С дивана выглядит так, что в самолетах стало слишком дохрена автоматики.
Как то это неправильно отдавать на автоматику столько ответственности, когда она не в состоянии например распознать аварийную ситуацию и принудительно сама перевести самолет в директ.
Реально читал, и страшно было, представляя как экипаж борется с машиной, пытаясь вытащить ее в набор, когда стабилизатор автоматом тупо лупит вниз. И времени нифига нет разобраться какой из 100500 датчиков решил выйти из чата.
И это не только суперджет. Вот кто помнит S7 5220 в 2021 году, очень похожая история, только там не датчик виноват, но он давал неправильные данные из за обледенения.
И снова, самолет опять пытается делать свою работу сам, не обладая нужными способностями к самодагностике. Опять же с моего дивана, в такой же ситуации, все в ручной режим. Обычный механический гироскоп, положение РУДов ты глазами в кабине видишь, расход топлива самолёт тоже знает, если тяга есть, тангаж положительный, все самолет не упадет. Никакой паники, самое главное известно, и у экипажа появляется время разбираться а что же не так с электроникой.
Но блин нет, все отдается на откуп самолета до последнего.
И это блин не только суперджет и эирбас, вон 737 макс эфиопских, тоже была катастрофа из за софта. Ну сколько можно.
Межгосударственный авиационный комитет опубликовал окончательный отчёт, проливающий свет на причины авиакатастрофы Суперджета 100 в Подмосковье.
Тот самый борт
12 июля 2024 года экипаж компании "Газпром авиа", состоящий из командира воздушного судна (КВС) и второго пилота, выполнял перелет на самолете RRJ-95LR-100 (Сухой Суперджет 100) из Луховиц (аэродром Третьяково) во Внуково. В салоне находился один бортпроводник.
Это был перелет на базовый аэродром после планового технического обслуживания, проведенного на заводе имени Воронина. В процессе технического обслуживания был, в том числе, осуществлён демонтаж и монтаж двух датчиков угла атаки.
После получения разрешения на взлёт, экипаж начал разбег. Второй пилот управлял самолётом, а командир выполнял функции контролирующего пилота. По достижении скорости 111 км/ч при нулевом угле тангажа, углы атаки неожиданно увеличились: до 3,8º по показаниям одного датчика и до 4,8º по показаниям второго. Эти значения продолжали оставаться повышенными до момента подъёма носовой стойки. В процессе отрыва от взлетно-посадочной полосы значения углов атаки и тангажа менялись синхронно. Максимальные зарегистрированные углы атаки достигли 14º и 16º по данным от первого и второго датчиков соответственно.
Угол атаки - это угол между направлением набегающего потока воздуха и крылом самолёта, проще говоря, показатель того, насколько самолёт задрал нос относительно поступающего воздуха. Если угол атаки превышает определённые пороговые значения, возникает риск сваливания, то есть потери подъёмной силы, при которой лайнер может сорваться в неконтролируемое падение. Датчики угла атаки измеряют этот параметр и передают данные в системы управления.
И хотя система зафиксировала завышенные значения угла атаки, в тот момент, по всей видимости, это не привлекло внимания экипажа, так как пилоты обычно не смотрят на угол атаки при разбеге.
Расположение датчика угла атаки на том самом лайнере
После отрыва был включен автопилот. На высоте около 760 метров на дисплее появилось предупреждение о незакрытой передней левой двери (люке) – «DOORS FWD(L) HATCH NOT CLOSED». Экипаж вслух повторил: «Left door not closed» («Передняя левая дверь не закрыта»). Однако герметизация салона не нарушилась, поэтому согласно инструкциям никаких немедленных действий не требовалось. Предупреждение вскоре исчезло само.
Далее, по плану, пилоты убрали закрылки с позиции 2 до 1 и начали разгонять самолёт. В этот момент появились первые сигналы о проблемах. Бортовая система кратко выдала предупреждение о расхождении показаний скорости (разовое срабатывание длительностью менее секунды). Затем почти сразу несколько раз загоралась индикация «NAV ADS DISAGREE» («ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ») – то появляясь на 1-3 секунды, то пропадая. Проще говоря, компьютеры обнаружили, что измеряемые параметры не согласуются друг с другом.
В дальнейшем оно регистрировалось 22 раза, каждый раз сопровождаясь звуковой сигнализацией. Командир задал вопрос:
КВС: NAV ADS disagree, что это такое?
Экипаж проверил показания скорости на обоих дисплеях и, убедившись что они совпадают, продолжил полёт. Из-за того, что сигнализация «NAV ADS DISAGREE» то появлялась, то исчезала, КВС, наиболее вероятно, оценил её срабатывание как ложное и принял решение о нецелесообразности продолжения действий по предусмотренной для этой сигнализации процедуре.
Вскоре заданная скорость была увеличена до 470 км/ч, после чего автомат тяги увеличил режим работы двигателей, и самолет начал набирать скорость. Экипаж полностью убрал механизацию. Командир дал команду на набор высоты:
КВС: Набирай!
На автопилоте был активирован режим «НАБОР»/«CLIMB», при этом автомат тяги перешел в режим стабилизации тяги на номинальном режиме. Но самолет не перешел в набор высоты, так как практически одновременно началась автоматическая перестановка стабилизатора на пикирование.
На самолете SSJ 100 функционирует ряд защитных механизмов, в том числе защита по углу атаки. Как говорилось выше, датчики углов атаки подают информацию системе управления полётом о том, под каким углом набегающий поток воздуха обтекает самолёт. Если угол атаки слишком большой, возникает риск сваливания (потери подъёмной силы). Тогда в управление вмешивается автоматика самолёта, принудительно опуская нос и не давая пилоту задрать его слишком сильно. Наиболее вероятно, именно на данном этапе полета, в процессе уборки механизации, возникли условия для первого срабатывания этой системы.
В итоге, несмотря на команду, автопилот не перевёл самолёт в набор высоты. Более того, лайнер перешёл в снижение. Для экипажа это было неожиданостью. Второй пилот заметил нештатные параметры полёта и сообщил командиру о странном поведении борта:
ВП: Подожди, что-то thrust, climb. Куда там она? Смотри…
Он дважды отклонил боковую ручку управления (БРУ) на себя на угол до 13,7º (до упора), из-за чего отключился автопилот. Однако защита не позволила пилоту сильно задрать нос, так как она считала что угол атаки слишком высок. Вскоре после этого КВС взял управление на себя, нажав кнопку приоритета на БРУ и произнеся «I have control».
Кабина Sukhoi Superjet 100
Самолёт перешел в незначительный набор высоты. Однако ситуация продолжала ухудшаться. Автомат тяги был отключен и управление двигателями перешло в ручной режим. Посмотрев на скорость КВС обнаружил там 520 км/ч вместо ранее заданной 470 км/ч. Из-за этого он пришёл к выводу что произошёл отказ – «недостоверная индикация скорости», о чем информировал второго пилота: «Air speed unreliable, Влад».
Диспетчер «Домодедово-круг», заметив снижение самолета, запросил подтверждение набора высоты. Командир дал команду второму пилоту передать органу диспетчеру информацию о недостоверной индикации скорости: «(Скажи) unreliable speed». Однако из-за того, что второй пилот использовал неправильную радиостанцию (УКВ1 вместо УКВ2), диспетчер не получил сообщений экипажа и продолжил вызовы.
Командиру удалось на несколько секунд стабилизировать самолёт и тот летел почти горизонтально, что было достигнуто в том числе увеличением тяги двигателей. Второй пилот, контролируя приборы, увидел, что угол атаки слишком велик. Он привлёк внимание командира: «Угол атаки смотри какой». Скорость самолета продолжила расти, превысив максимально допустимую эксплуатационную для данной высоты (570 км/ч). Это привело к срабатыванию речевого предупреждения «OVERSPEED», которое продолжалось до конца полета.
