Британский музей газонокосилок – это музей, посвященный истории газонокосилок, основанный в 1945 г. Этот музей насчитывает более 300 экспонатов, начиная триммерами и заканчивая наворочен-ными газонокосилками. Самым старым экспонатам около 200 лет. Среди них есть и самая первая газонокосилка. Есть здесь и первая роботизированная косилка, работающая на солнечных батареях, и механизированные помощники по уходу за лужайками. Вход в музей стоит 3 фунта (350 рублей). Музей пользуется популярностью у посетителей из-за рубежа, в частности из США, Европы и Японии.
Музей располагается в Саутпорте в Северной Англии; здесь вы можете увидеть не только целую коллекцию различных газонокосилок, но и узнать историю появления каждой из них. Посетители могут воспользоваться аудиогидом. Для тех устройств, которые служили самим членам королевской династии, организована отдельная выставка: например, здесь можно увидеть газонокосилки, которые стригли газон для принцессы Дианы и принца Чарльза. Также в музее хранятся газонокосилки других известных людей, например, гитариста Брайана Мэя. Большинство экспонатов в музее относятся к викторианской и эдвардианской эпохам. Они призваны сохранить небольшую часть инженерного наследия Великобритании.
Часть музея занята гоночными автомобилями! Все потому что эти гоночные автомобили были сделаны из газонокосилок. Первый Гран-при Великобритании гонок на газонокосилках прошел в Висборо Грин в 1973 г., где участвовало 35 водителей. С годами этот вид спорта быстро развивался. Некоторые люди имели собственные газонокосилки, предназначенные исключительно для гонок. В Винсборо Грин и по сей день проводятся ежегодные гонки.
В музее есть мастерские, где реставрируют газонокосилки. Коллекция включает патенты и чертежи, датируемые 1799 г. Музей стал одним из ведущих мировых авторитетов по старинным газонокосилкам и в настоящее время специализируется на старинной садовой технике, поставке запчастей, архивном хранении рукописных материалов и оценке машин со всего мира.
Первая газонокосилка была запатентована Эдвином Бирдом Баддингом в 1830 г. Он работал на тек-стильной фабрике, где спроектировал машину, изначально предназначенную для обрезки ворса ткани для униформы гвардейцев. Его революционная идея состояла в том, чтобы использовать машину для стрижки травы! В то время люди думали, что он был безумцем, раз изобрел такое приспособление, поэтому ему приходилось испытывать машину ночью, чтобы его никто не видел.
Музейная коллекция:
1) Британская газонокосилка Анзани; Интересная газонокосилка с сиденьем 1960-х гг., изготовленная из литого алюминия. Когда-то принадлежала компании, которая сейчас известна производством самолетов. Эти модели были не таки-ми устойчивыми, как хотелось бы, потому что часто опрокидывались на поворотах.
2) 15-дюймовая газонокосилка на воздушной подушке; Эта инновационная и уникальная пластиковая косилка была синей (как на фото), в отличие от более поздних моделей. Дело в том, что Компания Flymo опросила 2000 женщин и спросила, какой цвет они выбрали бы для своей газонокосилки, и именно так все газонокосилки этой фирмы Flymo позд-нее стали оранжевыми.
3) Мультум Гринс 6; Эта газонокосилка предназначалась для скашивания травы между надгробиями или разметки тен-нисных кортов. Ее изготовили в 1860-х гг.. Обратите внимание, ручки были намного ниже, чем сегодня, поскольку сейчас люди в среднем как минимум на 6 дюймов выше.
4) Газонокосилка, запряженная лошадьми, модель 1890 г.; Обратите внимание на кожаные сапоги для лошадей, предназначенные для защиты газона от копыт.
5) Первая в мире электрическая газонокосилка. 1926 г.;
6) Учебный автомобиль 1939 г.; Этот автомобиль был сделан компанией, которая производила газонокосилки, и двигатель в автомобиле был такой же как у газонокосилок. Дело в том, что это был более экономичный способ обучения людей вождению во время Второй мировой войны.
На стыке девяностых и нулевых в русскоязычной среде не существовало термина «монстр-трак». Внедорожники с исполинскими колесами, превращающие на потеху публике подержанные автомобили в готовое сырье для металлоприемки, повсеместно называли «бигфутами». Дело в том, что все началось в семидесятых с Боба Чендлера и его пикапа по имени Bigfoot, который впоследствии получил мировую известность и дал старт огромной индустрии, ставшей неотъемлемой частью автомобильной культуры Нового света.
Перед тем, как перейти к рассказу об очередной воплотившейся в реальность американской мечте, стоит сделать небольшую ремарку. Существуют различные мнения касательно того, является ли Bigfoot первым монстр-траком в истории, так как некоторые называют пионером King Kong Джеффа Дейна. Однако мало кто возьмется оспорить тот факт, что именно Bigfoot первым обрел сумасшедшую популярность и остается до сих пор самым узнаваемым представителем этой породы в любом уголке планеты.
Как и у десятков подобных историй, начало выдалось довольно скучным, а о всемирном признании никто не помышлял. Супружеской чете Чендлеров очень нравилось проводить досуг на природе, и для этих целей они приобрели в 1974 году новенький пикап Ford F-250 с полным приводом. Проблемы возникли, когда пара столкнулась с тем, что в их родном Сент-Луисе попросту не существовало сервисов, где можно было обслуживать подобную технику, да и с наличием запчастей дела обстояли весьма скверно. Объединившись с таким же помешанным на оффроуд-активностях соседом Джимом Крамером, Чендлеры основали компанию Midwest Four Wheel Drive, торжественно открытую в 1975 году.
Боб Чендлер и Ford F-250
Бизнес пошел в гору, а пикап Боба фактически стал рабочей лошадкой для мастерской и рекламным баннером одновременно. Предприятие расширялось, подстегивая и тягу самого Чендлера к развлечениям на бездорожье, что неизбежно приводило к поломкам. Ну а поскольку герой нашего повествования придерживался золотого правила «Раз уж что-то отвалилось, то менять сломанное на сток бессмысленно», машина постоянно модернизировалась в соответствии с возрастающими аппетитами владельца. Чета регулярно посещала местные внедорожные мероприятия, на которых демонстрировала внушительные возможности своего детища, что называется, на все железо. Вместе с ростом узнаваемости пикапа расширялась и клиентская база, что неудивительно, ведь лучшего маркетингового инструмента для продвижения своей мастерской, пожалуй, не сыщешь.
За любовь Боба как следует притопить правую педаль за пределами дорог с твердым покрытием один из сотрудников дал ему кличку «Bigfoot». Прозвище прижилось, а вскоре и сам пикап окрестили аналогичным образом. Бизнес становился больше, техника, приезжающая на обслуживание, становилась больше, больше становился и сам Bigfoot. Логично, что шины отнюдь не легковых размерностей требовали соответствующих мостов, усиленных подвесок и более мощных моторов. Так сформировалось и основное направление компании – заводские решения уже попросту никого не интересовали.
К концу 70-х темно-синий пикап изменился до неузнаваемости. Махина обзавелась 48-дюймовыми покрышками, мостами от армейского грузовика, полноуправляемым шасси и наддувным биг-блоком Merlin объемом 640 куб. дюймов (10,5 л) и отдачей в 1400 сил при условии, что в баке плескался высокооктановый бензин. Естественно, никаких готовых решений в те годы не существовало, поэтому представить объем труда, затраченного на проектирование и постройку этого чудовища, сложно даже сегодня.
В 1979-м Чендлер снял на видео, как два автомобильных кузова со скрежетом плющатся под колесами диаметром 120 см. После просмотра пленки промоутер из Мичигана предложил Бобу повторить эксперимент перед зрителями на стадионе Pontiac Silverdome. Изначально тот не до конца осознавал, под чем подписывается. В итоге же представление с уничтоженными машинами лицезрели 72 000 посетителей, испытавших, по рассказам очевидцев, чуть ли не экстаз от увиденного. В одночасье Чендлер стал звездой национального масштаба, а приглашения на всевозможные мероприятия посыпались как из рога изобилия со всех уголков Америки.
Популярность Bigfoot набирала обороты словно забористая брага на качественных дрожжах, и, естественно, на него обратили внимание все тематические издания, на глянцевых страницах которых машина светилась все чаще, время от времени появляясь и на обложках. Именно журналисты окрестили его «монстр-траком», введя таким образом в обиход само понятие. Воистину знаковым в судьбе Боба и F-250 стал 1981 год, когда Bigfoot снялся в фильме «Take This Job and Shove It». Дебют пикапа на широком экране еще сильнее подстегнул интерес к четырехколесному гиганту, а многие фанаты после выхода киноленты и вовсе назвали его лучшим актером картины.
Обложка DVD «Take This Job and Shove It»
Спрос на участие на различных действах рос, словно снежный ком, и чтобы удовлетворить всех желающих, Чендлер был вынужден клонировать свою машину, создав Bigfoot 2, и нанять двух пилотов в лице старого приятеля Джима Крамера, а также Кена Кёллинга. На том памятном событии на Pontiac Silverdome выступал как раз Bigfoot 2, став первым в истории монстр-траком, обутым в шины размерностью 66”х43х”25”. Именно эти покрышки впоследствии станут стандартом в индустрии. Естественно, тут же появилась целая плеяда подражателей, каждый из которых хотел откусить кусочек известности творения Боба. Нарастающую истерию вокруг нового феномена было уже не остановить.
Bigfoot 1 (справа) и Bigfoot 2 (слева)
День, когда маркетологи Голубого Овала обратят внимание на самый узнаваемый F-250 на планете, оставался лишь вопросом времени. В 1983 году представители Ford Motor Company подписали контракт с Midwest Four Wheel Drive, и горизонты для новых свершений расширились практически до бесконечности. Сотрудничество с концерном продлится в итоге чуть менее четверти века.
