До конца ноября на российском рынке начнутся продажи автомобилей новой марки Soueast, которая входит в семью Chery и находится под патронажем подразделения Jetour.

Этот кроссовер получен в результате очередного рестайлинга знакомой нам модели Jetour X70 Plus. Причем на рынке КНР та же версия, которая у нас появится под маркой Soueast, уже дебютировала под брендом Jetour. Пересмотрено оформление передка, есть изменения на корме и в салоне. Но важно, что Soueast S07 в России будет иметь три ряда сидений, тогда как аналогичный Jetour бывает только пятиместным. Длина машины 4724 мм, ширина 1900 мм, высота 1740 мм, колесная база 2720 мм, а паспортный дорожный просвет 190 мм. Под капотом установлен тот же турбомотор 1.6 (190 л.с., 275 Нм), что у Джетура, и в базовой версии он точно так же сочетается с семиступенчатым преселективным роботом и передним приводом. Такой S07 набирает первую сотню за 11,5 с. Но если для Джетура это единственная конфигурация, то Soueast S07 предложит альтернативу: такой же мотор 1.6 в слегка дефорсированном виде (186 л.с., 275 Нм), восьмиступенчатый автомат и полный привод с муфтой на задней оси. Разгон до 100 км/ч в этом случае занимает 12 секунд.

В России Soueast S07 будет предложен в двух комплектациях. Базовая Comfort предлагает шесть подушек безопасности, обогрев сидений первого и второго ряда, руля и лобового стекла, вентиляцию и электропривод передних кресел, двухзонный климат-контроль, поддержку протоколов Apple CarPlay и Android Auto, беспроводную зарядку на 50 Вт, камеры кругового обзора, круиз-контроль и панорамную крышу.

Богатая комплектация Premium бывает только с полным приводом, а из других особенностей — встроенный видеорегистратор, передний парктроник, лепестки переключения передач на руле, многоцветная контурная подсветка салона, продвинутая аудиосистема Sony, ионизатор воздуха, дополнительный кондиционер в задней части салона, адаптивный круиз-контроль и набор электронных помощников водителя.

Цены будут объявлены на старте продаж, который состоится до конца ноября. За родственный Jetour X70 Plus с безальтернативным передним приводом сейчас просят 3 000 000—3 300 000 рублей.

Источник

Среди проектов автомобилей на узлах и агрегатах вазовской «классики» Oda Spider, наверное, самый необычный. И уж точно — самый амбициозный. Вот только от него остались лишь светлые воспоминания…

Из-за Альберто Страццари в 1992 году я чуть не вылетел в трубу. Аэродинамическую. Да и вообще, впервые попал на Дмитровский автополигон. Обаятельный хозяин трубы НИЦИАМТ Рудольф Гургенович Галустян сделал приглашающий жест рукой, и… коэффициент аэродинамического сопротивления оказался близок к единице.

Запуск трубы — удовольствие не из дешевых. Но сеньор Страццари знал, за что платит. Его конструкторская фирма Engine Engineering в Болонье специализировалась на разработке двухколесной техники. Снимки мотороллера Malaguti F12 Phantom, продуваемого в канале, придадут солидности ее рекламным материалам. До сих пор на сайте фирмы упоминается о сотрудничестве с НАМИ и выложено фото из аэродинамической трубы НИЦИАМТ.

Иностранцами НАМИ было не удивить. Однако в отличие от многих до него, сеньор Страццари не предлагал нам новых технологий. Наоборот, он прибыл к нам за идеями и дарованиями. Что было лестно и удивительно одновременно. Оказывается, и мы в чем-то не уступаем Западу! Незадолго до описываемых событий институту НАМИ удалось отхватить крупный финансовый куш, так сказать, «последний выдох господина Пэ-Жэ» распределительной экономической системы СССР. На выделенные министерством средства под Дмитровом в 1987 году успели возвести сверхсовременную аэродинамическую трубу, а в 1990‑м в самом НАМИ — передовой дизайн-центр.

Вот как описывает это начальник Отдела дизайна НАМИ, непосредственный участник того проекта Владимир Дмитриевич Куранов в книге «С НАМИ 55, 75 — с вами. Воспоминания в фотографиях и рассказах»:

«Увлеклось [идеей-фикс] и руководство Института во главе с только что назначенным директором Вадимом Федоровичем Кутеневым. Получили мы поддержку и на высоком уровне, ведь пост одного из заместителей министра занимал мой друг юности Валентин Павлович Морозов, Палыч. Это был тот редкий случай, когда использование личных связей шло исключительно на пользу дела».

В дизайн-центре НАМИ образовали две творческие группы, «Дизайн-1» (руководитель В. В. Белобородов) и «Дизайн-2» (руководитель А. К. Пономарев). В апреле 1992 года Альберто Страццари учредил с НАМИ совместное предприятие EcoEngines на базе «Дизайн-1». Основной задачей стали дизайн-проекты скутеров (до этого мы и слова-то такого не знали, использовали определения мокик, мопед, мотороллер). А в августе сеньор Страццари выступил с неожиданным предложением — построить недорогой родстер с использованием узлов и агрегатов вазовской «классики».

