Semenkopyrin

Уважаемые пользователи Пикабу. Сегодня я решил обратиться к опытным участникам проекта за помощью.
Мне нужна ваша консультация по поводу развития меня как блогера.
Если конкретнее, то прошу ОПЫТНЫХ участников проекта, соцсети, блог-платформы ответить в комментариях на следующие вопросы(уж извините, не знаю чем именно является Пикабу):
1. Как лучше развивать блог?
2. Хватит ли только Пикабу, или нужно ещё где-то создать блог, а с Пикабу просто гнать туда трафик, используя Пикабу как платформу для рекламы своих статей и привлечения трафика?
3. Какие темы вам более интересны (вижу, что мои посты про урбанизм не набирают подписчиков, а просмотры, ну, это просмотры, вряд ли 3к человек полностью читают статью, да и читают ли вообще - это большой вопрос)?
4. Посоветуйте платформу, где есть монетизация именно текстового контента. Да, деньги мне не нужны, и так есть, но хотелось бы со временем получать дополнительный доход за подготовку и публикацию качественного контента в виде статей.
5. Как быть с хейтерами и тролями? На каких платформах их мало? Как с ними бороться?
Почему именно статьи?
Нет возможности снимать видеоролики, которые требуют значительных вложений как по средствам (обустройство студии, закупка качественного, следовательно, дорогого оборудования), так и по времени, которого у меня также в обрез. Но, в планах на будущее определённо есть запуск видеоконтента. Но, это будет очень нескоро.
Прошу отвечать опытных участников проекта или других платформ, которые реально знают то, о чём пишут. Хейтеров, людей, желающих сматериться в комментариях вперемешку со словесным поносом, сразу прошу просто напросто выполнить два шага:
1. Не писать свои маты и словесный понос в комментариях, а если уж написали, то удалить комментарий.
2. Идти со своими матами дальше, читать другие статьи.
Для меня действительно важно знать ваши советы, уважаемые опытные блогеры. Поскольку планирую серьёзно начинать свой блог.

Здравствуйте, уважаемые читатели. Извиняюсь за долгое отсутствие. В сегодняшней статье хотелось бы поднять актуальную для многих тему - использование в городах средств индивидуальной мобильности.
Что же сюда относится?
В понятие "средства индивидуальной мобильности" входят все виды транспорта, которые предназначены для индивидуальных поездок без пассажиров: велосипеды, электрические самокаты, гироскутеры и так далее.
Какими путями идут города?
А тут выбор небогатый: либо разрешить, либо запретить.
Некоторые города России заняли предельно жёсткую позицию: однозначный запрет на использование электрических самокатов и гироскутеров.
Почему это не правильно?
Средства индивидуальной мобильности в городах могут выполнять роль транспорта первой минуты. То есть, чтобы пассажиры могли быстро и с комфортом добраться до остановки общественного транспорта от своего местонахождения. Если же вам требуется добраться до магазина, расположенного в 2 километрах от вас, то вам и вовсе не понадобится использовать общественный транспорт, для этой роли вполне подойдёт и ваше средство индивидуальной мобильности.
Почему запрет?
Чаще всего власти городов приводят аргументы, что, дескать, водители средств индивидуальной мобильности часто попадают в дтп. Что является следствием отсутствия у водителей СИМ прав, которые не требуются априори, ведь эти транспортные средства обладают маломощными двигателями. И вторая причина дтп с участием СИМ - это отсутствие соответствующей инфраструктуры, то есть водители СИМ вынуждены делить либо тротуары с пешеходами, либо же крайнюю правую полосу с автомобилями или общественным транспортом. И там, и там водители СИМ кажутся чем-то лишним, инородным телом в потоке "нормального транспорта" или пешеходов.
Да, СИМ требуют создания специальной инфраструктуры: велодорожек.
Что делать, если в вашем городе нет или почти нет велодорожек?
Тут, опять же, пусть читатели Пикабу не гневаются на меня, но я приведу примеры со своей родины - Казахстана.
Инфраструктура для СИМ в крупных городах.
В Казахстане эту проблему в крупных городах решают по-разному.
В Алматы, например, в сезон навигации СИМ отгораживают часть крайней правой полосы автомобильной дороги временными ограждениями или сплошной линией разметки с установкой знака "велодорожка". Конечно, идёт и возведение специальных отдельных велодорожек, но, в качестве временных мер, или в районах с плотной застройкой, такое решение вполне себе работоспособно и успешно разделяет потоки СИМ и других участников движения.
