Сегодня мало кто это помнит, но Hupmobile 20 был одним из самых передовых и важных автомобилей ранней автомобильной промышленности Детройта.
Роберт Крейг Хапп родился в Гранд-Рапидс в 1876 году и заинтересовался автомобилями с того момента, как только они появились. В возрасте 21 года он пошел работать на завод Olds Motor Works в Детройте и Лансинге, а затем в 1905 году перешел в Ford, где изучил производство. После недолгой работы в Regal в Детройте, в октябре 1908 года он основал Hupp Motor Car Company при поддержке двух выходцев из Oldsmobile, Чарльза Гастингса и Дюбуа Янга, а также адвоката из Детройта Дж. Уолтера Дрейка.
В феврале 1909 года первая серийная модель Хаппа была готова к показу на Детройтском автосалоне, и, несомненно, именно здесь Генри Форд впервые увидел Hupmobile. Спустя годы он сказал: «Я помню, как смотрел на родстер Бобби Хаппа на первой выставке, где он был представлен, и задавался вопросом, сможем ли мы когда-нибудь построить такой же хороший автомобиль за такие же небольшие деньги». Это была высокая похвала от человека, который представил Model T в октябре предыдущего года.
Неудивительно, что создатель Model T одобрил Hupmobile, поскольку между ними есть ряд сходств. С колесной базой в 218 сантиметров он был немного меньше, чем Model T, но использовал ту же легкую, простую и прочную конструкцию рамы и подвески. Hupmobile 20, предлагаемый только в двухместном исполнении на старте продаж, стоил 750 долларов, что на 100 долларов дешевле Model T.
Разработанный и произведенный Hupp, четырехцилиндровый двигатель имел рабочий объем 1,8 литра. Стальные цилиндры, отлитые парами, крепились болтами к алюминиевому картеру, а 18 килограммовый чугунный маховик был напрессован на переднюю часть кованого стального коленчатого вала. Мощность по-разному описывалась как 16,9 л. с. или 16-20 л. с., отсюда и название модели.
Hupmobile Model 20 получил мгновенный успех. В 1909 году было продано около 1618 автомобилей, затем в 1910 году — более 5000, поскольку добавились новые типы кузовов. Компания переехала из небольшой фабрики на улице Белвью в Детройте на большой новый завод в Харпере и Маунт-Эллиотте, и к 1912 году общее производство Model 20 достигло 14 500 автомобилей. Но к тому времени Бобби Хапп уже покинул компанию.
Активно участвуя в ряде автомобильных предприятий, в августе 1911 года Хапп основал Hupp Corporation для производства электромобиля Hupp-Yeats, а в сентябре он продал свои акции в первоначальной компании Drake and Hastings. Затем Hupp Motor Car Company успешно подала в суд на Хаппа, запретив ему использовать свое имя на своей продукции. Затем автомобили производились под маркой RCH, инициалами Хаппа, но бренд не процветал и закрылся в 1916 году. Еще несколько попыток создания автомобилей также потерпели неудачу. Он умер в 1931 году в возрасте 55 лет в Детройтском спортивном клубе от кровоизлияния в мозг после игры в сквош.
Hupmobile процветал в 1920-х годах с серией хорошо зарекомендовавших себя четырехцилиндровых автомобилей, но неудачный переход на более "люксовый" рынок, неудачное расширение и корпоративная борьба в 1930-х годах парализовали автопроизводителя. Skylark 1940-41 годов с кузовом Cord стал его последним автомобильным продуктом. В 1980 году старый завод Hupmobile был снесен, чтобы освободить место для завода General Motors Detroit-Hamtramck, который теперь известен как Factory Zero.
В 1977 году Volvo решило кардинально изменить восприятие бренда людьми. Появление Volvo 262 Coupé покорило всех и превзошло ожидания продаж, хотя его цена была более чем в два раза выше базовой модели серии 200.
Volvo 264 был представлен осенью 1974 года, а два года спустя пришло время для первого шестицилиндрового универсала Volvo: 265. Но это был далеко не конец — на Женевском автосалоне в марте 1977 года свет увидела, пожалуй, самая неожиданная версия модели: двухдверное купе с сильно наклоненными стойками и заниженной на 60 мм крышей. Чтобы автомобиль воспринимался более изящным, задние ниши для запасного колеса были удалены — остальная часть кузова была идентична.