Поначалу монстр-траки становились гвоздем программы на мероприятиях в таких дисциплинах, как Tractor Pulling и Mud Bogging, в конце которых несколько тонн инженерного безумия традиционно втрамбовывали в грунт подержанные седаны. А к середине 80-х сформировалась своя собственная сцена, и соревнования стали проходить исключительно между монстр-траками. Чтобы не отставать от изменившихся реалий, команда переехала в специально построенный комплекс в Хейзелвуде, продолжая выпускать новые и более навороченные версии Bigfoot с целью радовать своих фанатов, оставаясь при этом впереди конкурентов.
31 июля 1984 года в день открытия новой мастерской дебютировал Bigfoot 4, ставший первым представителем Stage II. Второе поколение исповедовало принципиально иной инженерный подход: если до этого овации срывал пусть и насмерть затюненный, но все же заводской F-250, то отныне машина строилась на основе специально изготовленной под свои крайне специфические задачи усиленной рамы. При этом под Bigfoot с любым номером подразумевается именно шасси, которое могло служить десятилетиями, меняя кузова в соответствии с актуальным модельным рядом Ford. 14 сентября Джим Крамер выиграл первую в истории гонку монстр-траков по замкнутому кругу, а двумя годами позже Bigfoot задал новые стандарты шоу, совершив полный переворот на 360 градусов через крышу.
С технической точки зрения то, что происходило в этот момент в индустрии, сложно назвать как-то иначе, кроме как гонкой вооружений. Размер колес увеличивался, количество амортизаторов стало совсем уж непомерным, отдача моторов росла, а мощности светотехники некоторых участников хватало для освещения целого стадиона. На этом фоне у Чендлера зудело во всех местах от желания построить самый большой, самый крутой и во всех отношениях самый-самый монстр-трак. На свалке недалеко от Сиэтла ему удачно подвернулся комплект 10-футовых колес Firestone Tundra. Так родился Bigfoot 5, мгновенно попавший в Книгу рекордов Гиннесса как самый высокий и широкий пикап в мире. Впоследствии Боб модернизировал пятую генерацию, повесив на каждую ось по 4 колеса диаметром 3 метра. А в 1987-м Джим Крамер за рулем Bigfoot 6 установил еще один рекорд Гиннеса, пролетев под рев толпы над 12 стоящими бок о бок автомобилями.
К концу 80-х назрела насущная необходимость в основательной переработке концепции монстр-трака. Машины той эпохи отнюдь не являлись примерами высоких технологий и были бесконечно далеки от авангарда технического прогресса. Они оснащались архаичными рессорными подвесками, не обладающими достаточной длиной хода, а усиленные вдоль и поперек рамы со стальными кузовами вкупе с массивными мостами и огромными покрышками давали общую массу, близкую к 7 тоннам. Однако, как известно, трудностей с увеличением поголовья непарнокопытных под капотом в Штатах не было отродясь, поэтому дури в наддувных нижневальных V8 хватало с избытком, чтобы разгонять этих мастодонтов до 60 миль в час. Индустрия уперлась в то, что техника была способна на большее, чем могли выдержать пилоты, да и вопрос безопасности был отнюдь не праздным. И Чендлер решил, что с этим нужно что-то делать.
Так в середине 1989 года мир увидел Bigfoot 8. Новое поколение было построено вокруг спроектированной на компьютере пространственной трубчатой рамы, а стеклопластиковый кузов отныне выполнял исключительно декоративную функцию. Также Stage III отличался от всех предшественников запатентованной консольной подвеской. В 1990-м восьмая генерация собрала все возможные призы, наглядно продемонстрировав преимущества новой схемы, ставшей впоследствии стандартом. Такой подход сочетал в себе малую массу (сравнительно малую, естественно), а также куда более высокий уровень безопасности и ремонтопригодности. Bigfoot 10, презентованный в самом начале 1992-го, и вовсе стал среднемоторным.
В 1991 году команда Боба Чендлера представила первый в мире монстр-трак с так называемым 3D-кузовом, его рельефная стеклопластиковая морда напоминала голову змеи. Snake Bite существенно разбавил происходящее на стадионах своим ярким уникальным обликом, и идею позже подхватили и другие участники соревнований. Помимо этого, новая машина дала возможность команде Bigfoot выступать сразу на двух разных пикапах, а Боб вновь стал первым. На этот раз первым, кто применил командный подход. Клыкастый монстр полностью себя оправдал как в рамках состязаний, так и в коммерческом плане: продажи разнообразной сувенирной продукции от футболок с символикой Snake Bite до масштабных моделей стали существенной статьей в графе доходов бизнеса Чендлера. В сезоне 1992 года Bigfoot 10 и Snake Bite, построенный на шасси Bigfoot 8, заняли два первых места по очкам, а в 1994 собрали весь подиум. С тех пор редкий сезон обходится без сияющих улыбок пилотов команды на призовых местах. График гастролей же был настолько плотным, что, к примеру, в 1993 Джим Греко выступил на 160 шоу в Великобритании за 164 дня. И это только в Великобритании, количество же ивентов на родине и вовсе достигло астрономических показателей.
Помимо того, что Bigfoot стал настоящей иконой этого спорта, а Чендлер – крайне успешным дельцом и новатором во всем, что касается технической составляющей, он на протяжении своего долгого пути уделял огромное внимание безопасности. В 1987-м Боб стал одним из тех, кто стоял у истоков MTRA (Monster Truck Racing Association), важнейшей целью которой было создание единого для всех свода правил, направленного в первую очередь на минимизацию опасных инцидентов с участием как пилотов, так и зрителей. А в 2001-м при содействии главы европейского филиала команды Найджелла Морриса была основана и MTRAE (Monster Truck Racing Association Europe).
Невозможно не отметить и вклад Мерилин Чендлер в успех всего предприятия: она выполняла и выполняет до сих пор множество организационных и управленческих функций, и, что неудивительно, стала первой женщиной за рулем монстр-трака. Действительно, кто, если не Мерилин? Другая ключевая фигура – это, безусловно, Джим Крамер, который является одним из опытнейших пилотов в индустрии с целым ворохом регалий. Его хладнокровный подход к управлению столь сложной техникой и отличные ораторские навыки позволили ему стать чуть ли не самой узнаваемой личностью в мире монстр-траков.
Для того, чтобы перечислить все достижения команды Bigfoot, понадобится отдельная, весьма объемная статья. Машины, созданные в Хейзелвуде, посетили десятки стран, выиграли все трофеи, которые только возможны, привлекли такие суммы спонсорских денег, что позавидует иная «конюшня» серии NASCAR, и наштамповали немыслимое количество рекордов, одним из которых стал полет длиной 65,43 метра в исполнении Дэна Ранта в сентябре 2012 года. Bigfoot в разных итерациях снялся в нескольких фильмах, поучаствовал в сотнях телевизионных шоу, а также стал украшением ряда компьютерных игр. А самое главное, что история на этом не заканчивается, Боб Чендлер с единомышленниками до сих пор с энтузиазмом смотрят в будущее и готовы покорять новые вершины.
P.S. Ну и, конечно же, первый в мире монстр-трак на электрической тяге тоже носил имя Bigfoot. Им стала юбилейная – 20-я версия, показанная публике 30 октября 2012 года на SEMA Show.
Шестилетний перерыв между завершением выпуска Aston Martin Vanquish второго поколения и премьерой третьего, очевидно, пошёл на пользу. Новый флагман британцев получился жутко привлекательным и из переднемоторных моделей по мощности уступил только инфернальному Victor. Соблазнительных пропорций удалось добиться благодаря увеличению расстояния от передней оси до основания лобового стекла, а также использованию в качестве референса знаковых для марки автомобилей — от современных болидов Формулы-1 до так называемых Project Cars, разработанных в 1960-х для «Ле-Мана». Что в итоге получилось, можно описать ёмким английским термином continent-crushing GT.
Новая астоновская стилистка пока не имеет названия, что, впрочем, не мешает ей быть довольно эффектной. Ключ к подчёркнуто классическим пропорциям — растянутая на 80 мм колёсная база. Отсюда этот стремительный силуэт и длиннющий капот, снабженный подсмотренными у формульных болидов жалюзи.
Купе достались другие бамперы и крылья. Площадь отверстий в решётке радиатора увеличилась на 13% по сравнению с [DBS 770 Ultimate](https://motor.ru/news/dbs770-18-01-2023.htm), что улучило ток воздуха к двигателю. Новые здесь даже матричные фары, а ещё Vanquish впервые в истории марки сочетает мотор V12 и стеклянную панорамную крышу.
При взгляде сбоку в глаза бросаются фирменные вентиляционные отверстия на передних крылья, сзади — вздёрнутый спойлер и декоративная панель Shield, неплотно прилегающая к кузову и из-за этого как будто парящая в воздухе. Корма Vanquish представляет собой «хвост Камма», что служит отсылкой к лемановским Project Cars.
В движение купе приводит двигатель V12 5.2, развивающий 835 л.с. и 1000 Нм. Ему заменили блок цилиндров и шатуны, поставили новые топливные форсунки, а также малоинерционные турбокомпрессоры. Другим новшеством стала функция Boost Reserve. Она поднимает давление наддува выше нормальных значений во время частичного открытия дросселя и позволяет молниеносно ускоряться с ходу для совершения обгонов.
Коробка передач — модернизированный восьмидиапазонный автомат ZF, который впервые спарен с дифференциалом e-diff. По команде электроники он блокируется за 135 мс, а в связке с ESP последней генерации помогает улучшить управляемость в поворотах на низких и средних скоростях, виртуально «укорачивая» машину и делая её более юркой.
Кузов Vanquish получил дополнительные усилители в районе днища, что дало 75-процентный прирост жёсткости в поперечном направлении. В подвеске используются электронноуправляемые амортизаторы Bilstein DTX с оригинальными калибровками и утолщённые стабилизаторы поперечной устойчивости. Ездовых режимов пять: Wet, Sport, Sports Plus, Track и Individual.
