Самое веселое эти летом - выбраться за город и промчаться по лесным дорогам на нашем необычном транспорте. В этот раз это был Уральчик с двигателем от Тойоты в коляске. Скорость отличная. Мощность приличная. Внешность ржавая)

Возвращался домой, остановился покурить, а здесь такая красота! И Касик мой прям в своей среде. Ценю такие моменты, внезапно прекрасного.

Уральчик - проект сварщиков из Ленинграда. Мотоцикл к-750 с двигателем от Toyota.

Приветствую всех любителей ржавых рыдванов, я продолжаю свои хроники битвы со здравым смыслом.

В предыдущих сериях:

Изначальная сборка, Часть 1 Восстановление мотоцикла КМЗ к750. Подробно и в деталях

Часть 2 Восстановление мотоцикла КМЗ к750. Подробно и в деталях часть 2

Первая часть о доработках Как ездить на Касике 1959 года выпуска в 2021 году

И мы безотлогательно продолжаем. Из-за повышенной мощности случилась небольшая поломка редуктора. Срезало оси сателлитов в дифференциале. Проблем с их качеством я не обнаружил. Они калёные, сделаны из нормальной стали. Просто диаметра 12мм стало мало.

Групповое фото: ось в идеальном состоянии, немного б/у ось, которую срезало в одном месте и сильно подержанная ось, пожранная и срезанная в двух местах на фоне подшипника в состоянии "ещё сезончик походит"

По фото может показаться что они полые, но это не так. У них есть только технологические углубления для центровки в станке, необходимые при их изготовлении на заводе. И как видите для 850-кубового мотора не составляет труда их срезать в любом месте, даже минимально нагруженном и не имеющим концентраторов напряжений.

Итак, важная часть редуктора, без которой движение в принципе невозможно полностью уничтожена. И вы думаете это его остановило? Нет:)

Сателлиты выпали из корзины, упёрлись в крышку дифференциала, и мотоцикл ехал пока сателлиты не выжрали крышку до состояния фольги, выпали из своей корзины и зубья шестерен полностью потеряли зацеп. Но и после этого мотоцикл доехал до дома, пока шестерни цеплялись только кончиками зубьев, помогла паровозная тяга мотора на низах.

Та самая крышка, глубина выжранной борозды 6-7мм. Ну и ещё немного трэша

Вот почему я выбрал именно этот мотоцикл. За упорство и тягу к саморазрушению.

Кстати, на этой фотке можно заметить что я наконец нашел ещё и максимально похожий на оригинал карданный вал (вал является одним целым с крестовиной, в то время как более поздние года выпуска-разборные)

Ну и бонусная поломка. Она не является следствием поломки дифференциала.

Естественно у меня и в мыслях было ремонтировать без доработок и усилений.

Сателлиты расточил под оси максимального диаметра, который туда можно впихнуть.

Донором осей послужил самый дикий внедорожник во вселенной-Девяточка.

Картер и его крышку я не стал покупать другие, и на это было несколько причин:

Это детали, которым минимум 40 лет, можно купить деталь, сломанную в другом месте по цене крыла самолёта. Заварить их намного быстрее чем найти, заказать и дождаться отправки. И присадочный пруток которым я варю всё-таки прочнее алюминия, из которого они эти детали сделаны.

Заваренная крышка готова к обработке. С внешней стороны видны провары, они сделаны намеренно, чтобы потом убрать их вместе с трещинами, возникшими на тоненьких остатках стенки. Т.е. после шлифовки получаем крышку без трещин и прочнее чем оригинал.

Чтобы поставить точку в восстановлении дифференциала я решил пофиксить также и осевой люфт его ступиц. Для этого был куплен подшипник шире чем оригинал и сошлифован на станке до нужной ширины.

Похуй что он СКФ, шлифуй его полностью.

Вообще несмотря на частые претензии что я колхозан, всё ломаю и коронное "Таааакой мотоцикл долбоёбу достался", мопед у меня немножечко обслужен: все подшипники что можно устанавливаются исключительно SKF или Koyo. Всё, что можно установить производства Bosch-покупается и ставится. Масло в моторе меняется каждые 2000 км, а в редукторах и коробке-каждый сезон.