Автоматика, обнаружив превышение скорости, выпустила интерцепторы (спойлеры) - специальные пластины на крыльях, помогающие погасить скорость, увеличивая сопротивление. Фактически, самолёт сам начал «тормозить» себя, решив, что летит слишком быстро. Экипаж уменьшил режим работы двигателей. Скорость снизилась, интерцепторы начали убираться и самолет перешел в набор высоты.
Наконец, второй пилот вновь обратил внимание на угол атаки:
ВП: Смотри, у нас угол атаки большойКВС: Может, потому что режим хороший, так...КВС: Датчик угла атаки что ли не работает?
Желая устранить риск сваливания, командир вновь добавил тягу и скорость вновь начала расти. И вновь сработала защита от превышения скорости. Из-за автоматического выпуска интерцепторов, которые снижали подъемную силу крыла, самолёт перешёл в снижение с дальнейшим увеличением скорости. В итоге обе защиты, от сваливания и превышения скорости, работали одновременно и направляли самолёт к земле.
В какой-то момент, чтобы вывести борт из пике, командир отклонил БРУ полностью на кабрирование, то есть потянул на себя. Однако руль высоты всё ещё переводился автоматикой на пикирование. При этом угол тангажа самолета на пикирование увеличился, а приборная скорость продолжала расти. Экипаж не успевал сориентироваться - ситуация развивалась стремительно и была уже необратимой. Судя по параметрам полёта, в последние секунды перед столкновением рычаги двигателей дергались вперёд-назад (от IDLE до TOGA и обратно), вероятно хаотично, в отчаянной попытке «нащупать» управление.
Снижение самолета сопровождалось креном вправо. Вскоре система предупреждения опасного сближения с землей начала выдавать речевые сигналы («TERRAIN AHEAD», «PULL UP»), что указывало на критическую близость к земле. Около 14:59 по местному времени самолёт практически вертикально врезался в землю на высокой скорости и загорелся. Все, кто был на борту, погибли. Весь полёт продлился около шести минут.
На месте катастрофы
Расследователи быстро поняли в чём кроется вероятная причина аварии. Это были неправильные показания датчиков угла атаки (ДУА). С самого разбега они выдавали данные, которые на несколько градусов отличались от реального угла атаки самолёта.
Датчик угла атаки
В рамках техобслуживания с борта демонтировали оба штатных датчика угла атаки для проверки/замены. Затем, за несколько дней до рокового вылета, в июле, на самолёт установили другие датчики. В отчёте указано, что были взяты датчики с серийными номерами, ранее снятые с другого такого же самолёта. Как выяснила комиссия, при монтаже была допущена грубая ошибка: два из трёх датчиков были установлены неправильно. В ходе работ техники перепутали накладки датчиков углов атаки левого и правого бортов. В итоге на левом борту фюзеляжа была ошибочно установлена накладка с правого борта, а на правом - с левого.
Места установки дачтиков угла атаки
Накладка - это элемент конструкции датчика угла атаки, фактически основание (крышка) датчика, которая крепится к обшивке фюзеляжа. Её конструкция такова, что каждая накладка индивидуально подогнана под своё место на левом или правом борту. Если перепутать их местами или неверно ориентировать при установке, датчик будет стоять под неправильным углом относительно воздушного потока. Испытания показали. что любое отклонение - поворот накладки, установка не той стороной или не на тот борт - приводит к тому, что система получает неправильные значения угла атаки.
Схема установки дачтика угла атаки
В итоге, установленные неправильно, эти два датчика выдавали завышенные на 9° значения угла атаки. Их данные поступали на основные приборы, тогда как исправные датчики работали через резервный канал.
В результате системы получали искажённую информацию об угле атаки. Проще говоря, автоматика «думала», что лайнер летит с чрезмерно задранным носом (как будто бы находясь на грани сваливания), хотя в реальности угол всё время был нормальным.
Накладка датчика угла атаки
Лётчикики-испытатели, которые моделировали аварию, пришли к выводу, что экипаж воспринял ситуацию поведения самолета в полете как отказ в части индикации скорости, а не как в части ошибки в показаниях угла атаки, что предопределило действия экипажа по увеличению режима работы двигателей. При этом стоит отметить, что рекомендации лётному составу Sukhoi Superjet 100 по действиям при отказе датчиков углов атаки документацией не предусмотрены.
Также комиссия пришла к выводу, что ошибка при установке датчиков в ходе технического обслуживания воздушного судна на авиаремонтном предприятии стала возможной из-за нарушений требований Руководства по технической эксплуатации RRJ-95.
Любопытно, что за два месяца до этой катастрофы другой Суперджет 100 «Газпром авиа» проходил техническое обслуживание на том же предприятии. В ходе него также менялись два датчика углов атаки. Во время первого после обслуживания полёта, в процессе разбега на скорости 111 км/ч, было зарегистрировано скачкообразное изменение значений угла атаки от одного из датчиков до величины 7.2º. После отрыва самолета от ВПП неоднократно регистрировалась разовая команда «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: «РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ». В дальнейшем экипаж произвел переключение приборов КВС на третью (резервную) систему и благополучно завершил полет. О неисправностях было доложено. По информации эксплуатанта после перезагрузки бортовых систем самолета отказ больше не проявился и работы с датчиком углов атаки не производились.
Моделирование возможных вариантов предотвращения катастрофы, а также эксперименты, подтвердили, что происшествие могло быть предотвращено в случае снижения режима работы двигателей (для исключения превышения допустимой скорости) или перевода системы управления в режим DIRECT MODE сразу после появления признаков отказа, то есть с момента, когда экипаж обнаружил недостоверную индикацию скорости. Однако в экспериментах участвовали только опытные пилоты-испытатели, выполнявшие действия по заранее подготовленному сценарию.
Анализ подготовки командира и второго пилота показал, что они регулярно проходили тренировки по соответствующим аварийным процедурам, и их уровень квалификации признан достаточным. Однако эксперименты с другими экипажами на тренажёре показали, что выполнение процедуры «Недостоверная индикация скорости» вызывает высокий уровень стресса и задержки в принятии решений. Так, перевод в DIRECT MODE от момента обнаружения отказа «Недостоверная индикация скорости» занимал от 7 минут и более. При этом сама процедура не содержит инструкций на случай ухудшения управляемости или рассогласования между показаниями тангажа и угла атаки, что значительно снижает её эффективность в подобных нестандартных ситуациях.
По результатам расследования были приняты меры по повышению безопасности полётов. Эксплуатантам было направлено информационное письмо о необходимости строго соблюдать руководство по эксплуатации при замене датчиков угла атаки. Введён в действие Бюллетень № 21 для лётного экипажа с рекомендациями по действиям при ложных срабатываниях функции ограничения угла атаки. Также с целью исключения возможности неправильной установки накладкок датчиков введён в действие бюллетень SB-RRJ-34-0675.
Вот и свершилось. Спустя почти 6 лет после катастрофы «Суперджета» в Шереметьево, в которой погиб 41 человек, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал Окончательный отчет (объемом в 594 страницы) по результатам расследования этого авиационного происшествия. В нём не только описываются события того страшного дня, но и сделаны выводы о причинах, которые к этой трагедии привели.
Тот самый борт
Напомним, что 5 мая 2019 года «Sukhoi Superjet 100» авиакомпании «Аэрофлот» (регистрационный номер RA-89098) вылетел из Шереметьево в Мурманск, но из-за попадания молнии пилоты приняли решение вернуться в аэропорт вылета. При посадке лайнер ударился о взлетно-посадочную полосу, у него подломились стойки шасси и он загорелся. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.
На месте катастрофы
В июне 2023 года Химкинский суд признал капитана Дениса Евдокимова виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц. Он получил шесть лет лишения свободы в колонии-поселении, штраф, а также запрет на управление воздушным судном сроком на три года.