Динамические характеристики соответствуют статусу флагмана: с места до ста купе разгонятся за 3,3 с., максималка — 345 км/ч.
Новый Vanquish — это четвертая модель Aston Martin с мультимедийкой собственной разработки. Она поддерживает онлайн-навигацию, беспроводной Apple CarPlay и фирменное мобильное приложение. Диагональ центрального дисплея и «приборки» — 10,25 дюйма.
В стандартное оснащение купе входят сиденья Sports Plus Seat с электрорегулировками в 16 направлениях и подогревом, а также аудиосистема Bowers & Wilkins. Материалы отделки — алькантара и полуанилиновая кожа. За доплату можно поставить углепластиковые Performance Seat и спортивный руль.
Помимо прочего, в списке опций Vanquish есть напольные коврики с глубоким ворсом, устройство открывания гаражных ворот и титановая выпускная магистраль, которая на 10,5 кг легче обычной. Чтобы сохранить эксклюзивность, в год Aston Martin будет выпускать меньше 1000 «Ванкишей», ну а поставки начнутся уже в четвёртом квартале этого года.
Мы уже рассказывали вам о том, что на фоне многочисленных седанов и универсалов, выпускавшихся в странах так называемого социалистического лагеря, купе Skoda 110R было не только редким, но и приятным исключением из правил. За эту исключительность в своё время оно удостоилось громкого прозвища «чехословацкий Porsche 911». Но немногие знают, что у этой двухдверной заднемоторной истории в восьмидесятые годы было продолжение! Действительно, ровно 40 лет назад, в 1984 году, началось серийное производство купе под названием Rapid. Сегодня мы вспомним историю разработки и особенности этого автомобиля.
Истоки: Rapid первый
Прежде, чем вспомнить модель сорокалетней давности, стоит с помощью воображения перенестись в непростой предвоенный период, когда автомобиль с таким названием впервые появился в модельном ряду чешской марки.
Skoda Rapid имеет богатые исторические корни, ведь её начали выпускать почти 90 лет назад. В конце двадцатых годов во всем мире начался тяжелый экономический кризис, что привело к резкому падению спроса на дорогие автомобили. Именно поэтому весной 1933 года на рынок вышла компактная модель Standard 420, которая оснащалась четырехцилиндровым литровым двигателем. Однако главной революционной особенностью стала принципиально новая конструкция рамы: вместо традиционной лонжеронной лестничного типа применили хребтовую, которую несколькими годами ранее создал конструктор компании Карл Хдрличка. Задняя подвеска получила не менее инновационное решение – одну поперечную полуэллиптическую рессору и качающиеся полуоси. Именно поэтому масса шасси составляла всего 450 кг, а вместе с кузовом машина весила лишь 750 кг. Годом позже в семействе состоялось прибавление в виде более крупной модели 420/421 Rapid с увеличенной колёсной базой и 1,2-литровым 26-сильным мотором. Ассортимент кузовов новинки включал не только двух- и четырехдверные седаны, но и кабриолет.
Rapid 421 (1934-35)
В том же 1934-м вышла модель 418 Popular с более короткой базой и 903-кубовым 18-сильным моторчиком.
В следующем году Rapid снова модернизировали, разместив под капотом новый четырехцилиндровый двигатель мощностью 31 л.с., а наиболее важным техническим нововведением стали гидравлические тормоза на всех колёсах. А самой необычной стала версия Rapid Six, оснащенная двухлитровым шестицилиндровым мотором, который развивал 50 «лошадок».
Skoda Rapid Convertible (1935-38)
Skoda Rapid Sedan 901 (1935-38)
Машина с аэродинамичным двухдверным кузовом была выпущена в количестве всего четырех экземпляров. А в 1936 году экипаж заводской команды даже смог финишировать на таком автомобиле третьим в своём классе на модном тогда «Ралли Монте-Карло». Но из-за того, что гонщиков оштрафовали, в итоге им присудили 4 место.
Skoda Popular Monte Carlo (1937)
Skoda Rapid (1937-1938)
Skoda Popular Monte Carlo (1937-1938)
С Рапидом также связан забавный случай: в 1936 года студент-юрист Владимир Штула с друзьями на серийном автомобиле отправился в путешествие за Полярный круг и Финляндию, после чего уже во время поездки узнал о том, что в Германии проводится гонка. Зарегистрировавшись с помощью местного телеграфа, приятели не только приняли участие в соревновании, но и заняли второе место в общем зачете, обогнав 156 других участников!
В 1938-м Rapid снова модернизировали, установив 1,6-литровый четырехцилиндровый мотор мощностью 42 л.с.
Skoda Rapid OHV (1938-47)
Однако машину собирали только до 1942 года – дальше внесла свои коррективы Вторая мировая война, после окончания которой производство возобновилось в 1945-1947 годах. А затем модель исчезла из производственной гаммы марки почти на 40 лет, чтобы вернуться в виде совершенно другого автомобиля.
Пролог: Skoda Garde
В семидесятые годы прошлого века тот самый «чехословацкий 911» с индексом 110R устарел так же, как и остальные модели из его семейства. Именно поэтому государственная программа развития автомобильной промышленности ЧССР в рамках десятилетия предусматривала разработку новой модели легкового автомобиля этого класса, а для самой Skoda это стало своеобразной отмашкой для работы над новым поколением заднемоторных автомобилей, получившим заводской индекс 727. Машину планировали запустить в производство уже в 1974 году, выпуская в год до 150 тысяч экземпляров. Однако, как это часто было и в СССР, плановые даты выхода новой модели не соответствовали реальности хотя бы по той причине, что предприятие нуждалось в новых цехах – прежде всего штамповочном и окрасочном. За время работы прототипы довольно сильно поменялись внешне, а итоговым обозначением новинки стали цифры 742. Предсерийные образцы впервые продемонстрировали современникам на торговой ярмарке в Брно в 1976 году, и новая машина разительно отличалась от округлой предшественницы с её наивно-трогательным выражением круглых фар на «голом» передке. Здесь же оптика хоть и не сразу, но стала прямоугольной, а сами формы и линии в угоду моде заметно выпрямились. И надо отдать должное чехам – для середины семидесятых новое семейство и снаружи, и внутри выглядело вполне современным.
Фар в зависимости от комплектации могло быть две или четыре, и поначалу они были круглыми, но интегрированными в черную пластиковую решетку
«Большое пианино» – так острословы окрестили эту модель из-за того, что капот (точнее, крышка расположенного впереди багажника) не открывалась назад или вперёд, как и остальных машин, а откидывалась на левую сторону.
Для того, чтобы улучшить охлаждение и снизить шум, радиатор системы охлаждения перенесли вперёд (напоминаем, что мотор при этом оставался сзади!), что улучшило развесовку и позволило отказаться от принудительного привода вентилятора, который увеличивал не только шум, но и нагрузку на двигатель. Правда, такое решение потребовало увеличить объем системы охлаждения до 13 литров, оснастить её более производительным водяным насосом и массой патрубков сложной конфигурации.
Двигатель по-прежнему располагался сзади
Бензобак «переехал» в пространство за задними сиденьями, а травмобезопасную рулевую колонку снабдили парой карданных шарниров. Точное реечное рулевое управление и более правильная геометрия задних колес обеспечили машине лучшую управляемость по сравнению с предшественницей, ведь вместо маятниковых полуосей подвеска задних колес представляла собой систему с продольными поперечными рычагами и качающейся осью.
Первоначально семейство седанов, на базе которых позже появилось купе, состояло из пары моделей – 45-сильной Skoda 105 и более мощной 50-сильной Skoda 120.
Двухдверное купе Garde было представлено на Международной машиностроительной выставке в Брно 13 сентября 1981 года. Серийное производство началось на заводе в Квасинах в начале октября 1981 года. Именно так: Garde не производили на основном заводе в Млада-Болеслав, но выпускали не только в Чехии, но и в Словакии (об этом чуть позже).
Машина сохранила стремительный силуэт предшественницы, но, как и собратья-седаны, стала заметно более угловатой, что подчеркивала оптика.
Skoda Garde получила прямоугольную оптику
Размеры двухдверного кузова соответствовали общепринятым в классе: 4175 мм в длину, 1610 мм в ширину и 1380 мм в высоту при снаряженной массе в 915 кг.
В журнале Ventil (или «Клапан») компании Skoda того периода производитель объявил следующую цветовую гамму для двухдверного кузова: белый, шампанский беж, красный шиповник и оливково-зеленый, а также серебристый, бронзовый и красный металлики за дополнительную плату.
Стандарт пассивной безопасности был повышен за счет использования легко узнаваемых пластиковых бамперов Prepreg, которые, по сути, представляют собой мат из стекловолокна, пропитанного смолой и отформованного методом горячего формования. Передние сиденья регулировались по высоте и были оборудованы подголовниками, которых не имела предшественница.
Безопасности чехи уделяли довольно много времени, даже проводя собственные краш-тесты
На рубеже 1970-х и 1980-х годов в отделе разработок Братиславского автомобильного завода (Bratislavske automobilove zavody, или BAZ), о котором мы как-то вспоминали, трудилось почти четыре сотни человек. Помимо сотрудничества с отечественными брендами компания также планировала лицензионное производство иностранных спортивных автомобилей в Словакии. К примеру, здесь прошли интенсивные испытания восемь экземпляров Alfa Romeo Giulia. В марте 1980 года руководство BAZ и Skoda подписало контракт на производство в Братиславе 80 000 седанов и 17 000 купе ежегодно. К слову, изначально так и было задумано, что на предприятии, расположенном в Девинска-Нова-Вес, будут производить купе параллельно с заводом в Квасинах. Но средняя «длительность выпуска» купе в Словакии составляла полторы машины в день, в результате чего за первые два года здесь произвели только тысячу Garde, а всего до 1984-го выпустили около трёх тысяч купе.
Кульминация: Rapid второй
В 1983 году семейство 105/120 модернизировали, заметно обновив внешне, а также добавили модель 130, установив на неё 1,3-литровый 58-сильный мотор и пятиступенчатую коробку передач – тот самый силовой агрегат, что можно было встретить на Garde.