Небольшой значок Bertone на передних крыльях
То, что действительно сделало 262C тем, чем он был, можно было найти в пассажирском салоне. Он предлагал экстравагантность кожи и твердой древесины. Сиденья, подголовники, боковины дверей — даже изогнутые ручки — были обиты кожей.
Когда в 1973 году Volvo 1800ES был снят с производства, не нашлось непосредственного преемника, который мог бы взять на себя роль спортивной модели высшего класса. Это беспокоило генерального директора Volvo Пера Г. Джилленхаммара, поскольку было важно иметь такую модель на крупнейшем экспортном рынке Volvo, в США. В то время люксовое купе казалось более подходящим выбором, чем другой спортивный автомобиль.
Главный дизайнер Volvo Ян Вильсгаард создал эскизы для дизайна престижного автомобиля, но макет так и не был построен. Вместо этого он использовал Volvo 164, который был использован для теста новых интерьеров. Автомобиль был доставлен в компанию итальянского дизайнера Серджио Коджолы в Турине, где четырехдверный кузов был преобразован в двухдверный с более низкой крышей. Крыша была покрыта винилом, а широкая задняя стойка была украшена тремя коронами — национальным геральдическим символом Швеции. На серийном автомобиле три короны были заменены одной большой короной, что является одним из немногих различий между прототипом и серийной моделью, помимо очевидного факта, что он был основан на 164.
Двигатель в 262C изначально был 2,7-литровым, 140-сильным V6. Он был общим со всеми другими версиями кузова в серии 260 и был разработан совместно с Peugeot и Renault. Производство осуществлялось в Дуврене во Франции компанией Société Franco-Suédoise de Moteurs-PRV. Благодаря блокам двигателя и головкам цилиндров, изготовленным из алюминия, он весил менее 150 кг.
Как нишевый продукт малой серии, он не подходил для производства на заводе Volvo в Гетеборге. Вместо этого окончательная сборка производилась на итальянской Carozzeria Bertone, которая также отвечала за постройку лимузина 264TE. Комплекты перевозились в Турин, где кузова автомобилей модифицировались, окрашивались и собирались в готовые автомобили. Неброская эмблема на нижней части передних крыльев обозначала участие Bertone в производстве автомобиля.
Стал предметом коллекционирования вскоре после прекращения производства
В течение первых нескольких лет 262C был доступен только в серебристом металлике с черной виниловой крышей и продавался в США за 14 700 долларов. С 1979 года он также был доступен в золотом металлике без виниловой крыши. В том же году все модели седанов серии 200 также получили новую заднюю часть с багажником, который спускался по заднему краю. Задние фонари также были новыми и располагались по углам кузова. В 1980 году черный и светло-голубой металлик, а также серебристый металлик с виниловой крышей были сняты с производства. В США модель продавалась под названием Volvo Coupé с 1980 года .
Модельный год, который выделяется больше всего, был также его последним. В 1981 году серия 200 претерпела крупное обновление с новыми, более тонкими бамперами и новыми фарами. B27E стал B28E, поскольку двигатель увеличился в объеме и получил еще 14 лошадиных сил. Новая цветовая комбинация представляла собой двухцветную окраску.
Целью компании было производство 800 единиц в год, но спрос был слишком низким. Когда последние автомобили были проданы в 1981 году, они уже считались предметами коллекционирования. Всего в период с 1977 по 1981 год было построено всего 6622 автомобиля, что придало ему настоящую эксклюзивность. Сегодня купить 262C непросто — на рынке классических автомобилей цены могут достигать 25 000 долларов за модели в идеальном состоянии и немного ниже за те, которые нуждаются в реставрации.
Только в 1985 году был представлен преемник 262C — Volvo 780. Сотрудничество с Bertone продолжилось, но 780 был спроектирован и произведен в Италии.
