Progressor

Резко и лихо он вырос, да? И этот рост следствие влияния нескольких роковых событий:

1. Принятие нового этапа резолюции о низкосернистом тяжелом топливе IMO-2020. Это повлияло на то, что судовладельцы и чартера были обязаны использовать новое более экологичное топливо, которое естественно дороже, а топливо - основная статья расходов судна и соответственно составляющая морского фрахта.

2. Куда же без пандемии? И здесь она сыграла не в нашу пользу. США и Европа - главные рынки сбыта Китайского товара и в пандемию, когда локдаун только начался, очевидно спрос на товары снизился, а после, люди, сидящие дома, стали заказывать товары через интернет: различную электронику для работу из дома (что привело также и к полупроводниковому кризису), из-за чего сработал триггер отложенного спроса. Ретейлеры стали заказывать больше товара, Китайские фабрики и заводы вышли из спячки и огромное количество контейнеров устремилась к берегам Европы и США.

Вот только контейнеры просто так не берутся из воздуха, после отправки груза из Китая в другую страну он должен каким-то образом вернуться обратно с грузом (или порожнем), чтобы его вновь загрузили товаром в Китае. А Европа и США столько товаров чисто физически не экспортируют в Китай.

И грянул гром. В Китае до сих пор битва за каждый порожний контейнер, из-за чего морские линии на фоне дефицита взвинтили цены на выдачу контейнеров и соответственно на фрахт. И если фрахт на 40' контейнер летом 2019 года стоил $1400-$2000 на условиях FOB FILO из Китая до Санкт-Петербурга, то в мае 2021 года цифра достигает $10000-$11000.

3. Куда же без аварии в Суэце? На судне Ever Given застряли 18000 TEU с грузами, которые кроме того, что были отправлены в начале марта, так еще и стоили для импортеров столько, что они наверно не смогут купить еще одну партию такого товара. Соответственно цены на дефицитные товары ползут вверх. Кроме того простой канала в эту неделю вылился в то, что графики доставок, контракты, загрузка складов и портов сбились, что привело к еще большему дисбалансу торговли.

И многие другие.

На фоне этого морские линии начали впервые за долгие годы получать значимые прибыли, улучшая свои финансовые показатели, прогнозы и заказывая новые суда, покупая терминалы и модернизируя компании.

А это график стоимости акций морской линии Yang Ming из Тайваня, которая чуть меньше Тайваньской Evergreen, с лета 2020 по май 2021 они выросли на 1000%

График весьма похож на график индекса выше, да? Понимаете к чему я клоню?

А это график стоимости акций компании Textainer, которая является одним из крупнейших лизингодателей контейнеров и владеет в общей сложности более чем 3 миллионами контейнеров. Т.е. грубо говоря она дает свои контейнеры в пользование тем же морским линиям, железнодорожным операторам и экспедиторам.

Все же в своем городе видели контейнеры с надписью TEX?

Так вот эти ребята, которые владеют дефицитными контейнерами, увеличили стоимость своих акций почти на 350%.

Некоторые мои знакомые, которые видели как это все начиналось, сделали очень приличные деньги, даже не на конкретных примерах выше, а просто ориентируясь в ситуации.

К чему я веду? Не обязательно быть экспертом в области судоходства или экономики, чтобы заработать что-то на фондовом рынке, достаточно просто хорошо разбираться в своей собственной отрасли, видеть компании, которые совершают в ней прорывы и растут, понимать ситуацию на рынке и это будет какой-никакой дополнительный доход для вас. Естественно я должен предупредить вас о рисках, что вы можете потерять ваши деньги, я думаю сами знаете как это бывает. Будьте умными и обладайте знанием, ум - это ловкая рука, а знания - острый меч, которым эта рука фехтует.

До встречи в следующих моих постах о судоходстве, напоминаю, что в комментариях вы можете предлагать свои собственные темы.

Как в старые-добрые времена суда узнавали о намерениях других судов, о том, что те лишены возможности маневрировать, о том, что они стоят на якоре и другую информацию о других судах? Очевидно, что в бинокль. Для этих целей еще с середины XVII века использовалась флажная система, который каждый из нас видел на военно-морских парадах или просто в кино. Данные флаги вывешиваются на мачтах судна и каждый флаг имеет собственное значение по отдельности, а кроме того, различные флаги, поднятые в комбинации, означают сложные послания.

Изначально у флота каждой страны и традиции использовался свой свод сигналов, кроме того, когда судоходство в мире еще было не таким плотным, а основные морские пути не были так загружены судами, острой потребности в такой системе не было.

Первые попытки унифицировать флажную систему были предприняты в середине XIX века, но окончательно о системе флагов и сигналов, которые они обозначают смогли договориться в первом десятилетии XX века, отточив ее во время Первой мировой войны.

Эта система наиболее известна как ICS - International Code of Signals, а в отечественной традиции судо- и кораблевождения как МСС-65.