После фейслифтинга машина заметно помолодела и похорошела
Интересно, что название Garde купе носило недолго не просто так: оказалось, что на некоторых внешних рынках к нему появляются вопросы. По одной из версий, их негласно выдвигали автопроизводители, по другой – оно было просто не слишком благозвучным, примерно, как наши Жигули. Впрочем, производитель и сам мог передумать и вернуть после «маркетингово-мозгового» штурма этому автомобилю довоенно-историческое название Rapid.
Как бы то ни было, второй раз автомобиль с названием Rapid появился в производственной гамме марки в 1983 году. Как и седаны, машина получила новое «выражение лица» с более крупной оптикой и указателями поворота, заходившими на плоскость крыла примерно так же, как это было реализовано на нашем «сорок первом». Добавьте к этому новые бамперы, изящный «спойлер» впереди, аэродинамические полноразмерные колпаки колёс, и вы поймёте, что по меркам сорокалетней давности Rapid смотрелся не только самобытно, но и довольно эффектно.
Под открытым небом: компания Metalex неоднократно пыталась превратить Rapid в кабриолет
По крайней мере другие социалистические производители ничего подобного не выпускали, а даже новейший советский ВАЗ-2108 по сравнению с чехословацким купе смотрелся несколько незавершенным, что в первую очередь касалось грубоватой архитектуры передка и колёс.
Неудивительно, что после модернизации и с новым именем купе смогло приносить ЧССР столь желанную валюту. Невысокая цена симпатичной машины поспособствовала её продвижению в странах Скандинавии и даже Великобритании. Звучит почти невероятно, но в Туманном Альбионе в то время работало 220 (!) дилеров Skoda, причем популярности чешской марки способствовали и постоянные спортивные успехи Skoda на протяжении десятилетий.
Руль в бардачке: так выглядела версия для британского рынка
За счет небольшой снаряженной массы, не достигавшей и тонны, даже с не самым выдающимся энергопотенциалом (58 л.с.) Rapid мог набрать сотню с места за 18 секунд и достигал максимальной скорости в 150 км/ч, так что усилитель тормозов и инерционные ремни безопасности Moravan Super Rol были отнюдь не лишними. По сравнению с моделью 110R средний расход снизился на 0,7 литра на 100 км: официальные данные составляли 6,5 л при 90 км/ч, 9,2 л при 120 км/ч и 8,9 л в городских условиях. То есть, эта модель ехала примерно как советская «шестёрка» и потребляла почти столько же бензина. Конечно, это скорее псевдо-, чем настоящее спорткупе, но в соцлагере сойти за спортсмена можно было и в подобном облике.
Немного статистики: с 1981 по 1984 год было выпущено 11 179 купе Garde с 1,2-литровым мотором и четырехступенчатой механикой, с 1984 по 1988-й произвели 22 475 Рапидов с 1,3-литровым двигателем и пятиступкой, а 1987 до 1990 года выпускались модификации Rapid 135 (58 л.с., 1272 шт.) и Rapid 136 (63 л.с., 9708 шт.). А в 1990 году откровенно устаревшее заднемоторное семейство полностью заменил переднемоторный и переднеприводный же Favorit. Хотя на этом история Rapid все же не закончилась.
Послесловие: Rapid третий
Поворотный момент в истории завода BAZ наступил в мае 1991 года, когда 80% акций нового совместного предприятия Volkswagen Bratislava перешло к фирме, которая уже была крупнейшим европейским производителем автомобилей. Модернизированный и расширенный завод начал выпускать автомобили VW Passat поколения B3, позже добавив различные модели марок Audi, Porsche, Seat и Skoda. Ну а сам Rapid вновь «воскрес» в Европе в 2012 году в виде пятидверного лифтбека. Поэтому спустя 90 лет в гамме марки по-прежнему существует модель с глубокими историческими корнями, как это принято в некоторых лучших автомобильных домах.
На протяжении всей истории автомобиля напряжение штатной аккумуляторной батареи неуклонно росло: 4, 6, 12, 24, 36 и, наконец, 48 вольт. При этом и понятие «массы» тоже не было постоянным: в США взялись замыкать на массу клемму «+», а в Европе — «–». С чем это связано и почему величина напряжения батареи — всегда четное число? Попробуем разобраться.
Прогресс — явление бесконтрольное. В XIX веке в области электротехники наизобретали столько, что пришлось даже созывать международные конгрессы, дабы хоть как-то упорядочить все это. Напоминает сегодняшнюю ситуацию с попыткой принять единый стандарт для зарядных устройств автомобилей, не так ли? На втором таком конгрессе электриков в 1893 году, в Чикаго (на первом, в 1881 году, в Париже ни о чем не договорились), ученые умы приняли единые стандарты и наименования электрических величин. Им решили присвоить имена известных естествоиспытателей и ученых, чья деятельность была связана с электротехникой. И хотя электричество добывали главным образом в результате химических реакций, на этом конгрессе физики победили химиков, и большинство единиц назвали в честь именно физиков и механиков: Алессандра Вольта, Андрэ Ампера, Георга Симона Ома, Джеймса Ватта, Шарля Кулона, Джеймса Прескотта Джоуля, Майкла Фарадея и других. Вольтом стала единица измерения электродвижущей силы (ЭДС). До этого ЭДС измерялась 12‑ю разными единицами! Единый международный вольт подвел под этим безобразием черту. Надо заметить, что вольтом назвали также и единицу напряжения. Что само по себе довольно редкое явление в физике. И определений для вольта тоже два. Ведь ЭДС характеризует перемещение положительного заряда внутри источника тока от катода к аноду, тогда как по внешней цепи положительный заряд бежит в противоположном направлении, от анода к катоду, от плюса к минусу.
Отсутствие стойких к вибрации, ударам и воздействию кислоты пластиковых корпусов серьезно затрудняло распространение батарей. Неопрен для корпусов начали применять в 1931 году, стекловолокно — в 1932‑м, поликарбонат — в 1953‑м.
Из уважения к светилам физической науки, приведем оба определения вольта. Разность потенциалов между полюсами равняется 1 вольту, если для перемещения между ними заряда величиной 1 кулон следует совершить работу в 1 джоуль. Это первое. А второе, 1 вольт равен электрическому напряжению, при котором на участке электрической цепи проходит постоянный ток силой 1 ампер и затрачивается мощность 1 ватт.
В трехколесной самодвижущейся коляске Карла Бенца справа от двигателя в деревянном ящике — хрупкий и капризный аккумулятор.
Ну, и еще немного физики перед тем, как снова углубиться в историю. Когда редактор портала «5 колесо» предложил написать о том, почему сегодня автомобильную электрику переводят на 48 В, я вдруг обнаружил, что не знаю, отчего свинцово-кислотные аккумуляторные батареи имеют именно такое напряжение: 6, 12, 24, а теперь вот и 48… То есть, почему у вольтажа кратный шаг, понятно — он достигается увеличением числа «банок» в аккумуляторной батарее либо последовательным подключением другой батареи. Но почему изначально именно 2 вольта, а не 1,7 или, допустим, не 2,2?
Benz Parsifal 1903 года обходился без аккумуляторной батареи — этой хрупкой и ненадежной системы зажигания. Магнето вполне справлялось.
Вопрос этот, судя по всему, успел до меня поставить в тупик и авторов известных автомобильных учебников: Бодри де Сонье, Кузнецова, Грибова, Чудакова, Зимелева, Бюссиена, Анохина… Многие из них предлагают просто принять за данность, что батареи бывают 6‑ либо 12‑вольтовыми, либо какими-то другими. Зимелев так прямо пишет, что «физико-химические процессы, происходящие в кислотном аккумуляторе, весьма сложны и в полной мере до настоящего времени не исследованы». И это — в 1946 году!
Рекламировать автомобильные аккумуляторные батареи в России начали только в конце 1915 года. Интересно другое: октябрьский переворот и последующие события сильно ударили по отрасли, о чем можно судить по потреблению свинца: оно упало вдвое, с 1200 до 600 тонн в 1924 году. Для сравнения, Германия перерабатывала 15–20 тыс. т, СаСШ — 35–40 тыс. т. В период НЭПа производство аккумуляторов в СССР подхватил Аккумуляторный трест, куда входили завод «Ленинская искра» (бывший «Тюдор», основанный еще в 1892 году) и «Имени лейтенанта Шмидта» (бывший ТЭМ, созданный в 1915 году).
Автомобилю на тот момент — 60 лет, он успел разойтись по всему свету миллионными тиражами, послужить в двух Мировых войнах, установить массу рекордов, прочно войти в культуру и общественную жизнь.
Хорошо, хоть с типом батареи определились (хотя помимо свинцово-кислотной в автомобилях все еще нередко использовали щелочную железно-никелевую). А сколько вариантов обратимых пар (пластин-полюсов, теряющих и накапливающих положительные и отрицательные ионы — анионы и катионы) было напридумано до этого!
Hudson Super Six, модель 1921 года. Детройтская Hudson Motor Car Company выступала в лидерах по использованию аккумуляторных батарей. В 1934 году она сменила минусовую «массу» на плюсовую, а в 1956 году вновь вернулась к минусовой.
Из всех прочих именно пара пластин, изготовленных из диоксида либо перекиси свинца (анод) и губчатого свинца (катод) и погруженных в слабый раствор серной кислоты (электролит) давала самое высокое напряжение и отличалась достаточной емкостью. Однако почти все ранние аккумуляторы были весьма ненадежны, что едва не привело к полному отказу от их использования. Так, на Benz-Patentwagen 1885 года, который принято считать первым в мире самодвижущимся экипажем с двигателем внутреннего сгорания, аккумулятор был, а уже в 1902 году французский инженер Мариус Барбару сконструировал для Карла Бенца новое семейство автомобилей «Парсифаль» классической компоновки, и аккумулятора у них не было вовсе! Зажигание обеспечивал «цунд-аппарат» Роберта Боша — магнето. В этом новомодном тогда механическом источнике тока использовался принцип электромагнитной индукции — возникновения электрического тока в проводнике, помещенном в магнитное поле с переменным потоком либо в проводнике, движущемся сквозь магнитное поле. Тогда еще не умели заряжать аккумуляторы на ходу — их приходилось просто менять. А тут — крутанул заводную рукоятку, магнето заискрило, мотор запустился. Впрочем, получило также распространение дублирующее зажигание, от аккумулятора через индукционную катушку и от магнето — это повышало надежность работы мотора.