Настало время подумать и о блокировке, ибо меня уже категорически заебало буксовать одним колесом в поворотах. В предыдущем посте я уже писал, что у этих мопедов был вариант с принудительной блокировкой, но есть одно "Но". Её нельзя использовать на асфальте. Вот отсюда и пошел дебильный миф о том, что эти 2ВД редукторы очень слабые. А всё из-за баранов, которые ездят по асфальту с включённой блокировкой.

Решено было делать LSD. Нет, не кислоту. Чтобы но такое творить с этим мотоциклом нужны наркотики потяжелее.

LSD расшифровывается как "limited slip differential", по-нашему дифференциал повышенного трения. Насколько я знаю, это первый и единственный мотоцикл с коляской на ЛСД.

Его плюсы очевидны: он не мешает поворачивать на асфальте, ничего не ломает и выполняет свои функции только когда надо-при пробуксовке. Я проверял в раскисших, полуразмоклых говнах, с вывешенным колесом даже на минимальном преднатяге фрикционов мотоцикл едет и не останавливается.

Как бонус, появилась функция антипереворота (только для продвинутых юзеров, хотя и сам по себе мопед нифига не "френдли") если мотоцикл начинает переворачиваться, можно навалить газ и спасти ситуацию.

Для его установки нам надо всего-лишь добавить шлицевые части где надо.

На непрезентабельный вид не смотрите, это бета-версия сделанная из уже конченной корзины.

Накладки фрикционов были взяты из сцепления от мотоцикла поменьше. А корзина фрикционов и промежуточные диски уже самопал. Ответной частью для корзины стала шестерня, передающая момент на кардан коляски.

Кстати, эта самая шестерня очень прочная. Я знатно поебался когда её протачивал. Видимо на её производство пошел металл, в котором расплавился Т800 в "Терминаторе-2". Ну или ради её производства советские шпионы поймали целого Росомаху и переплавили его скелет.

Чтобы корзина влезла пришлось проточить крышку редуктора. Как она была выставлена и зафиксирована в моём малюсеньком Тв-6 это отдельная история, инженеры по ТБ будут просто рыдать.

А снаружи я обрезал на ней все приливы под принудительную блокировку и заварил отверстия, они нам больше не нужны.

Собранный редуктор с покрашенным корпусом. Фрикционы на месте. Преднатяг регулируется шаёбочками

Испытания закончились успехом, за фотку сорян, не получается её залить в исходной ориентации, сайт упорно её переворачивает.

Теперь можно поговорить о самых простецких вещах.

Как известно, самое слабое место тяжелых мотоциклов-это рулевая колонка. Она собрана на насыпных подшипниках, очень быстро убивается и становится причиной вобблинга. Неприятная вещь, скажу я вам. Поэтому она была почти сразу заменена на ступичные роликовые подшипники. Если кому надо-скину код, становится с минимальными переделками.

Также был найден генератор Г11А и новый ремкомплект к нему

Якорь был в таком себе состоянии. Посадка подшипника была разбита на 2 миллиметра!

Пришлось наваривать аргоном и протачивать. Заодно проточил и отполировал ламели, они были сьедены "всего-лишь" на 3 мм. Благо что ниебическая их толщина позволит данному куску цветмета проработать ещё лет 100.

Замена "пазнего" 65-ваттного генератора г414 на менее мощный, но аутентичный сделала невозможными ночные выезды. Пришлось переделывать на диоды габаритные огни, стопы и фару.

Главный свет теперь-линзованный блок от BMW 3. Чтобы скрыть сей факт была установлена решетка на фару.

Конечно есть ещё куча ещё более мелких доработок, но о них как-то потом, уже закончился лимит на фотки. В планах у меня дождаться когда к нам завезут снег, сменить резину и снять немножечко лёгкого эндуро, а заодно подробней рассказать о редукторе и его работе. Надеюсь за выкладывание одного только видео без текста меня не заминусуют кхуям. Ведь у меня всё-таки есть обязательства перед одним подписчиком, а именно написать пост о моём долгострое который никогда не будет закончен самодельном велосипеде для даунхилла.

Спасибо всем кто дочитал и не рехнулся.

Тут еще небольшое видеообращение Новогоднее, всем добра!