В то время всех увлекла Mazda MX-5 Miata — совместная японо-американская разработка, при участии небольшой британской инжиниринговой фирмы IAD. Маленькая элегантная машинка, что называется, «выстрелила». И вот, сеньор Страццари поставил задачу построить к декабрю, к открытию Болонского автосалона, натурный демонстрационный макет собственного родстера, а в конце 1993 года начать мелкосерийное производство! Это казалось невероятным.

Невесть откуда сеньор Фиораванти нахватался наших выражений: «волокита», «халтура», «работать по-социалистически»… На все сомнения российских партнеров отвечал, что, коли не лениться и главное — не «работать по-социалистически», то в сроки вполне можно уложиться. Убеждать дизайнеров, ребят в основном молодых и легких на подъем, не пришлось. Недавний выпускник «Строгановки» Геннадий Корсакович двумя резкими росчерками мастерски подвел «брови» над бифокальными (очень модными тогда) фарами, разработанными в НПО «Автоэлектроника». Биодизайн находился на пике популярности!

Однако, автомобиль предстояло еще сконструировать. Проекту невероятно повезло с ведущим конструктором: Александр Петрович Миронов был гением компоновки! В 1988 году в рамках проекта «Роса» он так закомпоновал НАМИ-0288 «Компакт», что японцы на Токийском автосалоне не поверили своим глазам. Теперь же предстояло втиснуть вазовские узлы и агрегаты в силуэт, начерченный Корсаковичем. На ум приходили примеры использования итальянцами компоновки с задними ведущими колесами — Fiat 124 Spider (он же — Spider 2000) и Alfa Romeo Spider. Оба родстера еще с середины 1960‑х выпускала незабвенная кузовостроительная фирма Pininfarina. Но то были «классики» во всех смыслах: и по агрегатам, и по компоновке, и по продолжительности выпуска, и по дизайну. Их очертания можно было отливать в бронзе.

Автомобиль сеньора Страццари задумывался иным. Прежде всего, с азартной управляемостью, для чего силовой агрегат требовалось максимально приблизить к центру масс. Вторым фактором для достижения желаемого являлся рулевой механизм. От глобоидального червяка и двухгребневого ролика следовало отказаться. Стыдно уже такое применять на спортивном автомобиле (хотя в той же Alfa Romeo Spider использовался не менее архаичный механизм «винт-гайка с перекатывающимися шариками»). Рейка, и только рейка!

При этом лонжероны, силовой агрегат, главную передачу, задний мост, подвески желательно было использовать от вазовской «классики», чтобы удержать цену на родстер в пределах $15 000.

Engine Engineering дала путевку в мировой дизайн многим российским талантам: Дмитрию Бурцеву, Евгению Жукову, Любови Кайзер, Александру Морозову, Владимиру Щечкину… На снимке — оформление легкого мотоцикла Mahindra, выполненное в 2002 году выпускником Московского государственного художественно-промышленного училища (МГХПУ) им. С. Г. Строганова Евгением Жуковым. С 2022 года дизайнер работает в Рыбинске, в АО «Русская механика».

И все это предстояло втиснуть в более чем скромный габарит, потому как размер — это вес, а weight is the enemy, как говорят на гонках. Первое, что в таком случае начинает мешать компоновщику, это силовой агрегат. Вдвинутый в ноги картер сцепления ещё можно пережить, рассадив ездоков пошире. И сместив немного двигатель вправо. Слегка ущемить пассажира, зато обеспечить достаточную ширину педального узла. Но как быть с поддоном? У «Жигулей» он свисает перед поперечиной подвески. Короб поперечины имеет сложную двояковыгнутую форму, за счет чего обходит поддон снизу и сзади. Передвинуть двигатель назад не получится, он упрется в поперечину.

Что предпринимает Миронов? Он разворачивает поперечину передней подвески выгнутой частью вперед. То есть, она встает на те же точки крепления к лонжеронам, что и у «классики», но теперь появляется возможность переместить силовой агрегат за поперечину — вглубь колесной базы.

С годами сеньор Альберто Страццари стал немного похож на генерала де Голля. С мая 2008 года общество с ограниченной ответственностью Engine Engineering S.l.r. перешло в собственность индийской фирмы Mahindra&Mahindra Ltd. При этом Альберто Страццари сохранил доминирующую долю в акционерном обществе Engine Engineering S.p.a. В нынешнем году его фирме исполнилось 45 лет.

Но есть еще и рулевое управление. Картер реечного рулевого механизма отличается формой от прежнего, как гранатомет «Муха» от «лимонки». Абы куда его не вставишь. И не только по причине тесноты. Решается задача согласованности кинематики рулевого привода с подвеской. Перемещения колес (вертикальный ход и поворот вокруг оси шкворня) не должны нагружать рулевые тяги и рычаги на излом и на разрыв. От согласованности зависят также и ощущения, что «приходят на руль». В идеале, взаимное положение шкворней и тяг рулевого привода следует сохранить, как у «классики». Но прежнее место под силовым агрегатом, где у «классики» был пропущен рулевой привод, вместе ним отъехало от оси управляемых колес назад! А там, где хотелось бы поместить картер с рейкой, мешает поддон двигателя!