Шасси ЗиС-5, 1934 год. Судя по прерывателю-распределителю, перед нами образец с батарейным зажиганием.
Кто-то спросит: а как же освещение? Первые автомобильные приборы освещения тока не потребляли. Сперва это были масляные и даже свечные фонари, затем — газовые, сжигавшие ацетилен. На подножке автомобиля устанавливали компактный ацетиленовый генератор — вполне надежный, проверенный в горных выработках. То есть, всех потребителей у аккумулятора и была одна лишь индукционная катушка Румкорфа, обеспечивавшая высоковольтную искру зажигания. И, кстати, горели ацетиленовые фары ярче тогдашних электрических: примерно, как светят светодиодные фонари. Известностью пользовалась марка Prest-O-Lite из Индианаполиса. Однако в начале 1910‑х годов она переключилась на выпуск аккумуляторных батарей.
Установка аккумуляторной батареи на автомобиль Горьковского автозавода, 1932 год.
Производство батарей на заводе Bosch в Герлингене, земля Баден-Вюртемберг, 1936 г.
Батареи еще не назывались стартерными, поскольку Чарльз Кеттеринг из Dayton Engineering Laboratories COmpany (Delco) изобретет электростартер только в 1911 году. Появление электростартера «потянуло» за собой установку генератора (тогда его еще называли динамо-машиной) и вернуло батарею. Хотя еще долго именно магнето, а не катушка зажигания и прерыватель-распределитель оставались источником высоковольтного напряжения для свечей зажигания. Например, довоенные грузовики ЗиС выпускались как с зажиганием от катушки, так и с зажиганием от магнето с неподвижными обмотками — его конструкторы московского «Электрозавода» в 1932 году скопировали с итальянского Scintilla. Целых четыре варианта схемы электрооборудования было у ЗиС-5, настоящая головная боль ремонтникам!
Устройство типичной аккумуляторной батареи. В таком виде она просуществовала полвека.
Автомобиль вступил в период эволюционного развития, когда все принципиальные элементы его устройства заняли свои места и лишь продолжали год от года совершенствоваться.
Назрела необходимость стандартизировать батареи. В 1918 году американский Hudson стал первой маркой, начавшей устанавливать типовую батарею — этот тип вскоре обозначат как «батарею группы 2». За стандартизацию взялся основанный 21 марта 1924 года в Вашингтоне Battery Council International, Международный совет по аккумуляторным батареям. Кстати, к 100‑летнему юбилею в BCI подсчитали, что за все годы существования BCI в США свинцово-кислотными батареями был оснащен миллиард автомобилей! Красивая цифра к круглому юбилею! Батареи группы 1 и группы 2 будут устанавливаться на 80 с лишним процентов американских автомобилей вплоть до того момента, когда на смену 6‑вольтовым придут 12‑вольтовые аккумуляторы. В массовом порядке произойдет это только в середине 1950‑х годов. Впрочем, и когда уже 12‑вольтовые батареи стали нормой (более того, нормализовали даже их номинальную емкость: 50, 62,5, 75, 90, 122, 162 А·ч.), отдельные продолжали запитываться от 6 вольт. Среди «долгожителей» — Volkswagen 1200 (до 1974 года) и Trabant P601 (до 1984 года).
Лендлизовская амфибия Ford GPA в Петропавловске-Камчатском на фоне паротурбохода «Советский Союз» (бывш. германский Hansa), 1950‑е годы. В отличие от базового «джипа» Ford GP-W, амфибия имела 12‑вольтовую батарею. Правда, вдвое меньшей емкости, 58 А·ч против 116‑ти.
Переход с 6‑ти на 12 вольт объяснялся необходимостью обеспечить растущее потребление автомобилем электроэнергии. Имелась у такого перехода и побочная выгода: проводка от батареи к стартеру 12‑вольтовой батареи легче и дешевле, чем у 6‑вольтовой. И сегодня, когда осуществляется глобальный переход от 12 к 48 вольтам, снова заговорили об уменьшении толщины проводов и снижению веса всей проводки. Разумеется, не в ущерб надежности.
6‑вольтовая стартерная батарея емкостью 65 ампер-час из трех аккумуляторов с баком из эбонита 3‑СТЭ-65 производства Подольского аккумуляторного завода для «Москвича-400» и «Москвича-401». В 1949 году такой аккумулятор стоил 227 рублей. Подольский завод до закрытия в 2009‑м успел выпустить более 90 млн батарей разных типов.
Загадкой остается, зачем с кузовом (то есть, с «массой») соединяли то отрицательную клемму аккумулятора, то положительную, то снова отрицательную. Полярность определяет направление электронов в замкнутой электрической цепи при разряжении батареи — от плюса к минусу. Полярность обязана быть одинаковой у всех элементов, включенных в электрическую цепь. «Масса» выполняет в цепи функцию обратной линии от потребителей к батарее (в автомобилях с углепластиковыми монококами приходится тянуть проводку). В далеком прошлом тоже пользовались проводом, пока не сообразили, что стальная рама (или кузов) обладают электропроводностью. Почему после этого в США взялись замыкать на массу клемму «+», а в Европе — «–», внятных объяснений нет. Автомобильные учебники (к коим опять пришлось обращаться), предлагают принимать это, как данность. Opel Kadett K38 имел минус на «массе», а когда мы превращали эту малолитражку в «Москвич-400», то на «массу» замкнули плюс — по традиции, заведенной с покупки фордовского завода. Американские армейские машины решили «минусить» с 1941 года, но смена полярности проводки у гражданских легковых автомобилей в США произошла только в 1956‑м. Мы последовали американскому примеру, прописав требование соединять с корпусом отрицательную клемму в 1957 году в ГОСТ 3940‑57. Первыми автомобилями, чьи аккумуляторы соединялись минусом на «массу», стали ГАЗ-13 «Чайка» и ЗиЛ-111.
Willard — пионер стандартизации аккумуляторных батарей. «Наша репутация надежности началась 100 миллионов батарей назад», — гласит юбилейный рекламный слоган 1952 года.
Действительно, а что выгадывали? Версий на сей счет выдвигается несколько. Положительный импульс высокого напряжения дает более сильную искру в свече зажигания. Говорят также, что «минус на массу» снижает помехи от электрооборудования. И что улучшается коррозионная стойкость кузова (впрочем, в Интернете легко найти и обратное утверждение: коррозия развивается быстрее, и это — чуть ли не заговор производителей против покупателей). Убедительного объяснения перемены полярности найти не удалось, а своих знаний в этой области, увы, не хватает.
Volkswagen-«жук» выпускали с 6‑вольтовым электрооборудованием вплоть до сворачивания производства в Вольфсбурге 1 июля 1974 года. Эту модель, VW-1200, еще называли Sparkäfer, «экономный жук» или «жук для бедных». Впрочем, судя по количеству пробок в батарее, изображена 12‑вольтовая модификация VW-1300.
Сегодня 12‑вольтовое электрооборудование достигло предела своих возможностей. Оно не в состоянии обеспечить работу таких потребителей, как турбонагнетатель, водяной насос, стартер-генератор, электрические руль и тормоза, активная подвеска, «продвинутый» полный привод. И повторяется картина начала ХХ века, когда в автомобиле задействованы одновременно две электрические системы. Тогда это было дублирующее зажигание (от магнето и от батареи), сегодня — 12‑вольтовая «подсеть», обслуживающая маломощные потребители: светотехнику, приборы, развлекательно-коммуникационную систему, электронных помощников водителя, и основная, 48‑вольтовая сеть, которая обеспечивает работу двигателя, трансмиссии, шасси и HVAC (отопления, вентиляции и кондиционирования). Лидером исторического перехода с 12 на 48 вольт стала группа Volkswagen: в 2016 году в продажу поступил кроссовер Bentley Bentayga с электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости Bentley Ride Control, разработанные фирмой Schaeffler, следом Audi SQ7 с таким же стабилизатором (у машин общая платформа). Их исполнительные электромоторы запитывались током напряжения 48 В. При этом основная электрическая система автомобиля оставалась 12‑вольтовой. К ней добавили преобразователь 12/48 В и пару суперконденсаторов (или, как у Audi SQ7, литий-ионная батарея в багажнике; у этой модели электромотор 48 В приводил в действие также нагнетатель двигателя). В современных Audi уже 48‑вольтовая система является основной, использует литий-ионную батарею (в багажнике) и преобразователь на 12 В для вспомогательной сети.
Кроссовер Bentley Bentayga — первый полноприводный легковой автомобиль с частично-48‑вольтовой электрической сетью, 2016 год.
В тени этих достижений многими забылось, что на том же Франкфуртском автосалоне в сентябре 2015 года, где дебютировала Bentayga, фирма BMW представила новую «семерку» G11 с аналогичным узлом от Scheffler — устройство назвали Dynamic Drive Control. И совсем уже в тени оказалась подобная конструкция стабилизатора японской фирмы Aisin Seiki, внедренная в 2005 году на Lexus GS430 (GRS190). Правда, там электромотор работа под напряжением 42 В. А 48 вольт — это величина, о которой примерно в те же годы договорились между собой основные европейские автомобильные фирмы.
Активный стабилизатор поперечной устойчивости Schaeffler Group с 48‑вольтовым приводом. В годы Второй мировой войны фирма Schaeffler делала тканые покрытия из человеческих волос, поступавших из Освенцима.