Хорошо, днем в ясную погоду мы можем получить какие-то сведения о судне, но как быть в тумане или в ночи?

Для этого существуют части С, D и приложения COLREGs или МППСС72 - Международные правила предупреждения столкновений судов в море. Они регламентируют навигационные огни, которые суда включают в темное время суток и описанное ниже. По этим огням даже в полной темноте опытный судоводитель может определить размеры судна, его курс, его намерения, какие-то неполадки с судном, его тип и многое прочее, вплоть до того, что если это рыболовное судно, то в воде сейчас их сеть или на борту. Признаться, что экзамен по определению судов по огням в ночное время, дался Вашему покорному слуге с большими сложностями, хоть он и закончил обучение cum laude. Как примерно это выглядит в ночи:

Стоит упомянуть, что кроме огней, их цветов, типов, дальности видимости и секторов, COLREGs регламентирует звуки, которые судно должно подавать тифоном (гудком) в  дневные фигуры и знаки, которые судно вывешивает в дневных условиях в дополнение к флагам:

Ну и конечно же COLREGs это аналог правил дорожного движения на море, они определяют правила маневрирования, расхождения судов и вообще является заповедями судоводителя, которые он должен знать и понимать в любой ситуации.

Но в эру цифровых технологий, мы заслуживаем того, что любая работа должна облегчаться внедрением технологий, одной из которых стал AIS.

Automatic identification system, автоматическая идентификационная система. Она помогает судам и другим важным объектам на море опознавать друг друга и получать данные о судах вокруг вас. Через АИС передается название судна, его позывные, размеры, курс, координаты, скорость, скорость поворота, груз на борту, сведения о его рейсе, и так далее.

На самом транспондере-АИСе информация о судах вокруг выглядит вот так. Не очень информативно, не правда ли?

Здесь нужно оговориться, что на мостике судна достаточно много различного оборудования, все оно передает всю полученную информацию в хаб мостика (что-то типа роутера), который объединяет ее, обрабатывает, делится между приборами и наносит на электронную карту и радар, т.е. к самому АИС-транспондеру судоводители подходят крайне редко, в основном когда в него нужно внести информацию в начале и конце рейса, соответственно все данные, полученные с АИСа гораздо информативнее показываются на электронных картах или радарах.

АИС на судах появился сравнительно недавно, в перечень обязательных технических средств судовождения он попал в середине нулевых. Тогда, и в последующие года приемник АИС мог получить и передать информацию о себе и судах вокруг в радиусе 10-20 морских миль (1М=1,852км) (для береговых станций может быть и больше в погожий день), и на сайтах мониторинга судов вроде всем известного marinetraffic.com можно было отследить суда только в этой дистанции от суши, а дальше они "пропадали" с карт или "замирали" в прибрежных водах.

А дело в том, что АИС работает в УКВ-диапазоне на частотах 161,975 МГц и 162,025 МГц и дальность передачи сигнала в этих диапазонах примерна равна дальности прямой видимости в море и "закругления" горизонта, т.е. для двух судов, антенны которых расположены на самых высоких мачтах, эта дальность и составляет где-то 20М опять же в погожий день, конечно сейчас радиолюбители и геодезисты меня поправят и вспомнят про диаграммы Струйского и формулы расчета радиовидимости и истинной видимости объектов в море, но речь сейчас не об этом.

Так вот, по УКВ-каналам АИС передает информацию в эфир всем заинтересованным лицам, судам вокруг и береговым станциям информацию о себе, позывные, MMSI, скорость, координаты и так далее, затем приемник береговой станции или другого судна получает его, демодулирует, обрабатывает и на мониторе электронной карты появляется силуэт нового судна и данные о нем.

Не буду забивать вам голову про тайм-слотирование сигналов и множественный доступ, ибо это будет интересно только радиоспециалистам, которые и так знают про это.

Так почему в наше время мы можем просматривать информацию о большинстве судов даже когда они находятся в открытом океане? Дело в том, что со временем операторы судов, их чартеры и фрахтователи захотели мониторить суда даже в открытом океане и со временем различные компании стали выводить в космос спутники, которые "ловят" сигналы АИС с судов и за сравнительно небольшие деньги несколько раз в день и передают эти данные заинтересованным лицам, которые со своей доброй руки разрешают передавать их глобальным службам слежения за судами, которые и наносят их на карты в реальном времени.

Так что вот такой путь мировое судоходство от общения между судами посредством лампадок и флажков к всей информации о судах прямо на мониторах навигационного мостика и точному определению места почти любого судна на земном шаре за доли секунды.

Что по поводу ареста судна? 9 мая власти Египта предложили судовладельцу и его представителям снизить сумму иска с $916 миллионов до $600 миллионов и гибкие условия оплаты. Похоже что UK P&I все-таки смогли доказать необоснованность суммы иска от Египетского правительства, но согласятся ли они на по-прежнему грабительские условия выплат? Состоится ли следующее заседание суда по аварии 20 мая? Постараюсь держать вас в курсе.

