оставили бы меня в покое, но эта дорога вскоре входила в Сабинские холмы и дальше проходила через более высокие горы.
Фламиниева дорога шла на север от Рима, через Апеннины к Адриатическому побережью.
В конце концов, нельзя было исключить неисправность самолёта, а вынужденная посадка в горах наверняка закончилась бы плохо, не говоря уже о партизанах и возможной стрельбе из горных укрытий. Я определённо не хотел провоцировать такие представления.
В этих обстоятельствах я отказался от эскорта, так как не видел в нём никакой пользы. Таким образом, Кассиева дорога оставалась единственной возможностью, и я решил, по сути, следовать её маршруту.
В начале полёта, пока можно было ориентироваться по озёрам, я счёл лучшим держаться к западу от озёр Братчано и Больсена, а позже, когда горы стали выше, следовать уже по дороге.
Я тщательно изучил карты для этого полёта и радовался каждый раз, когда узнавал на карте какое-либо место, знакомое мне ещё с уроков латинского. С восходом солнца я мог быть уверен, что погода будет благоприятной. Прогноза, конечно, не было, так как метеостанции уже не существовало непосредственно перед оккупацией Рима.
Очевидно, я воспользовался преимуществом раннего взлета и до того момента, пока я не достиг Аппенин, других самолётов не появлялось. Пролетая через города Сиена и Флоренция около 5:30, я отметил, что день на Земле ещё, по-видимому, не начинался.
При пересечении Аппенин мне даже было интересно лететь близко к вершинам холмов, которые поднимались до 1 тысячи метров, пока я не замечал ничего похожего на зенитные позиции. Но у меня сложилось впечатление, что с учётом отражения звука в горах я летел слишком быстро, чтобы кто-либо мог зафиксировать моё местоположение.
Помня о наставлениях немецкого генерала зенитной артиллерии, я облетел Болонью на безопасном расстоянии и лишь затем возобновил полёт на малой высоте над равнинами.
Сейчас было почти 6:00 утра, и к этому времени мой самолёт уже не был единственным в небе над Италией. Прежде всего, на больших высотах были видны боевые порядки союзников.
Двигатель «Тандерболта» работал уверенно и плавно. Стрелки приборов спокойно держались в нормальных пределах. Большую часть времени я также довольно точно знал своё положение. Лишь после пересечения реки По я заметил боевые порядки немецких самолетов, летевших выше меня.
С точки зрения ориентирования это была, безусловно, самая сложная часть маршрута для меня. Тем не менее, река Адидже с её притоками, текущими с севера и петляющими через первые низкие предгорья Альп, давала некоторое навигационное подспорье.
Захваченный немцами в полетопригодном состоянии "Тандерболт"
В те дни на местности не было узнаваемых автомагистралей. При приближении к Виченце я собирался подняться примерно на 100 м непосредственно над городом, выпустить посадочные закрылки и шасси и откинуть фонарь кабины назад. Это был типичный поступок «слезливого перебежчика», который я собирался дополнить еще и интенсивной стрельбой. Я надеялся, что мне выдали правильные идентификационные патроны.
Непосредственно перед аэродромом я начал стрелять, но признаков того, что кто-то хочет мне навредить, не было. Поэтому посадка прошла гладко, и когда я выруливал на стоянку, то с радостью увидел «Юнкерс» Ю-88, на котором изначально прилетел в Болонью.
Я был чрезвычайно рад, что теперь смогу лететь домой под прикрытием майора X. Когда я приземлился, ещё не было даже 6:30. и аэродром постепенно пробуждался.
Конечно, мой «Тандерболт» снова стал предметом особого внимания. Это был не первый раз, когда я приземлялся в Виченце с какой-нибудь экзотической «птицей».
В прошлый раз я привёз трёхмоторный высокоплан Капрони. В конце концов, инструкции требовали остановки в Виченце перед пересечением Альп в сторону Мюнхена, где находился римский аэродром.
В этот день было довольно много воздушных тревог, что препятствовало продолжению полёта.
Хотя к вечеру над Альпами формировался облачный слой, я не возражал против того, чтобы следовать за «Юнкерс» Ю-88 с радистом на борту и пересекать Альпы в строю выше облаков.
Бомбардировщик Ju 88
Я вылетел из Виченцы в 17:35, держался за «Юнкерсом» Ю-88 и начал движение через облака в сторону дома. Севернее главного хребта Альп облачность рассеялась. Когда через прореху в облачном покрове показалось озеро Тегерензе, Верхняя Бавария, я сигнализировал, покачав крыльями и другими знаками, что оставляю эскорт и спускаюсь самостоятельно. Кто знает, была ли облачность над Мюнхеном также рассеяна и удобна для прохождения, как здесь?
Я снова подходил к полосе с выпущенными закрылками и шасси, с открытым фонарём кабины и стреляя идентификационными патронами с некоторого расстояния, чтобы перестраховаться.
После плавной посадки мне пришлось попросить пост охраны, чтобы они оградили «Тандерболт» от не в меру любопытных зрителей. Это было действительно событие увидеть американский истребитель настолько близко.
Тем временем «Юнкерс» Ю-88 также приземлился. Чтобы долететь от Виченце до Мюнхена нам потребовалось ровно один час 20 минут. После стольких дней полных напряжения и особенно после короткой ночи время мы решили на сегодня закончить и остаться в Мюнхене. В любом случае было уже довольно поздно для продолжения полёта.
На следующий день погода была плохой, настолько, что выполнение транспортного перелёта казалось практически невозможным. Но мои лётные приказы были оформлены таким образом, что я не был связан минимальными погодными условиями, которые действовали для обычных экипажей Люфтваффе.
Итак, мы начали последний этап нашего путешествия, хотя я признаюсь, что был доволен возможностью держаться за «Юнкерс» Ю-88 с радистом на борту. В 11:23 оба самолёта безопасно приземлились в Рехлине.
Уже во время транспортного перелёта стало ясно, что за исключением дополнительных 300 лошадиных сил, получаемых благодаря впрыску воды, эта новая версия «Тандерболта» не имела каких-либо принципиальных новшеств по сравнению с версией, которую я уже тестировал и оценивал.
Этот перелёт на «Тандерболте» (Р-47 Republic Thunderbolt) ознаменовал начало чрезвычайно насыщенного месяца в моей экспериментальной лётной практике, о чём свидетельствует моя лётная книжка.
Редко бывало, чтобы всего за несколько недель в моих руках оказывалось такое большое разнообразие разных типов самолётов, включая некоторые впервые летавшие в Германии. Хе-111, 88, 188, Thunderbolt, LНAS, BoeingB17G, HawkerTyphoonи, наконец, Mustang, полетами на котором я теперь займусь.