И тут Миронов вспоминает, что в Тольятти, когда делали «Ниву», столкнулись с похожей проблемой — из-за поддона не удавалось вписать редуктор переднего моста. И поддон переконструировали. Хоть он и стал более глубоким, появилась выемка под редуктор. Миронов заменяет поддон на моторе 2105 «нивовским»: теперь его выемка позволяет пропустить под поддоном «рейку» от ВАЗ-1111 «Ока». Компоновочный паззл сложился.

У автомобиля появляется и особая «фишка» (впрочем, тогда это слово ещё не было в ходу, говорили: «изюминка»). А именно — складная жесткая крыша. Авторства все того же А. П. Миронова. Он оформляет на нее патент RU 2053894 C1. Именно патент, а не авторское свидетельство. Разница в том, что за авторское свидетельство изобретателю платило государство, а за получение патента должен был платить сам автор изобретения. Российские «кулибины» обычно предпочитали первое, поскольку перспективы извлечения выгоды от продажи патента в СССР были весьма призрачны. Но тут, поскольку дело шло о международных рынках, без патента было никуда. Могу лишь предположить, что за патент платил сеньор Страццари, при этом благородно не включив себя в заявку. Впрочем, повторю, что это только предположение.

Название автомобилю подбирали всем миром, так, чтобы одинаково звучало и на русском, и на итальянском, и на английском. Альберто Страццари понравилось возвышенное «Ода» (в переводе с древнегреческого — «песнь»).

В своем КБ в пригороде Болоньи Кастеназо сеньор Страццари продолжает заниматься конструированием двухколёсной техники. И не устает мечтать о четырехколесной, чему доказательство — электровездеход Potential Adventure One для канадского стартапа Potential Motors (2023 г.). Проект создавался под девизом Winterborne. Станет ли он успешнее Oda Spider?

Поздней осенью 1992‑го макет «Оды» поехал в дождливую Болонью на автосалон (красить макет с самого начала предполагалось в Италии). В пути стеклопластиковую «корку» макета повредили. И тут как раз выручила другая черта русского характера — умение собраться в критический момент, работать в авральном режиме. Успели! 5 декабря 1992 года макет «Ода» предстал перед посетителями Болонского мотор-шоу.

Альберто Страццари, клявший на чем свет стоит российскую бюрократическую систему, облегченно выдохнул. Теперь ему предстояло преодолеть сопротивление капиталистической системы — подвести «Оду» под серийные узлы и агрегаты, найти поставщиков, заручиться поддержкой дилеров. Несмотря на весь свой вес в двухколесном сообществе, в автомобильном мире сеньор Страццари оставался чужаком. Постройка ходового прототипа затянулись — на Болонском мотор-шоу 1993 года его показать не удалось. Это был тревожный звоночек, однако сеньор Страццари довел дело до точки, выставив прототип на автосалоне в Болонье в 1994 году. Вопрос с комплектующими оставался открытым. Также непонятно было, где и сколько машин выпускать. Местные дилеры «АвтоВАЗа», потягивая в офисе сеньора Страццари дармовой кьянти резерва и закусывая пармеджано реджано, клялись, что смогут продавать чуть ли не 3000 родстеров ежегодно. Вернувшись из дикой России в понятную ему систему координат, теперь сеньор Страццари им уже не верил. Одно дело — что-то конструировать для раскрученных марок, совсем другое — выйти на рынок под собственным именем. Где никто не ждал нового конкурента! Буквально за год до этого провалился проект суперкара OX99‑11 мотоциклетной фирмы Yamaha. Ее хватило всего на три прототипа, желтого, красного и темно-синего цветов. Желтая и красная «Ода» у сеньора Страццари уже были. При всей увлеченности, Альберто Страццари оставался прагматичным бизнесменом. Строить синюю «Оду» он уже не стал.

Источник

ДВИГАТЕЛИ ЖИЗНИ

Кто спорит: хорошо иметь новую машину! Тогда ведь и старую — коллекционную можно холить и лелеять в комфортном гараже. Необходимо только несколько условий: иметь этот самый гараж, деньги на новую машину, да еще и право ее купить. А в советские времена очень многие были вынуждены ездить на автомобилях десятилетиями. На покупку новой машины нужны были, как минимум, немалые деньги, а еще возможность записаться в очередь, которая растягивалась иногда на несколько лет.

А в распоряжении семей были старенькие «Победы» и «Москвичи», а то и довоенные модели отечественного и даже зарубежного производства. Их поддерживали в рабочем состоянии, как и чем могли. И разговор в данном случае вовсе не о дилетантском тюнинге в стиле «сделайте мне красиво», а о необходимости ездить на том, что есть.

Запчасти для старых машин были не меньшим, а порой и большим дефицитом, нежели для свежих модели. А если их и удавалось достать, то предстояла непростая, требующая квалификации и специфического инструмента работа по переборке, скажем, мотора или коробки передач.

А в результате владелец получал автомобиль, пусть и ходовой, но все хуже отвечающий требованиям современной жизни. Ездить на «Москвичах» семейства 400 с двигателями мощностью 23–26 л. с. и на 52‑сильных «Победах» хорошо на ретро парадах. А в повседневной жизни это, мягко говоря, неудобно. Не говоря о том, что старые агрегаты требовали частого и трудоемкого обслуживания и ремонта.