Ford Motor Company и Carrozzeria Ghia из Турина имели длительные и продуктивные отношения, которые в конечном итоге привели к тому, что автопроизводитель из Дирборна приобрел итальянскую кузовную фирму в 1970 году. Партнерство создало много памятных автомобилей, включая Lincoln Futura 1955 года, и даже несколько диковинок. Например, этот: Ford Bimini 1956 года, шоу-кар для Ford of Europe.
Выпускавшийся в эпоху Луиджи Сегре в Ghia, Bimini был малолитражным универсалом, как мы могли бы описать его сегодня, с одной замечательной особенностью. Двери, лобовое стекло и передняя часть крыши были сконструированы как единый элемент, навешенный спереди для удобства посадки и высадки пассажиров.
Конструкция кузова Ghia была полностью стальной, что, как можно предположить, делало откидную секцию кабины довольно тяжелой. История Bimini туманна, хотя некоторые источники утверждают, что он был представлен на Женевском автосалоне весной 1958 года. С этого момента Bimini исчез из виду до какого-то момента в начале 60-х годов, когда он попал под опеку Джорджа Барриса, голливудского импресарио "кастомных" автомобилей. В то время Баррис помогал управлять Custom Car Caravan, передвижной выставкой особых автомобилей Ford на шоу хот-родов.
В тот период через магазин Барриса в Северном Голливуде прошло несколько шоу-каров Ford, включая Lincoln Futura, который затем стал Бэтмобилем. Для своей выставки Баррис решил переделать Bimini под Custom Car Caravan 1965 года. Его команда перекрасила машину в "Fire metalflake" и использовала двухцветный лак White Pearl, обивку из меха "White Pearl Naughahyde" и красного "Mouton", а также хромированные диски Astro и шины с красной линией.
Концепт Ghia появился еще раз (ниже) как «Bimini Wagon» в наборе вкладышей в жевательной резинкой Topps 1968 года, на которых были изображены десятки кастомов того периода, в основном производства Barris.
К началу 90-х Bimini каким-то образом попал во владение техасского коллекционера в довольно целом, но несколько потрепанном состоянии, и когда о нем в последний раз слышали, он был выставлен на продажу.
С выпуском Gremlin 1970 года American Motors совершила небольшой переворот, обогнав Ford и Chevrolet на растущем рынке малолитражных автомобилей на целый год. Но для многих автолюбителей Gremlin не был настоящей "малолитражкой", а был всего лишь компактным автомобилем с укороченной до 243 сантиметров колесной базой и обрезанной задней частью. Однако покупатели в любом случае приняли его, несмотря на необычный стиль.
AMC Spirit 1979 года
В то время как Gremlin оставался в производстве в течение восьми лет, продажи неизбежно падали, и фейслифтинг 1977 года не смог переломить тенденцию. Очевидно, что пришло время для перезагрузки, и вице-президент по дизайну Ричард А. Тиг ответил совершенно новыми кузовными панелями для стареющей платформы. Видимо, работа над обновлением велась уже некоторое время, поскольку новый автомобиль имел поразительное сходство с концепт-каром 1974 года под названием Gremlin G-II. С новым обликом пришло и новое имя для бывшего Gremlin: Spirit.
1979 AMC Spirit Лифтбэк
В то время как Gremlin предлагался только в одном виде кузова, Spirit был доступен в двух различных двухдверных конфигурациях. Хотя они были идентичны спереди, сзади они заметно различались. Для спортивной версии Liftback сотрудники Teague каким-то образом умудрились создать форму, которая соответствовала всем другим хэтчбекам того периода.
AMC Spirit 1979 года
Хотя AMC называла одну из моделей седан, по внешнему виду он больше походил на мини-универсал. И хотя его силуэт был похож на Gremlin, в отличие от оригинала он имел большие боковые окна. Интересно отметить, что, несмотря на разный внешний вид, два типа кузова Spirit продавались примерно в равных количествах.
Spirit предлагал несколько уровней отделки салона и дополнительных пакетов, включая роскошные L и DL, а для Liftback — спортивный пакет GT ($469). Базовый двигатель, 2,0-литровый четырехцилиндровый, полученный от Volkswagen Group, передавал 80 л. с. на задние колеса. Надежные 3,8-литровый рядный шестицилиндровый и 5,0-литровый двигатели AMC были опциональными. Наряду с новым обликом старая платформа получила некоторые механические обновления — в основном, улучшенную вибро-изоляцию передней подвески и заднего ведущего моста.