В окончательном отчёте МАК основной причиной произошедшего названы «некоординированные управляющие действия» командира воздушного судна. Денис Евдокимов совершил их «на этапе выравнивания при посадке» и «при повторных отделениях самолета от взлетно-посадочной полосы». Как установлено расследованием, командир неоднократно несоразмерно перемещал «ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях». Эти управляющие действия и привели к трем грубым касаниям взлетно-посадочной полосы.
Момент первого касания
Момент второго касания
Момент третьего касания
Иными словами, командир не смог выполнить безопасную посадку воздушного судна без помощи корректирующих действий бортового компьютера. Навык, который дается при первоначальном обучении в летных училищах. Командир не в достаточной мере умел обращаться с управляющим джойстиком самолета в режиме прямого управления (DIRECT MODE). Поэтому при посадке и возник, как говорят в авиации «прогрессирующий козел», в результате которого при втором и третьем ударах о землю были разрушены силовые элементы планера и топливные баки, а вытекший из них керосин загорелся. При посадке первое касание произошло с перегрузкой не менее 2,55 g, второе - 5,85 g, третье - не менее 5 g.
Пожар возник после третьего приземления самолёта на ВПП из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива керосина. Произошел он, по заключению комиссии, из-за разрушений в местах крепления шасси и других частей крыла.
Разрушения правой консоли крыла
Во время второго приземления шасси было повреждено. Поэтому при третьем оно работало в условиях, для которых не было рассчитано, и не могло нормально воспринимать посадочную нагрузку.
Повреждение так называемых «слабых звеньев» шасси во время второго приземления происходило так, как было задумано конструкторами. При этом реальные нагрузки были даже меньше тех, что использовались при сертификации самолёта, когда доказывали его соответствие правилам. Поэтому основные стойки шасси не оторвались полностью от конструкции самолета — разрушились только слабые части.
Но есть проблема: требования к прочности конструкции (в том числе шасси) и требования к безопасному отделению этих элементов при аварии проверяются отдельно и по-разному. Это может привести к тому, что даже если самолет формально соответствует всем требованиям, при аварийной посадке могут разрушиться топливные баки и произойти утечка топлива.
Отметим, что в дальнейшем было зафиксировано несколько случаев повреждения двигателей и баков «Суперджетов» в результате грубых посадок. Последний произошел в ноябре 2024 года в турецкой Анталье. Тогда возникшее после такой посадки возгорание лайнера только из-за слаженной работы наземных спасательных служб не привело к жертвам.
В 2019 году, говорится в отчете, пожар вначале «носил характер дефлаграционной вспышки» (дефлаграция – распространение пламени по горючей смеси, происходящее путем диффузии активных центров и передачи тепла из фронта пламени в несгоревшую смесь), которая сопровождалась интенсивным дымообразованием, а устойчивое горение возникло спустя две секунды после третьего удара самолета о полосу. Иными словами, хлынувшее на работающие двигатели топливо из пробитых баков едва не сдетонировало, но интенсивность его воспламенения была близкой к взрыву.
Горящий борт
К моменту начала эвакуации пассажиров огонь уже распространился внутрь салона через иллюминаторы в задней части фюзеляжа по обоим бортам. При этом нормы летной годности не устанавливают требований к иллюминаторам по защите от внешнего пожара. «Сложившаяся ситуация выходила за пределы ожидаемых условий эксплуатации в части отсутствия резерва времени (90 секунд), за которое при сертификации типа воздушного судна демонстрируется проведение аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа»,— говорится в отчете.
Согласно результатам судебно-медицинских экспертиз, смерть 40 из 41 жертвы трагедии стала результатом воздействия открытого пламени, сопровождающегося ожогами верхних дыхательных путей.
Горящий борт
Согласно отчету, увеличению количества жертв (тяжести последствий) способствовали работающие двигатели самолета, которые экипаж своевременно не выключил. В итоге большое количество вытекавшего из обеих консолей крыла топлива попадало под воздействие реактивных струй. Кроме того роль сыграла и невозможность использования для эвакуации обоих задних выходов.
Также были отмечены толчея и паника среди пассажиров и попытки некоторых из них забрать свою ручную кладь при эвакуации. В то же время старший бортпроводник допустил ошибки «при работе с системой громкой связи». Подача данной команды была осуществлена в кабину летного экипажа, а не в пассажирский салон. Наиболее вероятно, в состоянии стресса старший бортпроводник допустила ошибку в работе с оборудованием связи, что привело к «снижению ситуационной осведомленности пассажиров о порядке эвакуации».
Моделирование развития пожара показало, что ошибочные действия бортпроводника по открытию задней левой двери в фактически сложившихся условиях не привели к росту значений (величин) поражающих факторов пожара и не повлияли на тяжесть последствий катастрофы.
Факторами, способствующими катастрофе, в МАК назвали неэффективность программ подготовки летного состава «Суперджетов» для действий в сложных ситуациях при переходе в режим ручного управления и, как следствие, недостаточные знания и навыки членов экипажа для пилотирования самолета в этом режиме.
Черный ящик с того борта
Программы подготовки не учитывали специфики конкретной ситуации, хотя и соответствовали минимальным требованиям, установленным Федеральными авиационными правилами, отмечено в отчете. По мнению МАК, в сложившейся ситуации экипажу после первого жесткого касания и отскока надо было не «дожимать» самолет на полосу, активировав реверс, а выполнить уход на второй круг.
В отчете также указано что должны быть внесены изменения в законодательство, в том числе в части реагирования специальных служб на подобные чрезвычайные ситуации. Целесообразным было признано и рассмотреть вопрос о внесении изменений в конструкцию шасси «Суперджета» или «введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива» из пробитых баков.
Давайте почитаем его, и сопоставим со словами пилота.
Дальнейший текст является моим мнением, основанным на предыдущем посте в цепочке и финальном отчёте МАК, доступном по ссылке выше.
Для ЛЛ: КВС в интервью пиздит, как дышит. Сам залез в грозу, запаниковал, и наделал детских ошибок при приземлении. Впрочем, спали и тупили тогда ВСЕ, кто могли. Разве что девочка-проводница сориентировалась правильно, даром что налетала меньше всех.
Самолёт обнюхали и облизали - но проблем с управляемостью в direct mode не нашли и близко. А стойки шасси пробили баки уже после того, как самолёт два раза выдержал нештатную посадку.
Пилот:
Находясь на взлетной полосе, я руководствовался сведениями метеолокации и осмотрел пространство в направлении взлета для установления отсутствия опасных явлений погоды, на что обратил внимание второго пилота.
Я:
Ессно, блэт! Гроза была сзади! И вы туда полезли, прямо в красные засветки, а диспетчер сидел, и безучастно на это смотрел!
МАК:
Комиссия отмечает, что эти показания не согласуются с данными ДМРЛ-С Внуково
и записью бортового магнитофона (вряд ли КВС, имея большой опыт полетов, стал бы
неоднократно заострять внимание на «засветках» зеленого цвета, не требующих обхода, да
еще и выражать надежду на смену схемы выхода).
Сравнение индикации ДМРЛ-С Внуково и метеолокатора, установленного на самолете типа RRJ-95, показывает, что бортовой локатор является более консервативным (раздел 1.16.12 настоящего отчета). Так как в месте фактического поражения самолета атмосферным электричеством по данным ДМРЛ-С Внуково наблюдались «засветки» красного цвета, то при исправном состоянии бортового метеолокатора «засветки» красного цвета должен был наблюдать и экипаж, то есть информация КВС о наблюдении только «зеленых» засветок, наиболее вероятно, не соответствует действительности.
Пилот:
Ни органы следствия, ни МАК (Международный авиационный комитет — прим. «Ленты.ру») не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества
Я:
Ага, блэт. Пол-отчёта про это, с детальным разбором того, что выгорело.