Кстати, сделаю бесплатную рекламу:

Подробнее об АИС , вообще работе моряков, другом навигационном оборудовании, я могу порекомендовать канал Капитана Тимура Рудова на Ютубе. Как по мне это лучший канал о море простым языком от мастера и капитана, который, как по мне, является олицетворением выражения "Хорошая морская практика".

Я же постараюсь побольше рассказывать о коммерческой работе флота, контейнерных перевозках, логистике и пытаться дать вам еще больше уникальной информации.

Новые темы, о которых вы бы хотели узнать, можете предлагать в комментариях, мне всегда приятно отвечать на ваши вопросы, критику и мнения.

Название судна наносится всегда на обеих сторонах носа судна чуть ниже ширстрека и на корме судна, где также указывается порт приписки и IMO-номер судна - это регистрационный номер судна, который выдается ему при постройке и если название судна, его порт приписки и флаг можно поменять, то IMO-номер поменять невозможно.

Миф второй: флаг и принадлежность.

Кстати, про флаг. Также от СМИ, не имеющих отношения к судоходству, звучало, что судно Панамское. Нет и еще раз нет. В судоходстве существует практика регистрации судов под "удобным флагом", т.е. регистрация судов в юрисдикции стран и регистров, где налогообложение ниже, законодательство в отношении судоходства проще и разных формальностей меньше.

Панама, где и зарегистрирован "Ever Given", и Либерия являются в этом плане абсолютным лидером по количеству судов. И у кого самый большой флот?

Кстати, а вы знали, что суда под флагом Монголии и Молдовы тоже бороздят мировой океан?
Здесь же развенчаем еще один миф: судно принадлежит корпорации Evergreen.

Коротко - нет. Evergreen Marine Corporation (EMC) - Тайваньская судоходная линия и фрахтователь судна и его логистический линейный оператор. EMC взяла судно в тайм-чартер, это разновидность морского договора фрахтования, когда судно предоставляется фрахтователю снаряженное судно с экипажем на определенный срок, а тот в свою очередь осуществляет управление судном по своему усмотрению. Судно предоставляет фрахтовщик, в данном конкретном случае фрахтовщик - это японская компания-судовладелец - Shoei Kisen Kaisha Ltd.

Кстати, некоторые желтые СМИ заявляли, что Shoei Kisen Kaisha - это физическое лицо и даже указывали его рост, что подхватили другие, часто подкрепляя это фотографией ниже.

На самом же деле человек на фото выше - Юкито Хигаки, который является президентом огромной японской судоверфи-гиганта Imabari Shipbuilding, построившей Ever Given. Кроме того, Shoei Kisen Kaisha Ltd. и Imabari Shipbuilding являются частью одного конгломерата, куда также входит и другая большая судоходная линия Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (K-Line). Такая противоречивая информация связана с тем, что судовладельцы зачастую это непубличные компании и их владельцы, их волнует то, чтобы фрахтователь вовремя платил причитающиеся деньги, бизнес-регистр Японии весьма закрытый, так что реального судовладельца судна, кроме наименования компании узнать сложно, по некоторым данным Юкито Хигаки также является и президентом Shoei Kisen Kaisha Ltd, но пока что такие данные никто официально не подтвердил и не опроверг.

Кроме того, во всей этой истории замешано еще несколько действующих лиц. Сам EMC - это логисты, которые ищут груз для судна, обеспечивают его движение и выгрузки по расписанию, выдают коносаменты, выпускают грузы, а непосредственным шипменеджментом, т.е. технической эксплуатации судна и подбором и заменой экипажей занимается другая компания - очень уважаемая старая Немецкая компания Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM). Это важно в свете того, что основными версиями аварии в Суэцком канале являются навигационная ошибка экипажа и блэкаут. Блэкаут - это временная обесточка судна, при которой судно на короткое время, пока не включатся аварийные дизель-генераторы (по СОЛАС-74 это 45 секунд выхода на полную мощность в автоматическом режиме), почти полностью остается без электропитания. Надеюсь всем понятно чем это грозит четырестаметровой махине в узком канале?

И экипаж также зачастую нанимает шипменеджмент, т.е. BSM. Экипаж на судне полностью состоит из Индийцев и вопреки распространенному мнению, индийцы - отличные мореплаватели. Существует ряд стереотипов со стороны моряков из бывшего СНГ об индийских моряках, но сообщу, что Индия - огромная страна с населением в 10 раз больше РФ и там как и в наших странах встречаются как и полные болваны, так и крутые профессионалы своего дела. И я хорошо знаю, что BSM очень тщательно отбирает экипажи.

В следующих постах постараемся развеять еще несколько мифов, разобраться в тонкостях морского права, что такое General average или Общая авария, при чем тут UK p&i, морские страховщики, как авария повлияла на и так находящеюся в кризисе контейнерную логистику, как власти Египта давят на ситуацию и что будет дальше. Также задавайте свои вопросы, мне будет интересно ответить на них.