В советской автомобильной прессе регулярно появлялись заметки, помогающие владельцам старых машин переоборудовать их, приспосабливая их к бурно меняющейся жизни. А для владельцев «Москвичей», начиная с модели 402 настольной стала книга «Взаимозаменяемость узлов и агрегатов автомобилей «Москвич». В ней специалисты завода подробно описывали: как грамотно усовершенствовать старые машины производства МЗМА (АЗЛК). Завод, например, выпускал специальную версию двигателя «Москвич-407С» для установки в «Москвичи» предыдущих моделей. Верхнеклапанный двигатель мощностью 45 л. с. еще и в 1980‑х был относительно современным. Хотя многие старались уже поставить 408‑й мотор мощностью 50 л. с. Такой агрегат умельцы пристраивали даже и в «Москвичи-400» и 401.

В «Победы» охотно ставили двигатели ГАЗ-21 мощностью 70 л. с., а потом и 75 л. с., а потом и 95‑сильные двигатели от «двадцатьчетверки». И дело было не только в том, что эти моторы были мощнее нижнеклапанного ГАЗ-20. Не менее важен был и их больший ресурс.

Владельцем «Волг» жить было проще. Благодаря плавной модернизации заволжских двигателей моторы от ГАЗ-24 без особых переделок вставали под капоты 21‑х «Волг».

Иногда и в «Победы», и в «Волги» ставили ульяновские моторы объемом 2,45 л, а позднее даже уже и модернизированные объемом 2,9 л. Кстати, такие же верхнеклапанные агрегаты устанавливали и в ГАЗ-69. И только частники, которым посчастливилось приобрести изношенный «внедорожник» (новые во времена СССР не продавали), но и заводы, занимающиеся капремонтом государственных машин.

Часто установка нового мотора влекла за собой и новую коробку передач, а иногда и задний мост. В «Победах» и «Волгах» ГАЗ-21, получивших более современные четырехступенчатые коробки, рычаги коробки, соответственно, перемещали с рулевой колонки на пол. К ужасу поклонников аутентичного ретро.

Разумеется, отечественные автомобили 1930‑х, тем более иномарки тех лет — трофейные и американские тоже переделывали под более свежие узлы и агрегаты. Компактные модели получали обычно узлы «Москвичей», а те что покрупнее — от «Победы» или «Волги». Большие немецкие и американские автомобили, порой, обретали шестицилиндровые нижнеклапанные моторы грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-52 мощностью 75–82 л. с. Они были прямыми аналогами 90‑сильного двигателя ГАЗ-21 ЗИМ. Но достать грузовой мотор было проще.

НА КАКИХ «ХОДАХ»?

В Советские времена любители ретро, толкуя между собой о той или иной довоенной машине нередко добавляли, что она уже: «на «москвичевских» «ходах». Это значило, что и подвески машины уже отечественные, поскольку «родные» окончательно износились и ремонту не подлежат. Да и запчасти на передние подвески «Побед» и старых «Москвичей» с годами оставались лишь у самых запасливых.

Кроме того, ездовые качества старых автомобилей были далеки от современных требований уже и в 1970‑е. Тем более, если на машине стоял уже более мощный двигатель. Все владельцы «Москвичей-400» и 401 прекрасно знали, что на родных подвесках машина неуверенно ведет себя даже на относительно высокой скорости.

Такие «Москвичи», получившие подвески от более свежих моделей, внешне отличались немного выступающими за габариты крыльев колесами меньшего диаметра. Ведь колея более поздних моделей была больше. А колеса — меньше. На «Победы» ставили передние подвески от «Волги». Иногда на ГАЗ-М20 и ГАЗ-21 устанавливали и 14‑дюмовые колеса от ГАЗ-24. Достать шины для них, благодаря связям в государственных гаражах и таксопарках, было проще, чем старые. Да и ходили такие шины дольше.  Конечно, многие модернизировали и тормоза. Владельцы ГАЗ-М20, ГАЗ-21, тем более огромных тяжелых ГАЗ-12 ЗИМ прекрасно знали, как сложно стало ездить в современно, убыстряющемся потоке с тормозами «времен очаковских». Многие машины получали гидровакуумные усилители от «Волги» ГАЗ-24. Позднее в некоторые ГАЗ-21 и уже в ГАЗ-24 ставили еще более эффективные и надежные вакуумные усилители.

Модернизация тормозов «Москвичей», подробно описанная той самой любимой владельцами этих машин книге, включала переделку системы в двухконтурную, а иногда и замену гидровакуумного усилителя «Москвича-412» на более совершенный вакуумной с модели «Москвич-2140». От него же, кстати, брали детали для двухконтурной системы. А ведь даже ранние 412‑е были «одноконтурными». На «Москвич-412» можно было поставить и передние дисковые тормоза от модели 2140. Тогда, соответственно, надо было заменить и задние тормозные цилиндры.