Хотя Spirit не был таким долгожителем, как его предшественник Gremlin, он оставался в производстве до 1983 года, а также послужил основой для моделей Eagle с короткой колесной базой (Series 50) и полным приводом 1981-83 годов. С 1984 года линейка малолитражных автомобилей AMC состояла исключительно из произведенных в Висконсине Renault, Alliance и Encore.
Последнее замечание: в 1979 году значок AMX был перенесен на платформу Spirit, и для энтузиастов это может быть самая интересная вариация Spirit. По сути, AMX объединил все доступные варианты тюнинга Spirit в одном удобном комплекте и добавил обвес и графику, поддерживая моду на hood-chicken 70-х годов. Здесь 4,2-литровый шестицилиндровый мотор стал стандартным, а V8 с двухкамерным карбюратором и 125 л.с. был опциональным. Этот AMX предлагался всего два года, 1979 и 1980.
Из всех видов специализированных транспортных средств автомобили-дома и прицепы-дачи — самые необычные. Построить самодвижущееся жилище — это как скрестить бегемота с ланью. В нашей стране с этой задачей удалось справиться далеко не сразу.
Автор: Денис Орлов
Автомобили-дома — «мотор-хоумы» и «караваны» — в СССР считались приметой чуждого нам капиталистического мира. Жить в пути? У нас приветствовалось постоянство во всем: в браке, в выборе места жительства и места работы. Если человек и менял адрес или род деятельности, то по призыву партии и правительства либо по решению суда. Человека, часто скакавшего с работы на работу, могли заклеймить «летуном». Однако даже при самых строгих правилах социалистического общежития нет-нет, а возникали исключения.
М. М. Пришвин (слева) на привале возле своего «Мазая» на шасси ГАЗ-АА.
Когда в 1964 году на волне «оттепельной» открытости в столицу нагрянул целый караван американских пикапов, тянувших за собой диковинные прицепные дома Airstream, москвичи смотрели на них, как на цыганский табор. Совсем другое дело — полевой стан на Целине или железнодорожный вагон-теплушка на одной из строек коммунизма. Не требовалось даже далеко отъезжать от столицы, чтобы их увидеть. Еще до конца 1970‑х ими были забиты тупики на станции «Авиационная» Домодедовской ветки Павелецкой железной дороги. И ведь жили люди! Впрочем, это другая тема.
Полевая кухня и столовая Николая II: пара Mercedes 28/50 PS с цепным приводом, сдвоенными задними колесами и шинами 935х135.
Пожалуй, первым, кто в нашей стране обзавелся передвижным домом, был замечательный писатель, «певец русской природы» Михаил Михайлович Пришвин. Он выучился управлять автомобилем в возрасте 61 год и слыл весьма опытным водителем. Вот как сам Михал Михалыч описывает обстоятельства приобретения в рассказе «Дом на колесах»:
«Устроить себе дом на колёсах мне помог один журнал, с которым мы заключили такой договор: я буду писать о своём путешествии, а журнал мне за это поможет устроить дом на колёсах. Вскоре после заключения договора мне прислали грузовик «ГАЗ», полуторатонку, и я стал обдумывать, как бы на этом грузовике устроить себе охотничий домик и уехать на нём в путешествие ранней весной и до глубокой осени. […]
Полноприводный комфортабельный Horch-901 германского военного атташе Кестринга с началом войны был конфискован и достался маршалу Г. К. Жукову. Это пока единственный известный кадр уникального вездехода, 1943 г.
Мастера мне скоро сделали такой домик с выдвижными щитами для окон: задвинешь щитки – и в домике делается полная тьма, необходимая мне для фотографических работ.
Опытный образец прицепа-дачи RAF-04, 1958 год. Прицеп оборудовался дополнительной маркизой.
Округлый верх домика мы покрыли ещё хорошей клеёнкой и весь домик окрасили в защитный зелёный цвет, чтобы можно было в лесах затаиваться и не пугать птиц и зверей».