В Астане места больше, чем в Алматы, поэтому там возвели довольно мощную велоинфраструктуру и продолжают увеличивать охват населения велодорожками.
В средних городах Казахстана велоинфраструктура, как правило, не представляет собой отдельные дорожки. Вместо этого там используют разметку на тротуарах, отдавая часть тротуара под дорожку для СИМ.
Такая же ситуация и в малых городах Казахстана.
Но, для повышения культуры вождения, власти Казахстана ввели обязательство для водителей СИМ иметь водительское удостоверение любой категории от А до Е. То есть человек без прав не может выезжать на своём самокате на велодорожку.
То есть, как видим, решения есть и они рабочие. Есть и необходимость в СИМ в городах, как я уже говорил выше, СИМ в связке с качественным общественным транспортом вполне себе способны заменить использование личного автомобиля для поездок до работы.
Также, многие сетуют на климат. Дескать зима в России не подходит для движения средств индивидуальной мобильности, что также является большим заблуждением. Почему? Потому, что в той же Финляндии такая же снежная и холодная зима, но велосипед и электросамокат в это время не пылится у финнов на балконе. Но, тут всё индивидуально. Например, зима в Финляндии гораздо мягче зимы в Сибири или Якутии. Естественно, что в минус 40 в условном Оймяконе не стоит пользоваться велосипедом или самокатом. Но, климатические условия большинства регионов России (приполярные области - не в счёт), что расположены от западных границ до Урала включая вполне совместимы с зимой в Финляндии, следовательно, при должном внимании, инфраструктура для СИМ в доброй половине российских регионов может стать круглогодично используемой в качестве способа быстро добраться до метро или автобуса, троллейбуса или трамвая.
А вы как считаете: запретить средства индивидуальной мобильности или разрешить? И почему? Свои мнения пишите в комментариях. Если вам интересна тематика общественного транспорта и урбанистики, то подписывайтесь на канал, ставьте лайки.

Для многих жителей более-менее крупного города проблема с пробками давно стали обычным явлением.
Что можно предпринять, чтобы таких проблем было меньше?
Многие специалисты выделяют восемь способов борьбы с пробками в городах:
1. Строительство многоуровневой дорожной сети.
2. Грамотная связка дорог между собой.
3. Грамотная градостроительная политика.
4. Быстрая ликвидация последствий дтп.
5. Быстрое проведение ремонтных работ.
6. Развитие общественного транспорта.
7. Строительство перехватывающих парковок.
8. Строительство центров по управлению и мониторингу дорожного движения.
Но, при этом, каждый из способов нужно применять там, где он уместен, поэтому они могут работать только вместе, а не раздельно друг от друга. А теперь давайте обсудим каждый из них более подробно.
Многоуровневая дорожная сеть - это распределение потока транспорта по категориям: на первом уровне должен находиться местный транспорт, на втором - между двумя районами, и на самом верхнем - магистраль, позволяющая проехать весь город практически без остановок. Это так называемая японская система, которая активно применяется в Токио.
Но, многоуровневые дороги построить можно не везде. Как вам вид на трёхуровневую дорогу из окна жилого дома? Поэтому, тут уже начинает работать второй способ борьбы с пробками, а именно, грамотная связка улиц между собой. То есть, улиц должно быть достаточное количество, у них должна быть достаточная ширина. А также, по возможности, в таких местах следует убрать всевозможные переезды через железную дорогу (в идеале применить метод Варшавы, то есть закопать железные дороги в пределах города под землю). Также стоит рассмотреть варианты строительства правоповоротных съездов.
Но, всё это сработает в одном случае: если центры активности жителей города будут распределены равномерно по всем районам города. Например, если 90% всех бизнес-центров и крупных ТРЦ будут в центре или близко к центру, то пробок избежать не получится никак. Это и называется "грамотный подход к градостроительству", который сводит к минимуму необходимость передвижения между разными районами города больших людских ресурсов.
ДТП и ремонтные работы также влияют на образование пробок. Поэтому городам стоит отработать механизм быстрого реагирования в таком случае. Предусмотреть возможность самостоятельного оформления дтп через электронные ресурсы самими водителями и скорейшего удаления транспорта участников дтп с места происшествия, вместо длительного ожидания инспектора в транспорте, который может в ходе дтп перегородить две, а то и три полосы движения, или вовсе перекрыть движение полностью на час, а то и более.