ЛЮКС В СОВЕТСКОМ СТИЛЕ

Увы, владельцы старых автомобилей нарушали не только инженерную, но и стилистическую аутентичность машины. Кстати, На «Москвичах» первого поколения не были предусмотрены указатели даже поворотов. Когда в начале 1960‑х они в СССР стали обязательными, владельцы ставили фонарики сами.

Позднее на «Победы» и « Москвичи» семейства 400 иногда устанавливали более современные подфарники и задние фонари. Они, конечно, не слишком «шли» машинам, но были виднее. Встречались «Москвич-400» и «Победы» с «неродными» большими задними стеклами. Конечно, с точки зрения эстетики такие автомобили выглядели не гармонично. Но ведь обзорность у машин 1940 годов была, мягко говоря, посредственная.

Переделывали и салоны. Куда ж без этого? Приводить в порядок массивные уютные диваны, протертые за десятилетия, с просевшими пружинами было куда сложнее, нежели установить современные, добытые по случаю, кресла. Новые внутренние ручки дверей, взамен безнадежно растрескавшихся и прочую фурнитуру тоже меняли на современные. Иногда устанавливали и приборы от новых моделей. И все эти переделки укладывались в удивительно демократичные законы и правила, не препятствовавшие осовремениванию старых автомобилей. Если бы на дорогах было больше машин со старыми по конструкции, да еще и изношенными подвесками и тормозами аварий, вероятно, было бы, больше.

УРОВЕНЬ ЖИЗНИ

Конечно, здорово иметь коллекционный автомобиль в идеальном аутентичном состоянии. Для этого достаточно «всего лишь» его отреставрировать и содержать, иметь для этого время, место и деньги. А еще владеть современным автомобилем для ежедневных поездок.

Увы, многие советские граждане были лишены таких возможностей. Их машины ежедневно выполняли свою простую, повседневную, необходимую службу и оставались в рабочем состоянии благодаря изобретательности, целеустремленности и мастерству владельцев. Хорошо, что многие из этих машин нынче реставрируют. Но некоторые, возможно, стоит оставить в том состоянии, в котором они дожили до наших дней. Хотя бы, как памятник забытым и кажущимся теперь почти фантастическими талантам советских автолюбителей.

Источник

10

Автомобилями повышенной проходимости в НАМИ (НАТИ) и на двух главных советских автозаводах — ГАЗ и ЗИС активно занимались с начала 1930‑х. Но речь шла, разумеется, в первую очередь о грузовиках, необходимых армии. Впрочем, экспериментировали и с легковыми автомобилями. Но опять же, военными — штабными и командирскими, но способными, если надо, буксировать и легкое артиллерийское орудие.

Над такими конструкциями в Горьком активно работала группа во главе с Виталием Грачевым. Поначалу задачу пытались решить созданием трехосных моделей колесной формулой 6х4 — ГАЗ-ТК, ГАЗ-АААА и ГАЗ-21. Первые две сделали еще на базе ГАЗ-А.

ГАЗ-21 1937 года к послевоенной «Волге» ГАЗ-21 отношения, конечно, не имел. По сути, это был удлиненный трехосный ГАЗ-М1. Кстати, в 1930‑х трехосные легковые машины колесной формулой 6х4 создали и фирмы Tatra, и Mercedes-Benz. Но по проходимости такие машины были далеко не идеальны. Куда эффективней были более короткие модели колесной формулой 4х4.

Полный привод не был откровением еще с начала ХХ века, но подобных легковых автомобилей в мире в 1930‑х было совсем немного. А в авангарде этого движения стояла американская компания Marmon-Herrington, которая строили полноприводные машины на базе Ford. В том числе, и легковых с открытыми и закрытыми комфортабельными кузовами.

Именно заокеанский седан Marmon-Herrington LD 2 на базе Ford V8 с 85‑сильным двигателем послужил образцом для первого советского легкового автомобиля колесной формулой 4х4. Закупленный для Горьковского автозавода Marmon запустили на испытания в сентябре 1938-го.

СОБРАНИЕ СОЧИНЕНИЙ

За основу советского полноприводного седана взяли серийную «эмку» ГАЗ-М1, конструкция рамы и кузова которого тоже ведь заимствовали у Ford. Однако стандартный 50‑сильный четырехцилиндровый мотор для полноприводный машины был, конечно, слабоват.

Однако на заводе появился уже и рядный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, по сути — скопированный с американского Dodge D5. Этим агрегатом рабочим объемом 3.5 л на ГАЗ планировали оснащать и новое поколение грузовиков, и модернизированную «эмку» — ГАЗ-11‑73. Но мотор был еще не готов. На первый прототип советского полноприводного автомобиля поставили еще американский Dodge мощностью 85 л. с.

Первый опытный образец получил и новый тоже не серийный еще (и кстати, так и не ставший серийным) открытый кузов. По системе обозначений, принятой тогда в Горьком машина получила индекс ГАЗ-61‑40. Первые цифры — модель шасси, вторые — кузова.

