Ответ на пост «Интервью пилота Superjet сгоревшего в Шереметьево»⁠⁠1

Меня тут хотели принять в Лигу Злопамятных когда-то, надо оправдывать.

Итак, МАК через 6 лет после самого происшествия таки выложил финальный отчёт по катастрофе SSJ в Шереметьево.

https://mak-iac.org/rassledovaniya/rrj-95b-ra-89098-05-05-20...

Давайте почитаем его, и сопоставим со словами пилота.

Дальнейший текст является моим мнением, основанным на предыдущем посте в цепочке и финальном отчёте МАК, доступном по ссылке выше.

Для ЛЛ: КВС в интервью пиздит, как дышит. Сам залез в грозу, запаниковал, и наделал детских ошибок при приземлении. Впрочем, спали и тупили тогда ВСЕ, кто могли. Разве что девочка-проводница сориентировалась правильно, даром что налетала меньше всех.

Самолёт обнюхали и облизали - но проблем с управляемостью в direct mode не нашли и близко. А стойки шасси пробили баки уже после того, как самолёт два раза выдержал нештатную посадку.

Пилот:

Находясь на взлетной полосе, я руководствовался сведениями метеолокации и осмотрел пространство в направлении взлета для установления отсутствия опасных явлений погоды, на что обратил внимание второго пилота.

Я:

Ессно, блэт! Гроза была сзади! И вы туда полезли, прямо в красные засветки, а диспетчер сидел, и безучастно на это смотрел!

МАК:

Комиссия отмечает, что эти показания не согласуются с данными ДМРЛ-С Внуково

и записью бортового магнитофона (вряд ли КВС, имея большой опыт полетов, стал бы

неоднократно заострять внимание на «засветках» зеленого цвета, не требующих обхода, да

еще и выражать надежду на смену схемы выхода).

Сравнение индикации ДМРЛ-С Внуково и метеолокатора, установленного на самолете типа RRJ-95, показывает, что бортовой локатор является более консервативным (раздел 1.16.12 настоящего отчета). Так как в месте фактического поражения самолета атмосферным электричеством по данным ДМРЛ-С Внуково наблюдались «засветки» красного цвета, то при исправном состоянии бортового метеолокатора «засветки» красного цвета должен был наблюдать и экипаж, то есть информация КВС о наблюдении только «зеленых» засветок, наиболее вероятно, не соответствует действительности.

Пилот:

Ни органы следствия, ни МАК (Международный авиационный комитет — прим. «Ленты.ру») не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества

Я:

Ага, блэт. Пол-отчёта про это, с детальным разбором того, что выгорело.

МАК:

В аварийном полете произошло отключение автопилота и переход СДУ в режим

«DIRECT MODE». Также из-за воздействия атмосферного электричества произошел отказ

УКВ-радиостанции № 1 (смотри раздел 1.16.7 настоящего отчета). Две остальные

радиостанции были исправны. Отказ одной из радиостанций в полете оценивается как УУП

(«Усложнение условий полета»). Экспертная оценка сочетания этих двух событий с учетом

того, что переход СДУ в режим «DIRECT MODE» экспертно оценивается как «сложная

ситуация» только при заходе на посадку по неточным системам и уходе на второй круг (на

остальных этапах – как УУП), показывает, что суммарная сложность ситуации в аварийном

полете не превышала категорию опасности СС, то есть выполнение указанных выше

требований АП-25 и CS-25 было обеспечено.

Пилот:

Отличалось ли управление в реальности <в Direct Mode> от управления на тренажере?

Как правило, управление в этом режиме на тренажере не вызывает сложностей. В полете 5 мая управление воздушным судном в этом режиме сильно отличалось от тренажера.

МАК:

Комиссия в ходе расследования проанализировала соответствие характеристик самолета RRJ-95B RA-89098 в аварийном полете характеристикам самолета типа. Как показало моделирование (разделы 1.16.22.3 и 1.16.22.5 настоящего отчета), на рассмотренных режимах полета, включая этап выравнивания и приземления, характеристики самолета RA-89098 полностью соответствовали характеристикам самолета типа. Движение самолета полностью определялось режимами работы СДУ, отклонениями рычагов управления, задаваемыми режимами работы двигателей и известными внешними возмущениями (ветер).

<...>

задача «захвата» и выдерживания заданного угла тангажа в режиме «DIRECT MODE» при значительных отклонениях БРУ на реальном самолете решается проще, чем на тренажере.

Этот вывод подтверждается и летными оценками летчиков-испытателей.

Пилот:

Шасси самолета при посадке разрушились и повредили топливный бак, что привело к утечке керосина и воспламенению. В «Нормах летной годности» говорится, что любые разрушения шасси не должны привести к повреждению баков.