МАК:
В аварийном полете произошло отключение автопилота и переход СДУ в режим
«DIRECT MODE». Также из-за воздействия атмосферного электричества произошел отказ
УКВ-радиостанции № 1 (смотри раздел 1.16.7 настоящего отчета). Две остальные
радиостанции были исправны. Отказ одной из радиостанций в полете оценивается как УУП
(«Усложнение условий полета»). Экспертная оценка сочетания этих двух событий с учетом
того, что переход СДУ в режим «DIRECT MODE» экспертно оценивается как «сложная
ситуация» только при заходе на посадку по неточным системам и уходе на второй круг (на
остальных этапах – как УУП), показывает, что суммарная сложность ситуации в аварийном
полете не превышала категорию опасности СС, то есть выполнение указанных выше
требований АП-25 и CS-25 было обеспечено.
Пилот:
Отличалось ли управление в реальности <в Direct Mode> от управления на тренажере?
Как правило, управление в этом режиме на тренажере не вызывает сложностей. В полете 5 мая управление воздушным судном в этом режиме сильно отличалось от тренажера.
МАК:
Комиссия в ходе расследования проанализировала соответствие характеристик самолета RRJ-95B RA-89098 в аварийном полете характеристикам самолета типа. Как показало моделирование (разделы 1.16.22.3 и 1.16.22.5 настоящего отчета), на рассмотренных режимах полета, включая этап выравнивания и приземления, характеристики самолета RA-89098 полностью соответствовали характеристикам самолета типа. Движение самолета полностью определялось режимами работы СДУ, отклонениями рычагов управления, задаваемыми режимами работы двигателей и известными внешними возмущениями (ветер).
<...>
задача «захвата» и выдерживания заданного угла тангажа в режиме «DIRECT MODE» при значительных отклонениях БРУ на реальном самолете решается проще, чем на тренажере.
Этот вывод подтверждается и летными оценками летчиков-испытателей.
Пилот:
Шасси самолета при посадке разрушились и повредили топливный бак, что привело к утечке керосина и воспламенению. В «Нормах летной годности» говорится, что любые разрушения шасси не должны привести к повреждению баков.
МАК:
последствия второго касания соответствуют требованиям п. 25.721 АП-25, так как
не произошло разрушений конструкции кессона крыла, нарушающих герметичность
топливных баков: имело место разрушение слабых звеньев узлов «А», при этом утечка
топлива отсутствовала;
Я:
ИМХО, после этого ВСЕ претензии к самолёту можно снимать. Его ДВА раза подряд приложили о полосу с превышением всего, чего только можно - посадочного веса, перегрузки, вертикальной скорости... Баки остались целыми.
И лишь на третий раз:
МАК:
вытекание топлива через множественные разрушения кессона крыла с последующим его воспламенением.
<...>
Третье касание произошло с перегрузкой не менее 5.0 g, расчетная вертикальная скорость составила 6.1 м/с.
<...>
В результате, стойки ООШ не могли воспринять нагрузки от третьего посадочного удара. При этом поглощенная энергия примерно в 2.8 раза превысила уровень значений для расчетных нагрузок (для вертикальной скорости при касании 3.74 м/с), а посадочные нагрузки действовали непосредственно на элементы силовой конструкции самолета, не предназначенные для их действия.
Я:
Это даже на авианосце, где из-за малой длины полосы со всей дури долбят о неё самолётами, расследовали бы как "жёсткую посадку"!
Переводя с канцелярского на русский - самолёт приложили о землю так, что подломанное раньше шасси наконец-то сломалось окончательно, а потом от удара двигателями о полосу потекло ВСЁ крыло. Деформировавшие лонжерон подломленные основные стойки уже роли не играли - это было и близко не единственной дырой в кессоне бака...
Пилот и журналист:
- Как вы считаете, что стало причиной аварии и гибели людей? - Несоответствие нормам летной годности.
МАК:
за все время выполнения полетов на RRJ-95 у КВС так и не сформировался правильный устойчивый навык выполнения выравнивания, рекомендуемый РЛЭ.
<...>
Проблема с «опусканием носа» была полностью связана с несбалансированным состоянием ВС и периодическим снятием КВС усилий с БРУ (возвращением ее в нейтраль) при отсутствии триммирования (перестановки стабилизатора).
<...>
Вместо выполнения ухода на второй круг КВС интенсивно отклонил БРУ в направлении «от себя» до 5.8 градусов на пикирование. Моделирование показало (смотри раздел 1.16.22.9 настоящего отчета), что если бы КВС вернул БРУ в нейтраль (то есть просто снял с нее усилия), то самолет произвел бы приземление на основные опоры шасси с вертикальной перегрузкой чуть более 2.0 g без повторных отделений, и, наиболее вероятно, процесс посадки был бы безопасно завершен.
<...>
Моделирование показало (смотри раздел 1.16.22.6 настоящего отчета), что своевременный выпуск воздушных тормозов позволил бы, наиболее вероятно, предотвратить катастрофические последствия даже при сохранении фактических управляющих воздействий на БРУ.
Я:
Ладно, я понимаю, в запарке можно было забыть про триммирование и интерцепторы. Но ручка от себя... КВС же летал на нескольких типах без ЭДСУ, это ПЕРВОЕ, за что в училище при посадке бьют по рукам! Если ошибся со скоростью, и стал "козлить" - держи ручку! НЕ ПЫТАЙСЯ ДАТЬ ЕЁ ОТ СЕБЯ! Это такая база, что отговорки "не до конца описали в РЛЭ" я бы на месте комиссии постеснялся писать. Это как "если повернуть руль влево - машина поедет влево"!
КВС не дёргал бы ручку туда-сюда - все остались бы живы. Второй пилот вспомнил бы, что в директе интерцепторы не выпускаются сами - все остались бы живы.
Ну и ещё немножко в панамку пассажирам.
МАК:
Последний пассажир покинул ВС через дверь 1R в 15:32:32. От момента открытия двери
1R и до покидания ВС последним выжившим пассажиром прошло 106 с.
Я:
Знающие люди уже всё поняли. Да, пидарасы с чемоданами, хорошая часть жертв в хвосте - и на вашей совести тоже. По нормативам время на эвакуацию самолёта - 90 секунд. И да - норматив сдаётся так же, с двумя заблокированными выходами. Тут, правда, ситуация была хуже из-за того, что выходы остались только в передней части салона - обычно блокируют один спереди и один сзади. Но умненькая девочка у двери 1R подарила вам лишние секунды - сама сообразила, что посадка пошла не так, и не дожидаясь команды дёрнула дверь и выпустила трап.
А вы потратили эти секунды на чемоданчики.
Последний пассажир успел выбраться с... 18А! Он оставил любителей ручной клади коптиться, задержал дыхание, и прополз затор в проходе по креслам! Железных яиц и дыхалки человек, показания читаются как триллер.
Но сколько бы ещё успели, если бы в проходе не толпились, а хотя бы шли вперед?
Появился промежуточный отчёт МАК по катастрофе Sukhoi Superjet 100 (RA-89049), которая произошла 12 июля 2024 года. Он проливает свет на то, что происходило в тот день с самолётом и в его кабине.
Тот самый борт
Итак, 12 июля 2024 года экипаж компании "Газпром авиа", состоящий из командира воздушного судна (КВС) и второго пилота, выполнял перелет на самолете RRJ-95LR-100 из Луховиц (аэродром Третьяково) во Внуково. В самолете находился один бортпроводник.
Это был перелет на базовый аэродром после планового технического обслуживания, проведенного на заводе имени Воронина. В процессе ТО был осуществлён демонтаж и монтаж двух датчиков угла атаки.