Стандартная рама ГАЗ-М1 годилась и для полноприводного автомобиля. А вот над трансмиссией работали долго и упорно. Ведь опыта создания таких технологически сложных узлов в СССР практически не было. Современники вспоминали, что Грачев и другие инженеры ГАЗ довольно долго разгадывали секреты геометрии шарниров Bendix Weiss. Ведь их предстояло не только грамотно скопировать, но и пустить в серию. В итоге основы отработанной в Горьком конструкции на УАЗ используют, кстати, до сих пор. На ГАЗ-61‑40 поставили модернизированную четырехступенчатую коробку передач грузовика ГАЗ-ММ. Передний привод, как и на американской машине, был подключаемым. От понижающей передачи в раздатке отказались. Демультипликатор усложнял конструкцию, а для экстремального бездорожья вполне хватало первой передачи с передаточным числом 6.4.

Конечно, ГАЗ-61 старательно унифицировали с серийными советскими автомобилями. И не только горьковскими. Передний кардан, например, использовали от ЗИС-101.

Заводские испытания ГАЗ-61 начали летом 1939 года. Недостатков у первого прототипа, как водится, было достаточно. Тем более что в данном случае это была необычная и сложная конструкция. Но то, что она имеет право на существование, было уже понятно.

В серию готовили целое полноприводное семейство. Базовым должен был стать седан ГАЗ-61‑73 с закрытым модернизированным кузовом «эмки». Помимо него планировали открытый ГАЗ-61‑40 — такой же, как первый прототип, но тоже уже с обновленной отделкой, и пикап ГАЗ-61‑415 с лавками в кузове. То есть, по сути — грузопассажирская модификация, она же — легкий тягач для пушек.

ГАЗ-61 с базой 2855 мм и колеями 1440 мм, с дорожным просветом 212–230 мм (в зависимости от применяемых шин) имел отменную проходимость. На испытаниях автомобиль преодолевал брод глубиной 0,7 — 0,8 м. Правда, советская машина, как водится, оказалась тяжелой. Но максимальная скорость в 107,5 км/ч по меркам того времени была вполне приемлемой.

ПРИСВОЕНИЕ ЗВАНИЯ

Летом 1940‑го ГАЗ-61 выставили на ВСХВ в Москве. Конечно, ни о каких продажах и речи быть не могло. Любой легковой автомобиль в личную собственность в те годы приобрести в СССР можно было только по специальному разрешению. А полноприводный ГАЗ и в народное хозяйство-то поставлять не планировали. По крайней мере, на первом этапе. ГАЗ-61 видели сугубо военной — командирской машиной.

Впрочем, летом 1940‑го ГАЗ-61, вообще, был еще очень далек от серийного производства. Очень трудно шла наладка производства шарниров переднего привода. Шестицилиндровый мотор ГАЗ-11 объемом 3,5 л, развивающий в советском варианте 76 л. с., формально запустили в производство еще в феврале 1940‑го. Но двигатели делали пока по обходной технологии и в мизерных количествах.

Тем не менее, полноприводную новинку назначили уже неким символом достижений советского автопрома. Пять (по другой версии) шесть ГАЗ-61‑40 с кузовами кабриолет сделали специально для высшего командования Красной Армии.

В конце 1940‑го собрали опытный пикап ГАЗ-61‑415. В апреле 1941‑го машину отправили на дополнительные испытания военными. Параллельно в Горьком сделали два образца, считающиеся предсерийными. Но высшему руководству страны в Кремле автомобиль показали только 27 февраля 1941 года. А такие смотрины были необходимым «благословением» в серийное производство.

Официально серийное производство ГАЗ-61 начали лишь 9 июля 1941 года — через две недели после начала Великой Отечественной войны.

ВОЕННЫЙ БИЛЕТ

Правда, серийным производством ГАЗ-61 можно было назвать лишь условно. У завода теперь было много других забот и проблем. На часть ГАЗ-61 даже ставили четырехцилиндровые 50‑сильные двигатели «эмки». Шестицилиндровые моторы монтировали теперь, в основном, на легкие танки Т-40.

В октябре –ноябре изготовили 36 пикапов ГАЗ-61‑417 (в некоторых документов — ГАЗ-61‑416) с упрощенным кузовом без дверей и крыши. Однако всем было понятно, что делать в военное время полноприводники со столь сложными (даже и в упрощенном виде) кузовами немыслимо.

У завода была уже и иная — родственная, но с куда более простым кузовом машина. Ее первый прототип еще в апреле 1941 года показывали военным на подмосковном полигоне вместе с ГАЗ-61. Этот образец ГАЗ-Р1 (разведовательный) превратился в ГАЗ-64, а потом и в куда более известный ГАЗ-67.

Этот автомобиль и стал родоначальниками классических советских внедорожников ГАЗ и УАЗ. Но эпопея создания и налаживания серийного производства ГАЗ-64 и ГАЗ-67 — отдельная история.

ДЕДУШКА КРОССОВЕРОВ

Полноприводных седанов ГАЗ-61‑73 в 1941‑1942 гг. собрали всего 181. Такой автомобиль с теплом вспоминал Александр Бучин — водитель маршала Георгия Жукова. Но судьба машины, на которой шофер некоторое время возил маршала неизвестна На кабриолеты, которые в 1940‑м подарили маршалам, во время войны поставили стандартные закрытые кузова. Но и их судьба достоверно неизвестна.