Ну, и как же не вспомнить, рассматривая проблему пробок на дорогах, про дорожные службы, которые могут перекрыть значительную часть дороги, чтобы залатать пять небольших ямочек, или нарисовать разметку. Такие работы, как считает специалист, стоит проводить быстро и не в пиковые часы, по возможности без перекрытия движения.
Вот, мы с вами подошли к основному способу борьбы с пробками в городах: развитие систем общественного транспорта.
Первое, что нужно делать безотлагательно - это убирать маршрутные такси. Маршрутные такси или микроавтобусы стоит оставлять только в тех районах, где это оправдано низким пассажиропотоком, а те маршрутки и микроавтобусы, что могут забивать собой десятки метров дорог в центральных районах городов становясь одна за одной в целую вереницу, целесообразно будет заменить автобусами, троллейбусами или трамваями большой вместимости. Если в вашем городе большой пассажиропоток, то стоит рассматривать варианты организации скоростного магистрального общественного транспорта. При этом не одного какого-либо вида, а, возможно, нескольких в связке (скоростной автобус+метро, или метро+скоростной трамвай). И смотреть при организации таких систем не на их пассажировместимость, а на скорость возведения самой системы, ведь проблему с пробками нужно решать оперативно. Также стоит выделять отдельные полосы, чтоб увеличить скорость движения общественного транспорта.
Ну, и, и конечно же, СИМ, то есть всевозможные велосипеды, электрические самокаты и так далее. В последнее время власти большинства крупных городов заняли позицию отмены, то есть, стали запрещать эксплуатировать средства индивидуальной мобильности, которые требуют меньше места на дороге и вполне себе, в связке с быстрым и комфортным общественным транспортом, способны значительно разгрузить дороги от автомобилей, хотя бы в масштабе поездок внутри района, или между двумя соседними районами. Больших вложений инфраструктура для средств индивидуальной мобильности не требует. Со временем, безусловно, необходимы отдельные дорожки под именно велосипеды и самокаты, но, на начальном этапе, как экстренная мера, вполне себе работает способ той же Алматы, где в период массовой эксплуатации средств индивидуальной мобильности с помощью временных ограничений под временную велодорожку забирают незначительные части правых крайних полос проезжих частей дорог. Но, более детально про средства индивидуальной мобильности в городах мы с вами поговорим в отдельной статье.
Также сильно влияет на количество пробок наличие при крупных транспортно-пересадочных узлах больших перехватывающих парковок. Ведь, в крупные города стекается большое количество транспорта из пригородов, откуда люди едут на работу. Для таких пассажиров лучше будет оставить свой транспорт на перехватывающих парковках возле транспортных узлов, а в самом городе с комфортом и скоростью перемещаться на современном и быстром общественном транспорте. Но, это сработает только тогда, когда ваш общественный транспорт действительно будет ехать быстрее, чем человек на своей машине.
Ну и, в финале всего, в крупных городах должны работать центры мониторинга дорожной ситуации, которые должны применять незамедлительно меры в случае, если где-нибудь в городе возникает пробка.
Как видим, борьба с пробками в городах - это задача комплексная, требующая применения не одного отдельно взятого способа, а применения всех способов в комплексе. Ведь, один способ, зачастую, требует применения следующего, а сам по себе не сможет в полной мере дать эффект.
А как обстоят дела с пробками в ваших городах? Применяют ли способы борьбы с пробками? Если да, то какие?
Если вам интересны статьи про общественный транспорт и урбанистику, то подписывайтесь, ставьте лайки и пишите комментарии.

Какое самое популярное заблуждение в сфере общественного транспорта на просторах России и других постсоветских стран?
"Любому городу-миллионнику нужен метрополитен", – именно так думают многие горожане и не только жители миллионников.
Почему всё же российским и постсоветским городам метрополитен не нужен?
Что требуется любому пассажиру общественного транспорта? Ему важно одно: доехать из одной точки до другой максимально быстро и с комфортом. А какой вид транспорта его повезёт - это не важно. Будет ли это автобус, троллейбус, трамвай, метро, электричка или вертолёт. В теории мы можем перевозить пассажиров на чём угодно, хоть на арбе, хоть на самолёте. Но, давайте посмотрим на арсенал видов общественного транспорта в любом постсоветском городе (не важно каком).
А у нас это:
0. Надземные виды транспорта: монорельс.
1. Наземные виды транспорта: автобус, троллейбус, трамвай.
2. Водные виды транспорта: речной трамвай, катер, паром.
3. Подземные виды транспорта: метро.