После получения разрешения на взлёт, экипаж начал разбег. Второй пилот управлял самолётом, а командир выполнял функции контролирующего пилота. По достижении скорости 111 км/ч при нулевом угле тангажа, углы атаки неожиданно увеличились: до 3,8º по одному датчику и до 4,8º по второму. Эти значения продолжали оставаться повышенными до момента подъёма носовой стойки. В процессе отрыва от взлетно-посадочной полосы значения углов атаки и тангажа менялись синхронно. Максимальные зарегистрированные углы атаки достигли 14º и 16º по данным от первого и второго датчика соответственно.
Расположение датчиков угла атаки на SSJ 100
После отрыва был включен автопилот. По завершении частичной уборки механизации бортовой параметрический регистратор кратковременно зафиксировал «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ». В дальнейшем оно регистрировалось еще более 20 раз, каждый раз сопровождаясь звуковой сигнализацией. Командир задал вопрос:
«NAV ADS disagree, что это такое?».
Экипаж проверил показания скорости на обоих дисплеях и, убедившись что они совпадают, продолжил полёт. Вскоре заданная скорость была увеличена до 425 км/ч, после чего автомат тяги увеличил режим работы двигателей, и самолет начал разгон.
Экипаж полностью убрал механизацию. Командир дал команду:
«Набирай!»
На автопилоте был активирован режим «НАБОР», при этом автомат тяги перешел в режим стабилизации тяги на номинальном режиме. Вертикальная перегрузка первоначально увеличилась до 1,15 g, но самолет не перешел в набор высоты, так как практически одновременно началась перестановка стабилизатора на пикирование.
На самолете SSJ 100 функционирует ряд защитных механизмов, в том числе защита по углу атаки. Эта защита активируется при достижении углом атаки определённого порогового значения. Характер изменения отклонений руля высоты и стабилизатора показывает, что, наиболее вероятно, именно на данном этапе полета, в процессе уборки механизации, возникли условия для первого срабатывания ограничительной функции по углу атаки.
В связи с перекладкой стабилизатора на пикирование, самолёт перешёл в снижение. Второй пилот заметил нештатные параметры полёта и сообщил командиру о странном поведении тяги:
«Подожди, что-то thrust, climb. Куда там она? Смотри…»
Он дважды отклонил боковую ручку управления (БРУ) на себя на угол до 13,7º (до упора), что привело к отключению автопилота с соответствующей звуковой сигнализацией. Вскоре после этого КВС взял управление на себя, нажав кнопку приоритета на БРУ и произнеся «I have control».
Кабина SSJ 100. Вместо штурвалов - ручки управления
Самолёт перешел в незначительный набор высоты. Однако ситуация продолжала ухудшаться. Вскоре автомат тяги был отключен и управление двигателями перешло в ручной режим. В результате скорость самолета продолжила расти, превысив максимально допустимую эксплуатационную (570 км/ч). Это привело к срабатыванию речевого предупреждения «OVERSPEED», которое продолжалось до конца полета.
В 14:58:00 командир экипажа заявил, что показаниям скорости доверять нельзя:
«Air speed unreliable…»
Второй пилот это подтвердил. Несмотря на явные признаки проблем с индикацией скорости, экипаж не выполнил действия согласно процедурам предусмотренным для данной ситуации.
Диспетчер «Домодедово-круг», заметив снижение самолета, запросил подтверждение набора высоты. Командир дал указание второму пилоту сообщить диспетчеру о недостоверной индикации скорости. Однако из-за того, что второй пилот использовал неправильную радиостанцию (УКВ1 вместо УКВ2), диспетчер не получил сообщений экипажа и продолжил вызовы.
Наконец, второй пилот зобратил внимание на угол атаки:
«Смотри, у нас угол атаки большой»
КВС отреагировал:
«Датчик угла атаки что ли не работает?»
При этом экипаж не обсудил срабатывание сигнализации «OVERSPEED» и не принял мер для снижения скорости. Автоматический выпуск интерцепторов, который должен был уменьшить скорость, оказался неэффективным из-за того, что двигатели продолжали работать в повышенном режиме, что только усугубляло ситуацию.
Из-за автоматического выпуска интерцепторов, которые снижали подъемную силу крыла, произошел переход самолета на снижение с дальнейшим увеличением скорости. Несмотря на то, что БРУ была отклонена на кабрирование, руль высоты, наоборот, отклонялся на пикирование. Это объясняется работой системы защиты по углу атаки, которая компенсировала кабрирующий момент от выпуска интерцепторов.
К моменту достижения максимальной высоты около 1460 метров, командир отклонил БРУ полностью на кабрирование, однако руль высоты удерживался в положении пикирования. При этом угол тангажа самолета на пикирование увеличился, а приборная скорость продолжала расти. Экипаж переместил рычаги управления двигателями на взлетный режим, но это не помогло предотвратить потерю высоты.
Снижение самолета сопровождалось креном вправо. Вскоре система предупреждения опасного сближения с землей начала выдавать речевые сигналы («TERRAIN AHEAD», «PULL UP»), что указывало на критическую близость к земле. В попытке предотвратить катастрофу, второй пилот полностью отклонил БРУ на себя, однако руль высоты не отреагировал, что свидетельствовало о том, что управление самолетом было фактически потеряно.
Самолёт врезался в землю и загорелся. Все, кто был на борту, погибли. Весь полёт продлился около 6 минут.
Место столкновения
Так как очёт промежуточный, выводов пока нет. Но можно отметить, что вероятная причина катастрофы кроется в замененых датчиках угла атаки.
Обломки
Любопытно, что за два месяца до этой катастрофы другой Суперджет «Газпром авиа» проходил техническое обслуживание в ЛАЗ им. П.А. Воронина. В ходе него также менялись два датчика углов атаки. При этом в процессе разбега на скорости 111 км/ч было зарегистрировано скачкообразное изменение значений угла атаки от одного из датчиков до величины 7.2º. После отрыва самолета от ВПП неоднократно регистрировалась разовая команда «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: «РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ». В дальнейшем экипаж произвел переключение приборов КВС на третий датчик и благополучно завершил полет. О неисправностях было доложено.
Аэропорт Шереметьево, Москва 16:00 5 мая 2019 года.
Обычный день. Воскресенье. Над столицей льёт слабый дождь. Через 2 часа у авиакомпании “Аэрофлот” запланирован регулярный пассажирский рейс из Москвы в Мурманск. На него заявлен экипаж в составе пяти человек и самолёт Сухой Суперджет 100.
Пилоты и бортпроводники прибыли в аэропорт примерно за 1,5 часа до вылета. После успешного прохождения медосмотра и проведения предполётного брифинга экипаж в полном составе отправился на самолёт.
Тот самый борт
Рейс в Мурманск возглавит 42-летний командир Денис Евдокимов. Бывший военный лётчик Ил-76. После банкротства авиакомпании Трансаэро, в которой он летал на Boeing 737, перешёл в «Аэрофлот» где был переучен на тип SSJ 100. Пролетав 4 месяца в статусе второго пилота, в октябре 2016 года был переведён в командиры. За всю карьеру налетал почти 7 тысяч часов, 1,5 тысячи из которых – на Суперджете.
В кабине ему будет помогать 36-летний второй пилот Максим Кузнецов. За 11 месяцев работы в «Аэрофлоте» на SSJ-100 он налетал всего 600 часов. Также в состав экипажа входили три бортпроводника: 27-летняя старший бортпроводник Ксения Фогель, 34-летняя Татьяна Касаткина и 21-летний Максим Моисеев.
Аэропорт Шереметьево, Москва 17:15 За 45 минут до вылета
Пока бортпроводники встречали пассажиров в кабине, полным ходом продолжалась подготовка к вылету. Экипаж прослушивал информацию об обстановке в районе аэродрома:
– «...для взлета ВПП 24 центральная, мокрая, сцепление нормативное 045. Эшелон перехода 60, действует процедура сокращенных минимумов эшелонирования на ВПП, осторожно птицы. Погода. Ветер у земли: 140 градусов 3 порывы 6. Видимость более 10 километров, незначительная кучево-дождевая 1800, температура 17, точка росы 13…».