До наших дней, вообще, сохранился лишь одни ГАЗ-61. Правда, и его история имеет несколько трактовок. Есть версия, что это именно один из кабриолетов, получивших кузов седан. На автомобиле возили маршала Семена Тимошенко, а в начале войны он передал машину Ивану Коневу — в 1941‑м командующему армии, потом фронтом, а с 1944‑го — тоже маршалу Советского Союза. По другой версии, сохранившаяся машина с рождения имела закрытый кузов, а к Тимошенко перешла в 1941‑м от командующего Западным фронтом Дмитрия Павлова. А уж потом от Тимошенко попала к Коневу.

Так или иначе, но этот автомобиль — единственный достоверный сохранившийся. Именно этот 61‑й, после войны попавший в частные руки и отремонтированный, московские любители олдтаймеров видели на ретро-парадах в 1970‑х, И именно он много позже попал в коллекцию Евгения Шаманского и был тщательно отреставрирован.

В последние годы всплывают и другие ГАЗ-61, в том числе даже пикап конструкции 1941‑го. Но это — реплики, то есть — иной, все-таки, жанр и иная история.

Источник

Когда летом 1940 года новый грузовик выставили в Москве на ВСХВ, испытания первого образца уже практически закончили. ГАЗ-51 разительно отличался от явно устаревшей «полуторки» — ГАЗ-ММ. Грузоподъемность выросла с 1500 до 2000 кг. Автомобиль получил двигатель в полтора раза мощнее прежнего, явно уже архаичного 50‑сильного мотора, в основе которого лежала конструкция Ford второй половины 1920‑х. ГАЗ-51 оснастили рядным шестицилинлровым двигателем. В основе этого агрегата рабочим объемом 3,5 л и мощностью 76 л. с. лежал свежий по конструкции американский мотор Dodge.

Кроме того, ГАЗ-51 получил совсем новую в американском стиле кабину. Выставочный образец украсили хромированными бамперами, ободками фар и даже молдингами. Но развернуть производство ГАЗ-51 до начала Великой Отечественной не успели.

ПУТЕВКА В ЖИЗНЬ

Во время войны работы по новому грузовику не прекратили. Но опытный образец 1944 года выглядел уже совсем по-другому. В основе новой кабины лежала стилистика лендлизовского грузовика Studebaker — менее нарядная, но и более современная, чем предвоенная. Кроме того, в Горьком кабину сильно изменили, снабдив ее новыми современными скругленными крыльями со встроенными фарами.

Двигатель рабочим объемом 3,5 л дефорсировали до 70 л. с. Зато паспортную грузоподъемность увеличили до 2500 кг. К слову, в быту машины с базой всего 3300 мм грузили часто по принципу «увезет, сколько уместиться», не особо заботясь о точном следовании инструкциям. И ничего — 51‑е это выдерживали! Кроме того, ГАЗ-51 получил гидравлические тормоза, куда более эффективные, чем двоенные механические.

Выпуск ГАЗ-51 начали уже в 1946 году, и он стал одним из первых советских послевоенных автомобилей. Однако в серию машина пошла с временной деревометаллической кабиной. ГАЗ, как и другие заводы, испытывал острый дефицит листового металла.

Лишь в 1952‑м кабина стала цельнометаллической, но каркас дверей пока остался деревянным. Полностью кабина стала стальной уже на ГАЗ-51А в 1956‑м. Эта версия получила и некоторые иные усовершенствования.

БОЛЬШАЯ СЕМЬЯ

Трудно было найти советских граждан, по крайней мере, трех поколений, которые хотя бы раз в жизни не сталкивались бы с ГАЗ-51. На них учились в автошколах и сдавали экзамены. На «ГАЗ пятьдесят раз», как называли его шоферы, работали и служили в армии. Очень многие водители начали карьеру на автобазах именно на таких самых простых советских грузовиках 1950–1970‑х.

Те, кто не садился за руль 51‑го, по разным поводам ездили в его кузове. В обычной бортовой машине или в грузопассажирских такси ГАЗ-51Р, которые работали в крупных городах. Их нанимали для перевозки мебели, переезде на новую квартиру. А еще, миллионы советских людей хоть раз, но ездили в автобусах, которые на шасси и узлах ГАЗ-51 выпускали множество заводов по всей стране. Наконец, на шасси и с кабиной ГАЗ-51 павловский автобусный завод делал санитарные автомобили ПАЗ-653.

На базе ГАЗ-51 выпускали множество модификаций. Самосвалы ГАЗ-93 грузоподъемностью 2250 кг делали в Одессе, а потом в Саранске. Производили и седельные тягачи, рассчитанные на полуприцепы полной массой 6000 кг. Делали газобаллонные модификации с двигателем для работы на сжатом — ГАЗ-51Б и сжиженном — ГАЗ-51Ж газе. Ну и, конечно, Горьковский выпускал несколько вариантов шасси для автобусов и самых разнообразных спецмашин — от фургонов разного назначения до пожарных.

Отдельная история — полноприводный ГАЗ-63, максимально унифицированный с базовым грузовиком и тоже выпускаемый во множестве версий.