Концепция автомобиля будущего с широким использованием «мехатроники» — механических узлов с электроприводом и электронным управлением.
Ужесточение экологических требований к автомобилям с ДВС (американские CAFE 2025 года, европейские WLTP и RDE) и развитие гибридных силовых установок сделало переход на электросеть 48 В необратимым. Выше некуда? Тут уже встает вопрос безопасности — люди с кардиостимуляторами меня поймут. Сегодня на Западе говорят о безопасном напряжении постоянного тока в 60 В. В России безопасное напряжение прикосновения регламентирует ГОСТ 12.1.038‑2024. Постоянный ток не столь опасен для здоровья, как переменный. Учитывается и продолжительность — считается, что секунду и дольше безвредно воздействие током напряжением 40 В и силой 15 мА. Однако тут открывается новая, обширная и сложная область, специалистом в которой я не являюсь.
Этих людей объединяет любовь к технике и беззаветная преданность идее. Все они — коллеги по несчастью, поскольку их замыслы не восприняты обществом.
Герой фильма «Гений» (реж. Виктор Сергеев, «Ленфильм», 1991 г.) обклеивал авторскими свидетельствами сортир. Надо заметить, что тема нераспознанных дарований во времена СССР и в особенности — в перестроечные годы — была популярна. «Вот, если б тогда внедрили, мы оказались впереди планеты всей! — скулили на прокуренных кухнях, откупоривая вторую. — А теперь американцы выпускают и наживаются».
Знакомо? Знакомо, конечно! Досада обострялась общей неустроенностью, болтологией из телевизора, сыном-лоботрясом, располневшей женой и долгами. Уязвленное чувство утешала опять же, чрезвычайно популярная и многократно пересказываемая в компаниях байка о том, как японцы собрали подшивку журнала «Наука и жизнь» (где была рубрика советов домашнему мастеру) и все запатентовали у себя. Вариант: журнал «Изобретатель и рационализатор» — и американцы. Хотя, японцы как «внедрители» продвинутых технологий у нас котировались все же выше американцев. Ну а мы — лопухи.
Пример идеи, появившейся слишком рано: болгарин Асен Христов Йорданов (2.09.1896 — 19.10.1967), работавший инженером на американских авиазаводах, в 1957 году предложил «надувной мешок безопасности» для пассажиров авиалайнеров. Похожий мешок ЦНИИточмаш предлагал в 1970‑е годы установить на правительственные лимузины, однако в 9‑м управлении КГБ побоялись за здоровье кремлевских старцев.
Современная пассажирская подушка безопасности (Mercedes-Benz W-223).
Государство давало немало поводов так думать. А на самом деле, ровно то же самое происходило с изобретателями, конструкторами и научными работниками в любой стране мира. И во все времена. Кипучий ум требует выхода, но общество, как правило, не готово к наплыву идей. И особенно обидно, когда отвергнутая идея внедряется где-то еще: ноосфера — главный враг творческого человека.
Чтобы хоть как-то дисциплинировать генерацию идей, был изобретен механизм — патентование. И оговаривается, что (примерно в такой форме): «Авторские свидетельства и патенты выдаются только на новые изобретения, которые могут быть выполнены промышленным путем».
Авторское свидетельство № 36831 на «Устройство для автоматического приподнимания автомобиля при столкновении с пешеходами», выданное Е. А. Михайловскому. Заявка принята 24 сентября 1933 года, опубликовано изобретение 31 мая 1934 года. Михайловский изобретал много и разное: портсигар с зажигалкой, сани с ведущим колесом, аппарат для гипноза. Богатое воображение!
Первый в мире серийный автомобиль с капотом, автоматически приподнимающимся на 65 мм за 0,04 с для снижения травм попавшего под колеса пешехода. По нормам ECE R127.00 от 17 ноября 2012 года все современные автомобили должны отвечать требованиям по защите пешеходов от травматизма.
13 декабря 1749 года купцам Суханову и Беляеву выдали привилегию на производство красок. В 1812 году принят закон «О привилегиях на разные изобретения и открытия в художествах и ремеслах». До 1917 года российское патентное право развивалось в едином с заграницей русле. Большевики перевернули все с ног на голову. 30 июня 1919 года Совет народных комиссаров РСФСР издает подписанный В. И. Лениным и В. Д. Бонч-Бруевичем декрет «Об изобретениях». Пункт №3 декрета гласил:
Mercedes-Benz S-класса (W-233) приподнимает кузов при угрозе бокового удара (система E-Active Body Control) спустя 90 лет после изобретения Михайловского. Правда, на иных физических принципах — не механических, а электро-гидравлических.
«Изобретения, признанные полезными, объявляются достоянием РСФСР или по соглашению с изобретателем, или, в случае несостоявшегося соглашения, принудительно за особое вознаграждение, не подлежащее налоговому обложению. Рядом декретов владельцем всех изобретений назначалось государство».
И никак иначе! Или соглашайся отдать за вознаграждение, или отберут, «за особое вознаграждение».
9 апреля 1931 года Центральным исполнительным комитетом и Советом народных комиссаров СССР утверждено «Положение об изобретениях и технических усовершенствованиях».
Кадр из технической киносъемки — испытание автожира Рауля Хафнера силами института ВВС Великобритании, 1943 год. Машина носила обозначение M.L.10/42 или Special Rotating Wing Glider. Построен фирмой R. Malcolm & Co. с целью переброски через Ла-Манш джипов. Разгонялся при помощи бомбардировщика или скоростного автомобиля, далее мог лететь на авторотации на высоте 120 м со скоростью 105 км/ч в течение 10 минут. Что, конечно, было явно недостаточно. Тем более, появились классические планеры, способные транспортировать джипы в фюзеляже.
А это — иллюстрация того, как идеи путешествуют и преображаются в ноосфере (пусть даже существование таковой не доказано). Проект вертолета-амфибии Алексея Андреевича Смолина на базе вездехода ГАЗ-46 (1950‑е).
Кустарям-одиночкам (с мотором и без) на выбор предлагалось два пути, так сказать, «капиталистический» и «социалистический». Первый подразумевал оформление патента сроком на 15 лет с уплатой обязательной пошлины. Второй назывался «Авторское свидетельство» (а также — «Свидетельство на промышленный образец»), действовал бессрочно и не требовал с автора никакой платы. Наоборот, приплачивали изобретателю. Но. В этом самом втором случае права на изобретение отходили государству. Тонкость заключалась в том, что нельзя было получить патент на изобретение или открытие, сделанные в ходе трудовой деятельности. После работы, в выходные — сколько хошь! Но на работе ты и твоя мысль принадлежат государству. Вполне закономерно, что подавляющее число изобретений стало оформляться в виде авторских свидетельств (позднее — и свидетельств на промобразец и на полезную модель). Иностранцам предлагались те же условия. По понятным причинам, они предпочитали патенты.
Алексей Андреевич Смолин (1907–1986 гг.) инструктирует водителя-испытателя Михаила Михайловича Метелева на первом в мире рекордном болиде с турбореактивным двигателем, 1954 г. Не будучи по образованию автомобильным конструктором, Смолин получил на Горьковском автозаводе широкую свободу для воплощения в жизнь самых дерзких замыслов.
Положение сохранялось таковым вплоть до принятия закона №2213‑I от 31 мая 1991 года «Об изобретениях в СССР» — одного из последних существенных правовых актов, принятых до распада СССР (у этого закона был удивительный пункт: изобретением не признавались алгоритмы и программы для вычислительных машин). Закон возвращал все охранные функции одному документу — патенту. Срок действия патента устанавливался в 20 лет.
Коль скоро изобретен механизмы защиты идей, придуманы и способы их украсть. Всем конструкторам известно выражение «обойти патент». А еще существуют конкурсы. Приз достается победителю, а устроитель получает разработки всех участников конкурса. Особенно широко этим пользуются в области дизайна, где довольно трудно отстоять свое авторство.
Масштабный макет «ВЧ-мобиля» Георгия Бабата, построенный в лаборатории кузовов Ю. А. Долматовского.
Георгий Ильич Бабат (13.01.1911 — 15.10.1960) был человеком чрезвычайно деятельным и разносторонним. На свой «ВЧ-мобиль» он 31 августа 1945 года получил авторское свидетельство № 65107.
Впрочем, нередки случаи, когда что-то давно забытое «переизобретается» заново или когда в разных странах почти одновременно придумывают одно и то же. Таково оно, изобретательское счастье.
Неудачи изобретателей тоже бывают разными. Пример тому — история с Георгием Ильичом Бабатом, специалистом в области радиотехники и энергетики, однажды решившим создать автомобиль. В стране Сталина и Берия изобретатель Бабат жил какой-то своей жизнью: сочинял фантастические повести, мечтал об электролетах, курсирующих по маршруту Москва — Нью-Йорк, переписывался с западными коллегами. К тому моменту, когда им заинтересовался институт НАМИ, он уже признанный исследователь, доктор технических наук, лауреат Сталинской премии за исследования в области упрочнения металлов токами высокой частоты. А могут ли такие токи на расстоянии запитывать тяговый электродвигатель транспортного средства?
В НАМИ вдоль Завода опытных конструкций в 1947 году проложили экспериментальный 130‑метровый высокочастотный участок дороги, выделили под переделку в ВЧ-мобили трофейную автотехнику: электро-грузовик Bleichert, старенький кабриолет Mercedes-Benz и даже гоночный Auto-Union, который сотрудники лаборатории высокочастотного транспорта (руководитель П. И. Киселев) моментально распотрошили, не подозревая, что спустя полвека за такой болид на аукционах будут платить миллионы долларов.
За два года лаборатория истратила на эксперименты Бабата почти 1,3 млн рублей. На 1949‑й он запросил и вовсе 6,1 миллиона. О Бабате писали журналы и газеты, причем не только советские, но и зарубежные. Вслед за щедрым финансированием и славой появились и завистники. А тут в СССР развернулась борьба с космополитизмом и идолопоклонством перед Западом. Прекрасная почва для сведения счетов!