МАК:

последствия второго касания соответствуют требованиям п. 25.721 АП-25, так как

не произошло разрушений конструкции кессона крыла, нарушающих герметичность

топливных баков: имело место разрушение слабых звеньев узлов «А», при этом утечка

топлива отсутствовала;

Я:

ИМХО, после этого ВСЕ претензии к самолёту можно снимать. Его ДВА раза подряд приложили о полосу с превышением всего, чего только можно - посадочного веса, перегрузки, вертикальной скорости... Баки остались целыми.

И лишь на третий раз:

МАК:

вытекание топлива через множественные разрушения кессона крыла с последующим его воспламенением.

<...>

Третье касание произошло с перегрузкой не менее 5.0 g, расчетная вертикальная скорость составила 6.1 м/с.

<...>

В результате, стойки ООШ не могли воспринять нагрузки от третьего посадочного удара. При этом поглощенная энергия примерно в 2.8 раза превысила уровень значений для расчетных нагрузок (для вертикальной скорости при касании 3.74 м/с), а посадочные нагрузки действовали непосредственно на элементы силовой конструкции самолета, не предназначенные для их действия.

Я:

Это даже на авианосце, где из-за малой длины полосы со всей дури долбят о неё самолётами, расследовали бы как "жёсткую посадку"!

Переводя с канцелярского на русский - самолёт приложили о землю так, что подломанное раньше шасси наконец-то сломалось окончательно, а потом от удара двигателями о полосу потекло ВСЁ крыло. Деформировавшие лонжерон подломленные основные стойки уже роли не играли - это было и близко не единственной дырой в кессоне бака...

Пилот и журналист:

- Как вы считаете, что стало причиной аварии и гибели людей?
- Несоответствие нормам летной годности.

МАК:

за все время выполнения полетов на RRJ-95 у КВС так и не сформировался правильный устойчивый навык выполнения выравнивания, рекомендуемый РЛЭ.

<...>

Проблема с «опусканием носа» была полностью связана с несбалансированным состоянием ВС и периодическим снятием КВС усилий с БРУ (возвращением ее в нейтраль) при отсутствии триммирования (перестановки стабилизатора).

<...>

Вместо выполнения ухода на второй круг КВС интенсивно отклонил БРУ в направлении «от себя» до 5.8 градусов на пикирование. Моделирование показало (смотри раздел 1.16.22.9 настоящего отчета), что если бы КВС вернул БРУ в нейтраль (то есть просто снял с нее усилия), то самолет произвел бы приземление на основные опоры шасси с вертикальной перегрузкой чуть более 2.0 g без повторных отделений, и, наиболее вероятно, процесс посадки был бы безопасно завершен.

<...>

Моделирование показало (смотри раздел 1.16.22.6 настоящего отчета), что своевременный выпуск воздушных тормозов позволил бы, наиболее вероятно, предотвратить катастрофические последствия даже при сохранении фактических управляющих воздействий на БРУ.

Я:

Ладно, я понимаю, в запарке можно было забыть про триммирование и интерцепторы. Но ручка от себя... КВС же летал на нескольких типах без ЭДСУ, это ПЕРВОЕ, за что в училище при посадке бьют по рукам! Если ошибся со скоростью, и стал "козлить" - держи ручку! НЕ ПЫТАЙСЯ ДАТЬ ЕЁ ОТ СЕБЯ! Это такая база, что отговорки "не до конца описали в РЛЭ" я бы на месте комиссии постеснялся писать. Это как "если повернуть руль влево - машина поедет влево"!

КВС не дёргал бы ручку туда-сюда - все остались бы живы. Второй пилот вспомнил бы, что в директе интерцепторы не выпускаются сами - все остались бы живы.

Ну и ещё немножко в панамку пассажирам.

МАК:

Последний пассажир покинул ВС через дверь 1R в 15:32:32. От момента открытия двери

1R и до покидания ВС последним выжившим пассажиром прошло 106 с.

Я:

Знающие люди уже всё поняли. Да, пидарасы с чемоданами, хорошая часть жертв в хвосте - и на вашей совести тоже. По нормативам время на эвакуацию самолёта - 90 секунд. И да - норматив сдаётся так же, с двумя заблокированными выходами. Тут, правда, ситуация была хуже из-за того, что выходы остались только в передней части салона - обычно блокируют один спереди и один сзади. Но умненькая девочка у двери 1R подарила вам лишние секунды - сама сообразила, что посадка пошла не так, и не дожидаясь команды дёрнула дверь и выпустила трап.

А вы потратили эти секунды на чемоданчики.

Последний пассажир успел выбраться с... 18А! Он оставил любителей ручной клади коптиться, задержал дыхание, и прополз затор в проходе по креслам! Железных яиц и дыхалки человек, показания читаются как триллер.

Но сколько бы ещё успели, если бы в проходе не толпились, а хотя бы шли вперед?