ПАССАЖИРАМ И ТОВАРАМ

Автобус ГЗА-651 на базе ГАЗ-51 разработали в Горьком в 1950 году. Его выпуск наладил филиальный Горьковский Автобусный Завод. Но уже в в1952‑м, сделав чуть более 1400 автобусов, их производство передали в Павлово-на-Оке, где машина превратилась в ПАЗ-651. Аналогичные «носатые» автобусы, отличающиеся деталями кузова, на горьковских шасси, сначала с деревянными, потом со стальными каркасами кузовов, делали позднее более полутора десятков предприятий по всей стране. Крупные — как Курганский завод КАвЗ или мелкие, иногда даже и не подчиненные министерству автомобильной промышленности. Такие автобусы в роли рейсовых на местных линиях и служебных (в том числе, конечно, и катафалков) прекрасно знали по всему Советскому Союзу.

Но помимо таких автобусов и грузовых фургонов, «с лица» аналогичных стандартному грузовику, множество предприятий наладили выпуск и бескапотных машин с оригинальными кузовами. Такими стали автобусы «Кубань» из Краснодара, «Чернигов», рижские РАФ эпохи до начала выпуска одноименных микроавтобусов.

Помимо автобусов строили и разнообразные фургоны — обычные и изотермические, а также передвижные киноустановки и бытовые мастерские, курсирующие по отдаленным деревням и селам. Подобные конструкции создавали в частности, в Каунасе, Тарту, в иных городах СССР.

ТАКИМ ОН ПАРНЕМ БЫЛ

В производстве стояли уже более современные ГАЗ-52 и даже ГАЗ—53 с новым двигателем V8, но ГАЗ-51 продолжали выпускать. И дело было не только в отработанной технологии и низкой себестоимости. Простейшая, отчасти даже примитивная машина была востребована. Особенно, на периферии. Термин «надежный» тогда подразумевал не только «не ломается», а скорее «ломаться нечему, а отремонтировать можно в самых неподходящих условиях с минимальным набором инструмента». Коробка передач ГАЗ-51 не имела синхронизаторов, требовала навыков для переключения, зато была прочна.

Отсутствие усилителей руля и тормозов снимало проблемы с дополнительными течами. Сцепление с механическим приводом было, конечно, довольно тяжелым, зато ломаться, и правда, нечему. Задних амортизаторов — не было. Их роль выполняли дополнительные рессоры, так называемые — подрессорники. Ножной привод стартера исключал из конструкции капризное втягивающее рыле. А максимальной скорости в 70 км/ч грузовику в те годы «за глаза» хватало. Печка в кабине со временем появилась, причем вполне эффективная.

Поэтому многие, особенно умудренные опытом шоферы охотно работали на 51‑х, а автохозяйства не торопились отказывается от скромных, но крепких грузовиков.

СВЯЗЬ С ЗАГРАНИЦЕЙ

Уже с 1949 по 1959 гг. СССР отправил на экспорт около 60 тысяч ГАЗ-51. Конечно, в основном, грузовики поставляли в социалистические и, как принято было писать тогда, развивающиеся страны. Но немало машин продали и в Финляндию.

Причем, там на ГАЗ-51 часто ставили увеличенные грузовые платформы с более низкими бортами. Часть машин имели заметно увеличенную базу. А некоторые даже оригинальные кабины с передней частью стандартной.

С 1957 года для экспорта в Горьком делали версию ГАЗ-51В грузоподъемностью 3500 кг и с двигателем мощностью 78 л. с.

Но ГАЗ-51 оставил след в истории еще и тем, что его, помимо СССР, выпускали в трех странах. Под названием Lublin 51 уже с 1951 года грузовик делала Fabryka Samochodów Ciężarowych (Фабрик Автомобилей Грузовых) в Люблине. В разных модификациях, в том числе шасси со спецкузовами, в Польше машины выпускали до 1958‑го. Им на смену пришли хорошо известные в СССР фургоны Zuk (Жук).

В Китае ГАЗ-51 делали даже два завода. Машины по имени Yuejin, дебютировавшие в 1958 году, сначала имели сильно упрощенные кабины. Позднее кабину облагородили, а со временем автомобиль получил и 70‑сильный дизель. В разных вариантах подобные грузовики в Поднебескной производили до 1987 года.

В северокорейском городе Точхон советский ГАЗ-51 превратился в Syngri 58 («Сынри» или «Сынни» по-корейски — победа). Кстати, на базе этого грузовика делали и автобусы, похожие на ПАЗ-651, и его многочисленные производные.

БАЛАНСОВЫЙ ОТЧЕТ

ГАЗ-51 выпускали до 1975 года. За почти три десятилетия собрали около 3,5 млн машин всех модификаций — абсолютный рекорд СССР среди грузовиков. К ним можно прибавить и более 470 тысяч полноприводных машин семейства ГАЗ-63. Еще более 14 тысяч ГАЗ-51 изготовил автосборочный завод в Иркутске.

Работали 51‑е еще лет двадцать после окончания производства. Да и сегодня, когда легендарные грузовики стоят уже в музеях и на почетных постаментах, немало машин на ходу и в приличном состоянии. Если и не работают, то, в общем — по-прежнему готовы.

Источник