Опытный участок высокочастотной дороги в НАМИ. По периметру его проложен трубчатый медный проводник. Внутри стоит переделанный германский электрогрузовик Bleichert (на заднем плане) и макетная самодвижущаяся тележка, переделанная из гоночного болида Auto-Union.
12 марта 1949 года член-корреспондент АН СССР Валентин Петрович Вологдин, патриарх российской высокочастотной техники, поместил в «Литературной газете» статью «Низкопоклонство высокого напряжения», обвинив Бабата в том, что он своими заблуждениями и преклонением перед зарубежными исследователями тормозит развитие отечественной техники.
Статья об изобретении Бабата в сиднейской газете Tribune от 12 апреля 1945 года. Тогда Бабат экспериментировал с «ВЧ-мобилем» на заводе им. Орджоникидзе. Публикации об изобретениях за рубежом без разрешения в СССР были уголовно-наказуемыми, поэтому обвинения Бабата в том, что он сначала писал о себе в иностранных газетах — чушь.
Что не поделили коллеги («Сталинку» в 1942 году они получали на пару), неизвестно. К тому же Валентин Петрович, немало повидавший на своем веку, не мог не представлять, чем чревата подобная статья в обстановке всеобщей подозрительности и травли.
Юрий Аронович Долматовский (7(20).12.1913 — 12.01.1999), каким он мне запомнился. Он много курил до глубокой старости.
Бабат пробовал защищаться, но его не слушали. Действительно, его установкам было бесконечно далеко до практического применения. Кто ж знал, что на тех же принципах электромагнитной индукции Nissan станет заряжать батареи своих электромобилей? А все мы — свои сотовые телефоны, просто положив их на полочку под приборную панель? (Кстати, Г. И. Бабата считают и одним из тех, кто предвосхитил появление сотовой связи — но это другая тема).
Малолитражный «вагонник» НАМИ-050 «Белка», построенный в НАМИ по идеям Долматовского в 1955 году, был заметно короче «Москвича-401» при большей вместимости.
В мае 1949 года по приказу министра автомобильной промышленности Степана Акоповича Акопова в НАМИ созвали комиссию. Выявили какие-то несоответствия в отчетности лаборатории Бабата, не забыли попенять за отсутствие явных результатов и за статьи в зарубежных изданиях. Естественно, говорили и о «раболепии и низкопоклонстве перед иностранщиной». Хорошо, этим и ограничились. Все же, из лаборатории Бабата поперли 8 июля 1949 года. И автомобилями он больше никогда не занимался. И ВЧ-мобиль мы так и не увидели.
«Это не Ваша вагонная компоновка!» — кричал на Долматовского главный конструктор НАМИ Андрей Александрович Липгарт на заседаниях ученого совета. И был прав: подобные конструкции создавали и в США, например, дизайнер Норман Бел Геддес.
Непризнанные гении существовали во все времена. Но далеко не все из них впадали в уныние. Напротив, вполне благополучно существовали в своем «непризнании», продолжая азартно проталкивать в жизнь свои идеи. Так получилось, что мне посчастливилось пересекаться с тремя такими изобретателями, личностями весьма примечательными.
Норман Бел Геддес (27.04.1893 — 08.05.1958) был театральным художником-декоратором. Нов историю вошел именно как дизайнер-футурист.
Юрий Аронович Долматовский читал нам в Московском автомеханическом институте (МАМИ) вводный курс дизайна. Долматовский был выдающимся популяризатором автомобиля. В 1950 году в издательстве «Молодая гвардия» вышла его «Повесть об автомобиле». Вот лишь несколько выдержек из главы «Самоуправляемый автомобиль» (повторю, книга 1950 года):
«Год 196…
…Может показаться, что это еще очень далекий год. Но он уже взят на прицел в планах народного хозяйства. […]
… Под многолетними липами улицы Горького в Москве стоит маленький автомобиль. По форме он напоминает каплю. […]
Не пытайтесь найти дверные ручки — они заменены кнопками. Легкий нажим на кнопку — и дверь гостеприимно открывается. […]
Идея однообъемников, вагонников, минивэнов оказалась настолько заразительной, что захватила многие умы по всему свету. Это проект шведа Зигварда Берггрена, 1952 год. Долматовский, кстати, никогда не скрывал, что брал пример с западных конструкций. И ему, в отличие от многих, это сходило с рук в годы борьбы с космополитизмом и идолопоклонством.
Металлическое кольцо вокруг автомобиля — это скорее антенна, чем буфер. Она принимает ток высокой частоты, передаваемый на расстояние, и питает током электромоторы на колесах. Было время, когда высокочастотные автомобили не могли удаляться от силовой магистрали больше, чем на несколько метров. Они передвигались только там, где были проложены магистрали. Но это время отошло в прошлое. Теперь повсюду установлены передающие высокочастотные станции».
Несчастную историю «ВНИИТЭ-ПТ» Ю. А. Долматовский описал в книге «Мне нужен автомобиль» (Из-во «Молодая Гвардия», 1967 г.). Читая ее, я удивлялся, как вообще советская цензура могла пропустить настолько откровенный рассказ о наших бюрократизме и косности. Книгу рекомендую.
Интересно читается, верно? Это Долматовский описывает не китайский электромобиль Zeekr X, а так и неосуществленный автомобиль Бабата.
Долматовский руководил в НАМИ лабораторией кузовов, стоял у истоков отечественного автомобильного дизайна. Деятельность его лаборатории была плодотворной, находила практическое применение в отрасли. При этом Долматовский носился со своей an idée fixe: легковым автомобилем вагонной компоновки.
В 1979 году итальянская фирма ItalDesign привезла в Москву на выставку «Автотехника Италии-79» свое экспериментальное такси, построенное в 1976 году для Нью-Йорка. Долматовский его увидел. Интересно, какие чувства он при этом испытывал? Но судьба двух автомобилей схожа: ItalDesign NY taxi выставлен в Музее современного искусства (MoMA) в Нью-Йорке, «ВНИИТЭ-ПТ» — в Государственном военно-техническом музее в Черноголовке (Московская область).
Коллеги подтрунивали над Долматовским за слабое владение теорией автомобиля, напоминали, что идея вагонной компоновки вовсе не принадлежит ему — американцы вынашивали подобные проекты еще в конце 1930‑х, — а он упорно гнул свою линию. Удалось построить и испытать работоспособные прототипы — редкое счастье для автомобильного конструктора. Но дальше дело не сдвинулось, и Долматовский покинул НАМИ. А на проталкивание идеи мобилизовал свой недюжинный литературный дар.
АСК, т. е., автомобиль самодеятельного конструктора, в просторечье — «самоделка» Миронова «Весна» неизменно вызывала бурю восторгов на публичных показах, когда владелец за рычажок дросселя тянул машину за собой. Владимир Семенович — автор 96 изобретений в космической и автомобильной промышленности, многие из которых внедрены в производство.
Главное было, не унывать. В шаге от внедрения своих идей Долматовский оказался в 1964 году, когда уже не в НАМИ, а во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики построил опытный образец таксомотора ВНИИТЭ-ПТ (то есть, «Перспективное такси»). Вооружившись выкладками, Долматовский доказывал, сколько сэкономят таксопарки на эксплуатации ВНИИТЭ-ПТ, насколько его специализированная машина удобнее и вместительнее переделанной «Волги», как мало места она занимает на дороге. Опытный образец использовал москвичевские агрегаты, но серийную машину предполагалось пересадить на волговские. А заводом, ее выпускавшим, мог стать ЕрАЗ, входивший в производственный «куст» ГАЗа. Но когда на ГАЗе подсчитали стоимость внедрения, плюс потребное количество таких такси, то зареклись связываться. Втрое, а то и вчетверо дороже, чем продолжать переоборудовать в таксомоторы обычные «Волги».
Такси Долматовского прогремело на весь мир. И стало примером для подражания. Спросите: и что? В большинстве стран мира в качестве таксомоторов продолжают служить обычные машины, а единственным специализированным, что приходит сейчас на ум, остается лондонский «таксикеб» и его клоны.
Нурбей Владимирович Гулиа (родился 06.10.1939) испытывает маховичный накопитель энергии (рекуператор) в Тбилиси в 1965 году. УАЗ-450 с рекуператором затрачивал на разгон до 30 км/ч вдвое меньше горючего, чем на разгон на одном только ДВС.
Однажды нас, студентов МАМИ, пригласили на съемки телепередачи. Да еще такой — «Это вы можете»! Жюри ЭВМ обсуждало самые невероятные проекты в разных областях. Среди них было немало и транспортных средств. «Самодельщики» — существовало такое движение в СССР. Почему-то запомнился «автомобиль на подтяжках» Владимира Семеновича Миронова — конструктор осуществил идею ременной бесступенчатой передачи, наподобие той, что использовалась в серийных малолитражках DAF.
В жюри ЭВМ заседал профессор Нурбей Владимирович Гулиа. Горячность, с какой профессор Гулиа высказывал свое мнение, явно доставляла удовольствие ведущему ЭВМ Владимиру Соловьеву: эпатаж, шум — что еще требуется для эфира! Действительно, наша начинавшая клевать носом телевизионная массовка (запись шла целый рабочий день) заметно оживилась, когда заговорил Нурбей Владимирович. Каждое выступление профессора (хотя бы по поводу того же «автомобиля на подтяжках») всегда сводилось к мысли, насколько улучшило бы конструкцию внедрение в нее маховика. Профессор Гулиа был известен как протагонист инерционного аккумулятора энергии (или попросту — маховика). Казалось, он готов приделать маховик ко всему, что способно двигаться, даже к детскому велосипеду.
Демонстрация карта с конденсаторным двигателем. Даже на таком снимке видно, как горят глаза в Вячеслава Петровича Хортова.