Позже диспетчер сообщил экипажу схему выхода из зоны аэропорта:
– «Аэрофлот 1492 Шереметьево-Delivery, добрый вечер, clear to Мурманск, runway 24 Сentral, Kilo November 24 Echo departure».
Траектория полёта самолёта, совмещённая с данными о грозовом фронте в районе аэродрома Шереметьево
Согласно схеме выхода Kilo November 24 Echo, после взлёта экипаж должен будет развернуться на 180˚ и следовать в сторону деревни Костино. Но прямо по курсу взлёта – гроза, в которую экипаж залететь не должен. Денис Евдокимов видит грозу на своем навигационном дисплее:
КВС: «Все то же самое, направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее».
В 17:40 посадка на рейс 1492 закончилась. Всего на борт Суперджета поднялись 73 пассажира. Экипаж выходит на связь с диспетчером:
2П: «Шереметьево-Перрон, добрый день, Аэрофлот 1492, стоянка 107 Whiskey, информация Bravo, прошу разрешение на запуск».
В 17:57 лайнер выруливает на исполнительный старт ВПП № 24C (центральная). Экипажу приходится ждать на полосе целых 5 минут, прежде чем диспетчер даст им разрешение на взлёт. Всё это время пилоты наблюдали на своём локаторе грозовые засветки прямо по курсу взлёта.
КВС: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки».
Наконец, в 18:02 диспетчер разрешает взлёт. Экипаж устанавливает РУДы во взлётный режим и спустя полминуты на скорости 285 км/ч самолёт отрывается от земли. На высоте 210 метров экипаж подключает автопилот и продолжает набор до 2150 метров.
Траектория полёта самолёта (отмечено красным цветом), совмещённая со стандартной схемой выхода KN 24E (отмечено чёрным цветом)
В 18:07 КВС Денис Евдокимов на панели управления режимами полёта вручную устанавливает курс 327˚. Судя по всему, в этот момент самолёт приближался к зоне грозовой деятельности. В результате самолет начал выполнять правый разворот раньше, чем это предусмотрено схемой выхода KN 24E. При этом обход зон грозовой деятельности экипаж не запрашивал.
В это время диспетчер дал указание экипажу подниматься до 3350 метров. После подтверждения данной информации вторым пилотом бортовыми системами был зафиксирован шумовой эффект. Согласно предварительному отчёту МАК (Межгосударственный авиационный комитет) наиболее вероятно, что на данном этапе произошло поражение самолёта атмосферным электричеством (молнией). В ту же секунду происходит отключение автопилота, а также переход самолёта в режим управления «DIRECT MODE».
«DIRECT MODE» или «ПРЯМОЕ УПРАВЛЕНИЕ» – режим, при котором управление самолётом происходит напрямую от воздействия пилотом на боковую ручку управления без вмешательства автоматики и систем защиты. Например, в нормальном режиме управления “NORMAL MODE
” автоматика не даст пилоту вывести самолёт на закритические углы атаки и вообще не даст лётчику совершить какую-либо ошибку. В режиме “DIRECT MODE” “защита от дурака” отключается и управление происходит через приводы. “DIRECT MODE” – это минимальная степень вмешательства автоматики в процесс управления. Теперь пилотирование ложится полностью на плечи лётчика. Переход системы управления в режим «DIRECT MODE» классифицируется как «сложная ситуация».
Траектория полёта самолёта, совмещённая с данными о грозовом фронте в районе аэродрома Шереметьево. Место, где в самолёт попала молния.
Позже было зафиксировано отключение автомата тяги. С этого момента самолет полностью перешёл на ручное управление, которое взял на себя КВС Денис Евдокимов.
Согласно техническим документам, пилотирование в режиме «DIRECT MODE» должно быть плавным и последовательным. Но характер управления Евдокимовым, напротив, носил импульсивный характер. Так, множественными нервными отклонениями пилот ввёл самолёт в правый крен, достигающий 20˚. Для его создания командир выполнил более 10 отклонений сайдстиком по крену за 18 секунд. Также неоднократно нажималась левая кнопка приоритета управления и отключения автопилота.
Стоит отметить, что возникшая ситуация не являлась аварийной и не требовала экстренной посадки. Однако, после краткого обсуждения КВС принимает решение о возврате в Шереметьево. В какой-то момент между пилотами и диспетчером пропала радиосвязь. После её восстановления на аварийной частоте экипаж доложил:
2П: «Москва-Подход, просим возврат 1492, потеря радиосвязи и самолет в direct mode».
Диспетчер дал указание о снижении до эшелона 80 (2500 метров). В процессе снижения КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся».
В 15:18 КВС вновь выходит на связь с диспетчером:
КВС: «Аэрофлот 1492, зонку ожидания над Kilo November, если можно».
Траектория полёта самолёта в зоне ожидания
Денис Евдокимов пока не готов к заходу, поэтому запрашивает разрешение на уход в зону ожидания. В процессе выполнения «орбиты» экипаж сверяется с инструкцией по управлению лайнером в режиме «DIRECT MODE», а также зачитывает раздел по посадке с превышением посадочной массы. Масса самолёта на тот момент составляла 42600 килограмм, что на 1600 кг превышало максимально допустимую.
Выполняя «орбиту» на высоте 600 метров, командиру с трудом удаётся выдерживать заданный эшелон полёта. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40° отклонения от заданной высоты превышали ± 60 метров, что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации.
2П: «Аэрофлот 1492, к посадке готов».
Дальнейшее снижение осуществлялось без существенных отклонений на скорости 287-296 км/ч. Заход на посадку производился в условиях бокового ветра силой 16 м/с.
Д: «Аэрофлот 1492 ветер у земли 160 градусов 7, порывы 10 метров в секунду, ВПП 24 левая, посадку разрешаю».
Нужно учитывать, что условия посадки были не самыми простыми. Возможно, при принятии решения о возвращении в Шереметьево экипажу стоило рассмотреть и другие аэродромы с наиболее подходящими погодными условиями. Но Денис Евдокимов уверен в своих силах и ведёт самолёт к земле.
Кабина самолёта Сухой Суперджет 100
На высоте 500 метров в кабине срабатывает сигнализация «Уходи на второй круг! Впереди сдвиг ветра!». Ранее экипаж даже не рассматривал подобный сценарий, поэтому сейчас оба пилота бездействуют. Экипаж игнорирует неоднократные предупреждения и даже не думает прерывать заход.
Речевой информатор сообщает о достижении высоты 305 метров. КВС принял решение о продолжении захода, о чем уведомил второго пилота фразой: «Continue», на что второй пилот ответил: «Check»
На высоте 80 метров самолёт вдруг начал уходить ниже глиссады. Есть риск приземлиться на грунт до полосы. Чтобы это исправить, КВС увеличивает режим работы двигателей. Это приводит к росту приборной скорости, которая к моменту прохода торца полосы на высоте 12 метров составляет 304 км/ч, а к высоте 5 метров – 315 км/ч, тогда как рекомендуемая для посадки - 287 км/ч. Денис Евдокимов очень интенсивно работает боковой ручкой, отклоняя её вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях. Ещё на этапе подготовки к посадке экипаж армировал интерцепторы (щитки на крыле) которые должны прижать самолёт к земле. Но пилоты забыли, что в режиме «DIRECT MODE» они не выходят автоматически, и их нужно выпускать вручную.
Первое касание полосы произошло на удалении 900 метров от торца ВПП на скорости 293 км/ч. Из-за высокой скорости и неправильного угла тангажа, самолёт приземляется на «три точки» с вертикальной перегрузкой не менее 2,5G с последующим отскоком на высоту 2 метра. В авиации такой манёвр называется «козлением».