Но, это, как говорится, в идеале. Реальность же такова, что монорельс вовсе оказался ненужным даже Москве, реки не в каждом городе позволяют использовать водный транспорт. Итого остаются только наземные и подземные виды транспорта.
Если же посмотреть на состояние этих видов транспорта, то вывод у большинства людей напрашивается один: городу-миллионнику нужен метрополитен. Потому, что в нашей, постсоветской действительности, между трамваем и метро огромная дистанция как по качеству, так и по провозной способности.
Что такое трамвай в нашем понимании? В большинстве случаев - это "Татра", сделанная ещё в социалистической Чехословакии, видавшие виды рельсы и куча непонятных шумов внутри. Естественно, что среднестатистический человек выберет в пользу строительства комфортного метрополитена, а не трамвая в такой ситуации.
А, между прочим, в мире есть множество промежуточных видов транспорта, которые заполняют собой пространство между трамваем и метрополитеном.
Во-первых, это ЛРТ. Да, я уже предвижу комментарии многих читателей про опыт строительства ЛРТ в Астане. Сразу же отвечу: нет, ЛРТ не требует строительства подобных сооружений в принципе. ЛРТ - это лекий рельсовый транспорт. Он может двигаться по земле, а не на опорах. Условно говоря, если в вашем городе есть обособленная от автомобильного потока скоростная трамвайная линия, то поздравляю вас, это уже можно назвать ЛРТ.
Например, скоростной трамвай в Стамбуле движется по земле, имеет обособление от автомобилей, комфортный интервал раз в три минуты и крытые станции. По своей провозной способности он почти равен метрополитену.
А власти Мехико пошли дальше. Они настолько заморочились с организацией скоростного трамвая, что его можно смело называть наземным метро.
А в некоторых городах длинные и вместительные трамваи снабжают двухсистемными двигателями и делают обособление от автомобилей. Что это даёт? Такой трамвай фактически является полноценной заменой как метро, так и электрички и может двигаться как по трамвайной линии в городе, так и по линиям обычной железной дороги в пригороды, где опять же может снова зайти на обычную трамвайную линию (город Карсруэ, Германия).
Что делать, если в городе нет трамвайных линий? Тут есть выход называется он "метробус", или БРТ. Что это такое? Это скоростная линия автобусного маршрута, которая имеет полную или частичную обособленность от других видов транспорта и функционирует по принципу метро. Пример успешного функционирования метробусов есть и на постсоветском пространстве - в горном районе Тбилиси с невозможностью проведения туда трамваев и метро, власти города организовали движение метробуса в этом районе. Это автобус, но его остановки напоминают собой станции метро.
Но, всё же, почему не метро?
Дороговизна и время реализации. Магистральный транспорт городу с миллионом жителей нужен ещё вчера, а вместо комфортного и сравнительно дешёвого и быстровозводимого скоростного трамвая, вам предлагают строить линию метро, которая будет под землёй, в год будут строить по 1-2 станции, да и сама линия, скорее всего, пройдёт в одном каком-нибудь месте через центр города. Вторая линия? Дак сперва первую достроить нужно, а это 5, а то и 10 лет времени, пока на первой линии будет прибавляться по 1-2 станции в год. Всё это время у населения города будет эйфория от стройки метро как такового и пользование переполненным некомфортным наземным транспортом в ожидании вожделенной станции метро в вашем районе.
Какие напрашиваются выводы?
1. В городе с населением 1 миллион жителей метро не нужно от слова совсем.
2. Вместо метро лучше вложиться в реформу уже имеющихся линий трамвая.
3. Линия скоростного трамвая, или линия метробуса строится быстрее, следовательно, в вашем городе будет больший охват населения скоростным магистральным транспортом.
Какому городу метро действительно необходимо?
На всём постсоветском пространстве такой город один: Москва (и то в таком количестве метро там ненужно, лучше меньше, но качественнее, чем много, но в ущерб остальным видам транспорта). Во всех остальных городах бывшего СССР вполне можно с комфортом обойтись без систем метрополитена, отдав предпочтение скоростным трамвайным и автобусным линиям (ЛРТ и БРТ соответственно).
А вы, уважаемые читатели моего блога что думаете по этому поводу? Нужно ли метро в каждом городе свыше миллиона жителей? Или, всё же, лучше рассмотреть альтернативные виды транспорта?
Если вам интересна тематика общественного транспорта, то подписывайтесь на мой блог, ставьте лайки и оставляйте комментарии.