Заявку на изобретение супермаховика будущий профессор подал в мае 1964 года, опередив на полгода первых зарубежных заявителей. Накопитель Гулиа имел не сплошное тело, а состоял из многих тысяч витков высокопрочной стальной ленты. Высокая прочность на разрыв позволяла запасать в таком маховике до 80—130 кДж/кг удельной энергии.
В 1973 году Нурбей Владимирович защитил в Московском автомобильно-дорожном институте (МАДИ) докторскую диссертацию на тему: «Динамическое аккумулирование и рекуперирование механической энергии для целей транспорта». Кстати, там же в 1959‑м защищал кандидатскую и Долматовский. В 1977 году Нурбей Владимирович становится профессором кафедры «Автомобили и двигатели», а затем заведующим кафедрой «Детали машин» московского Завода-ВТУЗа при ЗиЛе (сегодня это — Московский государственный индустриальный университет). Нурбей Владимирович — автор (или соавтор) более 500 патентов и авторских свидетельств, 30 монографий и учебников, более 1000 научных и научно-популярных статей.
А автомобили и прочий транспорт по-прежнему используют маховик исключительно для устойчивой работы двигателя внутреннего сгорания.
Вячеслав Петрович Хортов (08.11.1938 – 20.05.2020) с музыкальным инструментом собственной конструкции.
Собираетесь иронизировать? Предупреждаю: типичная профессорская внешность Нурбея Владимировича обманчива. Пару раз она играла злую шутку с обидчиками — с молодости профессор Гулиа увлекался тяжелой атлетикой. Это к тому, что изобретатели защищают свои идеи далеко не только патентами и судебными исками.
В МАМИ на кафедре автотракторного электрооборудования работал старшим научным сотрудником Вячеслав Петрович Хортов. Он был буквально одержим идеей конденсаторного пуска. Стоило оказаться в его лаборатории перспективных разработок в цоколе корпуса «Н», уйти оттуда было непросто. О том, что конденсаторами заменили другие источники энергии в космосе и на подводных лодках, впервые я узнал от Вячеслава Петровича. Он демонстрировал свои полезные модели — велоэргометр, электровелосипед, электрический трицикл, карт. Конденсаторы заняли место аккумулятора и под капотом ВАЗ-1111 «Кама» (с номером шасси 100 — всего-то!), полученной институтом для исследовательских целей. Опять же, кто назовет серийный автомобиль, где вместо аккумуляторной батареи используется конденсатор? Хотя, у Хортова было пять патентов.
Пытливый ум, горящие глаза, граничащая с фанатизмом настойчивость — такие они, изобретатели. Были и останутся на все времена. Их идеи двигают прогресс, даже если не находят практического воплощения.
Приветствую, коллеги! Предлагаю краткий обзор новинок с ежегодной автосервисной выставки MIMS Automobility Moscow 2024, на которой мне довелось поработать несколько дней. Мероприятие это оказалось довольно масштабным, явно покруче, чем в прошлые годы. Большинство бизнес-сообщества представляли иностранные предприятия из Турции, Ирана, Индии и, естественно из Поднебесной.
Премиум из Китая
Китайцев, к слову, в этом году было очень много - их экспозиции, причем массово, были представлены не только в обособленных локациях, но уже во всех без исключения павильонах Экспоцентра, включая и его цокольные галереи.
Начнем с любопытных новинок в сегменте смазочных материалов. Здесь засветились автомобильные масла премиальной китайской серии Lopal 1, которую анонсировал на своем стенде один известный российский импортер. Новый для нашего рынка бренд имеет сертификацию большинства западных автоконцернов, а также популярных на нашем рынке Chery, JAC Group, Haval, Changan и Tank. Lopal является еще и официальным поставщиком масел для Geely Motors, чьи легковушки пользуются хорошим спросом у многих российских автомобилистов.
Как пояснили нам российские представители, сегодня в ассортимент Lopal включены моторные масла наиболее популярных вязкостей, отвечающие международным спецификациям . К таковым, например, относится «синтетика» Lopal 1 Advanced Fully Synthetic Series, используемая при конвейерной заливке в автомобили Geely. Речь идет о моделях, выпускаемых на платформах Volvo (Monjaro, Tugella) и VW.
Наверняка будет востребована у нас и моторная смазка Lopal 1 Smart ESF XP SP, ориентированная на движки с сажевыми фильтрами (GPF/DPF). Продукт имеет официальные допуски Geely, Volvo, BAIC, а также и одобрения многих европейских автопроизводителей. В числе новинок от Lopal на выставке также были представлены и различные трансмиссионные масла для АКПП.
Сделано в России
Впрочем, как показали экспозиции MIMS-2024, сегодня в сегменте автомобильных смазочных материалов четко виден рост объемов продукции, выпускаемой отечественными предприятиями. Отмеченную тенденцию можно наглядно проследить на примере бренда Consol, известного своими инновационными разработками в области моторных масел и разнообразных технических жидкостей.
Как рассказали нам на стенде компании, за последние несколько лет бренд Consol претерпел серьезный ребрендинг. Этот процесс был связан не только с обновлением стиля фирменных канистр, но и с модернизацией производства, а также серьезными подвижками в технологиях выпуска смазочных материалов и новыми подходами, которые в полной мере соответствуют всем международным отраслевым стандартам.
В настоящее время ее производственная программа для сегмента автоиндустрии включает широкий спектр востребованных у нас моторных и трансмиссионных масел для всех типов легковых авто и грузового транспорта, включая иномарки.
Достаточно сказать, что у Consol есть даже высокотехнологичные трансмиссионные масла, и масла для «гибридов», полностью соответствующие требованиям зарубежных автопроизводителей. Кроме того, реализуя программу импортозамещения, компания инвестирует значительные средства в новые разработки и исследования смазочных материалов.
Японские технологии
Вполне естественно, что среди других популярных экспозиций MIMS-2024 оказались и стенды, посвященные запчастям. Очевидно, при выборе любых автокомпонентов, особенно деталей подвески, каждого водителя всегда интересует их эксплуатационный ресурс. Ведь не секрет, что детали, выпускаемые разными фирмами, существенно различаются и сроком службы.
В этом смысле весьма любопытной оказалось продукция бренда Koyu, дебют которой состоялся на MIMS-2024. Компания представила на выставке узлы подвески для легковых автомобилей и внедорожников, выпускаемые по передовым японским технологиям и отличающиеся улучшенными показателями прочности и износостойкости. В частности, инженеры Koyu продемонстрировали шаровые опоры и шарниры рычагов, способные выдерживать до миллиона циклов нагрузок, сильные перепады температур (зимой до -42 градусов), а таже длительное тестирование в солевом тумане. При этом гарантия на такие детали составляет 80 тыс. км.
Не менее впечатляющими оказались и характеристики фирменных автомобильных сайлентблоков. Достаточно сказать, что эти комплектующие, выпускаемые на заводах Koyu, способны долгое время выдерживать серьезные (до 4-х тонн) нагрузки, а их ресурс, многократно подтвержденный длительными испытаниями на стенде, составляет не менее 500 тыс. циклов движения. Как и шаровые опоры, эти важные детали подвески от Koyu также не боятся экстремальных температур и воздействия солей. Неудивительно, что продукция этого бренда сразу заинтересовала не только автолюбителей, но и профессионалов.
Глубокий разряд не испортит АКБ
Рядом интересных новинок отметились и те разделы MIMS Automobility Moscow 2024, где выставлялись автомобильные источники питания. Это можно считать хорошим знаком, учитывая, что за последние два года с нашего рынка ушли практически все европейские, японские, корейские и американские фирмы
Поэтому нынешняя аккумуляторная тематика нисколько не теряет своей актуальности, более того, она даже переживает определенный подъем. Так, например, дистрибьюторы бренда Taxxon в рамках деловой программы выставки анонсировали ряд новинок для легковых автомобилей, в том числе линейку фирменных AGM-батарей с емкостями от 60 до 105 Ач. Все эти изделия относятся к высокотехнологичным аккумуляторам последнего поколения, отличающихся повышенной безопасностью и надежностью.
Напомним, что электролит у батарей этого типа не жидкий, а «абсорбированный» - им пропитаны специальные стекловолоконные маты, облегающие каждую пластину АКБ. При этом AGM-аккумуляторы обеспечивают значительно более высокую пусковую мощность и в три раза больше циклов разряда-заряда в сравнении с классическими батареями. К тому же, они не боятся ни глубоких разрядов, ни тряски, ни вибрации.
Потери давления не будет
Традиционно на международные выставках подобного уровня демонстрируется масса разнообразных автомобильных аксессуаров. В этом смысле аксессуарный раздел MIMS-2024 не стал исключением, хотя по некоторым востребованным у наших автолюбителей позициям был замечен определенный дефицит.
Это отчасти можно отнести и к таким ходовым товарам, как автомобильные компрессоры, которые в этом сезоне были представлены не так широко, как в предыдущие годы. Тем не менее, и среди того ассортимента, что был показан, удалось отыскать интересные экземпляры, заслуживающие внимания.
Так, например, на стенде российского бренда «ПоршенЬ» демонстрировался ряд новых фирменных насосов, работающих как от автомобильного прикуривателя, так и непосредственно от АКБ машины. Примечательными особенностями этих изделий являются улучшенная (в сравнении с аналогами) эргономика, а также высокая эксплуатационная надежность, обеспечивающая этим приборам длительный ресурс.
Эти качества достигнуты за счет использования в пневмонагнетателе стальных деталей и износостойких компонентов, а также применения нескольких схем защиты, предохраняющих устройство от перегрева, короткого замыкания и перегрузок по току. В числе других фирменных фишек «Поршней» стоит выделить удобную насадку воздушного шланга (фото выше), позволяющую буквально в одно движение закрепить ее на ниппеле, и также быстро, причем без потери давления, отсоединить уже после накачки.
Вот, собственно, вкратце те основные моменты, которых я хотел поделиться в этом обзоре. Удачи всем на дорогах!