Отрыв самолёта от ВПП после первого касания
После отскока КВС продолжает удерживать боковую ручку управления в положении полностью «от себя» что приводит к резкому пикированию и повторному приземлению самолёта, но уже с опережением на переднюю стойку шасси. Самолёт касается полосы на скорости 287 км/ч с вертикальной перегрузкой не менее 5,85G, после чего опять подскакивает на высоту 6 метров.
Место второго касания самолёта о ВПП
В этот момент командир решает уходить на второй круг. Он даёт двигателям взлётный режим и отклоняет боковую ручку управления полностью «на себя». Но из-за того, что перед этим он уже активировал реверс, тяга двигателей не увеличивается.
Отрыв самолёта от ВПП после второго касания
Третье касание происходит на скорости 258 км/ч с вертикальной перегрузкой не менее 5G. Частично разрушенные к этому моменту стойки подломились и разрушились окончательно. В процессе движения самолёта по полосе происходит разрушение топливных баков, из которых льётся керосин. Начинается пожар.
Место третьего касания самолёта о ВПП
Диспетчер: «Аварийные службы на полосу» БП: «Расстегнуть ремни, оставить всё, на выход…» БП: «Эвакуация!»
Охваченный пламенем самолёт останавливается. Диспетчером объявлен сигнал «Тревога». В это же время начинается эвакуация пассажиров силами экипажа по двум надувным трапам в носовой части.
Через две минуты к горящему самолёту прибывает первый расчёт аварийно-спасательной команды аэропорта, который приступает к тушению пожара. Менее чем за две минуты к нему присоединяются ещё пять расчётов. Через 3 минуты спасатели входят в горящий самолёт, а еще через 12 минут пожар полностью потушен.
Тушение пожара
Всего на борту Суперджета находилось 78 человек – 5 членов экипажа и 73 пассажира. Из них спаслись 33 пассажира и 4 члена экипажа (оба пилота и две стюардессы). Погибли 40 пассажиров и 1 член экипажа. Им оказался 21-летний бортпроводник Максим Моисеев, работавший в том полёте в хвостовой части лайнера. Он до последнего оставался в горящем самолёте и изо всех сил пытался открыть заблокированную заднюю дверь. Почти все погибшие пассажиры занимали места в хвостовой части самолёта (с 11 по 20 ряд). Максим хотел поработать бортпроводником пару лет, а после переучиться на пилота. Его смерть является примером того, что бортпроводник в первую очередь – это не официант. Бортпроводник – это человек, который даже ценой собственной жизни будет пытаться спасти жизни его пассажиров.
Позже многие будут отмечать великолепную работу бортпроводников:
"Как выжившему пассажиру, мне хочется выразить огромную благодарность всем бортпроводникам – девчонки молодцы, Максимушке (погибший бортпроводник Максим Моисеев), к сожалению, уже не скажешь "спасибо". — Марина Ситникова, пассажир рейса 1492.
Расследованием причин катастрофы занялась комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК). 14 июня 2019 года МАК опубликовал предварительный отчёт о произошедшем. В нём, в соответствии с международной и российской практикой, не были названы причины катастрофы. Сказано было лишь о том, что на различных частях фюзеляжа были обнаружены повреждения, характерные для следов от воздействия молнии. Следы были обнаружены на остеклении кабины пилотов, на датчиках температуры и обледенения.
Обнаруженные на фюзеляже следы попадания молнии
Пока МАК вёл свое расследование, Следственный комитет РФ вёл свое. Правоохранительные органы возбудили уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух и более лиц»). 2 октября 2019 года следователь СК РФ предъявил Денису Евдокимову обвинение по вышеупомянутой статье УК РФ и отпустил под подписку о невыезде. Сам Евдокимов свою вину не признал.
Спустя год после трагедии бывший пилот «Аэрофлота» дал первое большое интервью. По его словам, находясь на взлётной полосе он полностью осознавал возможность безопасного взлёта и последующего набора высоты. Также Евдокимов пояснил, что управление самолётом в режиме «DIRECT MODE» может быть отработано только на специальных тренажёрах, и тренировок на настоящем самолете в этом режиме не предусмотрено.
На месте катастрофы
«Дальнейшее выполнение рейса до Мурманска было невозможно, так как в режиме Direct mode полет можно выполнять только на небольших высотах, что ведет к увеличению расхода топлива. Необходимого дополнительного запаса в том полете не было. Многочисленные отказы, индицируемые на дисплее воздушного судна, тоже не позволяли принять решение о продолжении полета до аэропорта назначения, так как установить степень неисправности самолета именно в полете не представлялось возможным». — из интервью Дениса Евдокимова корреспонденту «Ленты. ру»
Когда в кабине прозвучало предупреждение о вероятном сдвиге ветра, пилоты проигнорировали его, считая, что признаков такого сдвига не наблюдалось. Свои размашистые движения боковой ручкой управления Евдокимов объяснил требованием возникшей ситуации.
Сам Евдокимов считает, что причиной катастрофы стало несоответствие самолёта нормам лётной годности. Защитники Евдокимова просили провести дополнительную экспертизу крепления шасси, предполагая наличие в ней конструктивных недостатков, приведших к пробитию топливных баков при аварийной посадке.
Последствия катастрофы
Несмотря на то, что окончательный отчёт МАКа не опубликован до сих пор, 15 апреля 2020 года СК РФ завершил расследование уголовного дела в отношении бывшего КВС «Аэрофлота» Дениса Евдокимова. По версии следователей, во время посадки пилот нарушил установленные процедуры, что повлекло разрушение самолёта и возгорание, приведшее к гибели людей. Версия Евдокимова о возможной неисправности самолёта была отвергнута. Как он считает, из-за риска для репутации производителя Superjet.
Отец пилота Александр уверен, что его сын делал всё правильно.
«И только за счет своего богатого опыта ему удалось привести самолет на полосу, все дальнейшее зависело только от наземных служб». — слова Александра Евдокимова журналисту телеканала НТВ.
Также он рассказал, что когда увидел сына после катастрофы в первый раз, тот сказал:
«Папа, это не моя вина».
«Я хочу выразить глубочайшие соболезнования людям, потерявшим своих близких, и тем, кто пострадал в результате катастрофы. Я искренне сожалею и прошу прощения, что стал участником этих событий. Точнее, я понимал, что жизнь пассажиров и членов экипажа зависит от правильности моих действий, и предпринял все возможное».
«Не было ни дня, ни минуты, чтобы я не думал о тех, кто не смог сойти на землю живым и невредимым. Я не отступлюсь, и чего бы мне это ни стоило, какие бы риски для судьбы моей семьи ни создавало, продолжу добиваться установления истинных и достоверных причин, способствовавших наступлению трагических последствий, ведь от этого зависят жизнь и здоровье людей, продолжающих летать на Superjet».
На месте крушения
20 июня 2023 года Химкинский городской суд Московской области приговорил бывшего КВС «Аэрофлота» Дениса Евдокимова к 6 годам колонии-поселения. Кроме того, с него взыскали 2,5 млн руб. в пользу двух потерпевших и запретили на три года занимать должность пилота самолёта.
В тексте использованы материалы предварительного отчёта МАК
Пожалуй, самым обсуждаемым событием 2019 года в России стала катастрофа отечественного самолёта Sukhoi Superjet 100 в аэропорту Шереметьево. Сразу после трагедии в обществе твёрдо укрепилось мнение, будто этот самолёт какой-то не такой, небезопасный, вечно ломается и т.д. Даже спустя годы после крушения люди порой отказывались лететь, когда узнавали, что на их рейс был заявлен российский Суперджет. Кроме того, потенциальные покупатели – иностранные авиакомпании отказывались от покупки российского самолёта, опасаясь, что пассажиры перестанут пользоваться их услугами.