Думаю, что стоит отойти от практики. Посвятим несколько постов моего блога теории общественного транспорта, чтобы вы, мои уважаемые читатели, понимали немного о чём мы говорим. Это наша первая теоретическая статья, в которой расскажу немного истории и принципов функционирования систем общественного транспорта.
Итак, время шло, города росли, всё новые и новые производства открывались рядом друг с другом, формируя таким образом промышленные зоны. Таким образом встали вопросы доставки людей от окраин в центр и в эти самые промышленные зоны, а также доставки людей из ближних пригородов в города.
Традиционные решения вроде путешествий на лошадиных упряжках помогали, но узкие улочки не справлялись с потоком желающих проехаться по ним. Таким образом и пришло принципиально новое решение: транспорт, которым могли бы пользоваться много людей. Видов такого транспорта было два: омнибус и трамвай.
Омнибус - это конный экипаж, способный везти до 15 пассажиров и не имеющий привязки к рельсам.
Первые трамваи также были конными, но рельсы более ровные, нежели брусчатка, поэтому людей могло ехать в таком трамвае гораздо больше. А с переходом трамвая на электротягу - ещё больше. Таким образом и появился общественный транспорт.
Изначально там не было ни номеров маршрутов, ни схем движения, ни даже остановок: транспорт просто ехал где ему выгодно, а трамвай просто шёл по рельсам от начала до конца не останавливаясь, а люди просто выходили и заходили там, где им удобно прямо на ходу. Первые остановки появились только тогда, когда трамвай стал электрическим и стал развивать опасно высокую скорость движения.
Первые варианты городских систем общественного транспорта представляли собой сетку из прямых линий, по которым никуда не сворачивая перпендикулярно друг другу шли трамваи. Только затем возникли маршруты с поворотами и переводом стрелок, и лишь затем маршруты стали кольцевыми и полукольцевыми.
Но, это всё история. Как же строятся современные системы общественного транспорта?
Важнейшими критериями современных систем общественного транспорта можно назвать следующие: комфорт, безопасность, скорость, охват населения, экологичность.
То есть, условно говоря, любая современная система общественного транспорта должна иметь павильоны для защиты от непогоды, низкопольные виды транспорта, движению которых не мешают пробки из частных автомобилей, какой-либо общественный транспорт должен охватывать все районы города, соблюдая тренд на замену транспорта на более экологически чистый.
При организации системы общественного транспорта в городе нет необходимости связывать по принципу "всё со всем", что неизбежно ведёт к двум негативным последствиям: дублирование маршрутов и маршруткизация (это не ошибка, это неологизм, означающий засилие маршрутных такси).
Для безопасности пассажиров, властям городов выгоднее всего будет организовывать транспортно-пересадочные узлы с возможностью бесплатной пересадки. Несколько таких узлов можно связать максимально прямым скоростным маршрутом общественного транспорта, который должен быть максимально прямым и иметь редкие остановки (это называется "экспресс"). Но, об этом мы с вами поговорим в одном из следующих постов.
Кому интересна тематика общественного транспорта? Подписываемся и ставим положительные реакции.

Несколько лет тому назад было принято правильное решение о запуске маршрутов пригородного сообщения.
Всего было открыто 4 маршрута:
Костанай - Московское.
Костанай - Владимировка.
Костанай - Костомар.
Костанай - Рудный.
Но, как в той известной фразе: "не долго музыка играла... Не долго фраер танцевал...". Первыми ушли по причине нерентабельности три первых маршрута, до недавнего времени жил и вполне успешно лишь маршрут "Костанай-Рудный", получивший номер 120.
Его отличие от всех прежних инициатив состояло в том, что не требовалось совершать пересадку на автовокзале, он шёл от центра обоих городов со всеми остановками на пути следования. Радовала и стоимость проезда: всего около 400 тенге.
Но, недавно, около месяца назад, было принято решение о сокращении схемы движения. Теперь автобусы отходят от автовокзала Рудного до автовокзала в Костанае. Решение принималось с формулировкой: "для оптимизации затрат перевозчика". Который, к слову, против данного решения, как против выступают и большинство пассажиров, подписи которых под обращением собирал перевозчик.
Ладно, можно сказать, что далеко, но ведь пригородная зона считается с недавнего времени на расстояние 50 километров, куда расположенный в 33 километрах от Костаная город Рудный входит.
Вам интересно читать про общественный транспорт? Подписывайтесь на меня. Тут будет много про общественный транспорт, и не только.