За время производства было построено более 250 самолётов, четыре из которых были утеряны в связи с различными происшествиями. Так, например, в 2015 году в Мехико во время технической транспортировки на аэродроме борт XA-PBA врезался в телескопический трап, который используется как “рукав” для перехода пассажиров в здание терминала. Лайнер получил значительные повреждения носовой части и позже был списан. Другой инцидент произошел в 2018 году в аэропорту Якутска, когда SSJ-100 борт RA-89011 при посадке выкатился за пределы ВПП. Самолет также был списан.
Про катастрофическую посадку с “козлением” в аэропорту Шереметьево в 2019 году, думаю, помнят многие. Пожалуй, этот случай навсегда останется тёмным пятном в истории Суперджета, Аэрофлота и всей отечественной авиации.
Кадры с места аварийной посадки SSJ-100 в Шереметьево в 2019 году
Но мало кто знает, что еще задолго до трагедии в Шереметьево в 2012 году произошла другая, самая первая катастрофа самолёта SSJ-100. В ней также погибло много людей.
Весной 2012 года российский SSJ-100 принимал участие в демонстрационных полётах в рамках тура «Welcome Asia». Тур проходил по шести странам: Казахстан, Пакистан, Мьянма, Индонезия, Лаос и Вьетнам. Самолёту, только-только выходящему на международный рынок, была необходима реклама и покупатели. Авиакомпании из вышеупомянутых стран являлись потенциальными заказчиками. На время тура авиалайнер обслуживал российский экипаж.
Командир воздушного судна – 57-летний опытнейший лётчик-испытатель Александр Николаевич Яблонцев. Являясь шеф-пилотом ЗАО “Гражданские самолёты Сухого”, он “ставил на крыло” SSJ-100, участвовал в его разработке и проводил различные испытания. Фактически он был главным лётчиком из тех, кто на тот момент летал на SSJ-100.
Второй пилот – 43-летний Александр Павлович Кочетков. Тоже опытный лётчик-испытатель, налетавший на Суперджете порядка 600 часов. Штурман – 51-летний Олег Васильевич Швецов. Также в состав экипажа входили высокопоставленные лица ЗАО “Гражданские самолёта Сухого”. Пять человек летели в качестве пассажиров.
Лайнер уже отлетал свою программу в Казахстане, Пакистане и Мьянме. Следующей на очереди была Индонезия.
Международный аэропорт имени Халима Перданакусумы, Джакарта, Индонезия 14:00 по местному времени 9 мая 2012 года
Сегодня у SSJ-100 борт RA-97004 запланирован уже второй демонстрационный вылет. Он должен продлится всего 30 минут в окрестностях аэропорта Джакарты. Помимо членов экипажа на борту находятся 37 человек. Все они были представителями иностранных авиакомпаний либо членами прессы.
Сухой Суперджет 100 борт RA-97004, участвовавший в демонстрационных полётах в рамках тура "Welcome Asia". Фото сделано за минуты до трагедии.
Индонезия — крупнейшее островное государство в мире, состоящее из 17 тысяч островов. В таких условиях региональная авиация была очень востребована. И российский SSJ-100 мог здесь стать основной рабочей лошадкой. С связи с этим в кабину к пилотам был посажен пилот иностранной авиакомпании. Российские лётчики-испытатели собирались продемонстрировать своему иностранному коллеге все возможности воздушного судна.
В 14:15 SSJ-100 вылетел из Джакарты, повернул на юг и взял курс на Богор. Там он должен был развернутся, после чего вернуться в Джакарту. Простейший маршрут.
Тот самый борт
В 14:24 самолёт достиг высоты 3000 метров. Полёт проходил нормально. Лайнер достиг г. Богор, но тут КВС по неопределённой причине, вне плана полёта дважды запросил снижение до 1800 метров. Пилоты не знали, что данная высота являлась ниже минимально допустимой для полётов вне маршрута. Диспетчер, зная все эти ограничения, дал экипажу разрешение на снижение.
Позже будет установлено, что диспетчер в этот момент был перегружен и одновременно следил за 10 самолётами, тогда как его непосредственный руководитель и помощник отсутствовали на своих рабочих местах. Вдобавок диспетчер думал, что разговаривал с экипажем военного истребителя Су-30 ВВС Индонезии. По каким-то причинам система опознала российский гражданский самолёт как военный истребитель, который был гораздо маневреннее. Есть мнение, что из-за отсутсвия в базе данных SSJ-100, его обозначили как Су-30. С связи с тем, что неподалёку находилась тренировочная зона ВВС Индонезии, диспетчер решил, что Су-30 следует именно туда, поэтому разрешил снижение до 1800 метров.
Перед тем как идти на посадку пилоты запрашивают и получают разрешение на выполнение правой орбиты. Всё это время самолёт находился под контролем автопилота. Пока лайнер выполняет вираж, командир пытается совместить управление самолётом с рассказом о нём. В какой-то момент поочередно срабатывают сигнализации о приближении земли и о невыпуске шасси. Но самолёт был в густой облачности и визуально пилоты ничего не видели. Они не видели как их самолёт летит прямо в гору.
Сигналы опасности были проигнорированы экипажем. Они считали, что система дала сбой и просто отключили, чтобы не мешала. В 7:32 российский самолёт SSJ-100 врезался в склон горы Салак на высоте 1860 метров над уровнем моря.
Индонезийский диспетчер заметил отсутствие метки SSJ-100 на локаторе только спустя 25 минут после крушения. Началась поисковая операция.
Место столкновения самолёта с горой
Обломки лайнера была найдены на следующий день в 8:35 утра, то есть спустя 18 часов после исчезновения метки самолёта. Место крушения представляло собой поляну под утёсом горы Салак на высоте 1860 метров. Местные называли эту гору “кладбищем самолётов”. Они рассказывали о других авиакатастрофах, которые происходили ранее неподалеку от горы Салак. Спасатели смогли добраться до места падения лайнера только спустя 9 часов. К сожалению, все находящиеся на борту 45 человек погибли.
Спасатели рядом с местом крушения самолета Sukhoi Superjet 100 на Салаке в Индонезии, 2012 год
Расследование причин катастрофы борта RA-97004 проводила комиссия индонезийского Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSC). Было установлено, что оба пилота не участвовали в предполётном инструктаже, где специалистом доводилась информация об особенностях полётов в горных условиях. На этом инструктаже присутствовал только один член экипажа – штурман. Однако, ввиду плохого знания английского языка он практически ничего не понимал. Мало того, на картах у пилотов не была изображена гора Салак.
Экипаж практически ничего не знал о районе, в котором выполнял демонстрационный полёт. Достаточного опыта полета в горах у экипажа не было. Из-за низкой облачности и плохой видимости они не смогли визуально разглядеть горы. А предупреждающую сигнализацию о близости земли списали на сбой системы и отключили.
Схема полёта борта RA-97004
КВС перед заходом на посадку КВС решил «облететь гору». А дальше, вместо управления самолётом во время выполнения им правой орбиты КВС разговаривал со своим иностранным коллегой и пытался рассказать о преимуществах SSJ-100. Пилоты сосредоточились на “продаже самолёта”, а не на управлении.
Перегруженность индонезийского диспетчера также сыграла свою роль. Диспетчерские службы Индонезии при передаче управления в аэропорт Джакарты и обратно считали, что самолёт летит в другую тренировочную зону и на радаре они ведут Су-30 ВВС Индонезии.
Как бы то ни было, SSJ-100 летает и по сей день. Крупнейшим эксплуатантом самолёта в РФ является авиакомпании “Россия”, являющаяся дочерним предприятием главной авиакомпании страны – Аэрофлота. Также Суперджет 100 находится в эксплуатации авиакомпаний таких стран, как Казахстан и Таиланд.