Прицеп-дача Karosa W4 Dingo был выпущен смехотворным тиражом в 47 штук. Тем не менее, несколько таких домиков попало в систему советского проката.
Внутри можно было спать на трех ларях, внутри которых хранился скарб и продукты. Для превращения кузова в фотолабораторию боковые окна закрывались светонепроницаемыми ставнями, а в небольшое переднее оконце вставлялся красный светофильтр.
Предложенная Брониславом Яковлевичем Гартенбергом в 1959 году маршрутная карта, прототип современных навигаторов. Первым такую штуковину опробовал Деннис Дженкинсон, штурман легендарного Стирлинга Мосса на ралли «Милле Милья в 1955 году.
На своем передвижном доме, который он назвал «Мазаем», Пришвин немало исколесил по Владимирской и Костромской областям. В нем родилась она из наиболее известных его повестей, «Неодетая весна». В конце июня 1940 года писатель сдал автодом государству, получив взамен легковой М-1.
С некоторой натяжкой историю автодомов в нашей стране можно вести с 1913 года, когда по заказу Собственного гаража его Императорского величества из Германии были поставлены пара автомобилей Mercedes 50 PS, переоборудованными в походную кухню и столовую. Все ж, кухня и столовая — половина жилища. Идею государь подсмотрел у своего «брата» кайзера Вильгельма Второго, посетив того в Потсдаме в 1910 году. Кайзер постоянно пользовался походной кухней, выезжая на маневры.
За кругосветным пробегом Иржи Ганзелки и Мирослава Зикмунда на двух Tatra 805 следил весь СССР. Однако после нескольких критических замечаний о советском строе о путешественниках перестали сообщать.
В одном из автомобилей размещалась кухня, второй — фургон — возил 8‑10 человек обслуги, шатер-столовую с тентом размером 6х4 м, стол размером 4,5х1 м, стулья и приборы на 12 персон.
В годы Великой отечественной войны мы получили возможность ознакомиться с опытом противника и союзников, приспосабливавших штабные фургоны под жилые помещения старших офицеров. Подходящие для этого фургоны имелись и в распоряжении нашей армии. Все же, только человек с богатой фантазией назовет боевые действия туризмом.
Колонна из 45 трейлеров Airstream клуба путешественников Wally Byam Caravan Club в Москве, август 1964 года. Впереди — International Harvester C1200 4х4.
А чтобы просто так, без тягот и лишений собраться всей семьей или с друзьями, арендовать оборудованный всем необходимым для жизни фургон или прицеп, и отправиться в путешествие! Не завися от наличия билетов в кассе и свободных мест в гостиницах. О том, что так можно, советские граждане узнали в конце 1950‑х. Туризм в СССР набирал популярность. На экраны вышла кинокомедия «К Черному морю». 20 мая 1957 года в Лужниках состоялась выставка-конкурс усовершенствований для автомобильных путешествий. Ее организовала туристическая секция московского Дома ученых. Среди прочего, на выставке демонстрировался прицепной домик, сконструированный кандидатом педагогических наук, преподавателем МГУ Владимиром Эдгаровичем Нагорным. Вероятно, идею он почерпнул в родной Австрии, откуда иммигрировал в СССР (его настоящее имя — Вольдемар Маурер). Кстати, он также стал инициатором строительства трамплина на Ленинских горах и одним из основателей отечественной лыжной прыжковой школы.
Прицеп-дача проекта 6021 проектно-конструкторского бюро Главмосавтотранса. Полезная площадь пола 5,7 кв. м, объём кузова около 10,3 кубометров.
Б. Я. Гартенберг на той же выставке предложил конструкцию домика-раскладушки из парусины и дюралюминиевых трубок, легко помещающегося в багажнике. Бронислав Яковлевич вообще был закаленным автотуристом, каким-то образом умудрялся еще до войны путешествовать по Кавказу на «эмке». Хотя в те годы страсть к изучению родных мест вполне могли истолковать превратно. Достаточно сказать, что в 1937 году вот так, в специально приспособленном для дальних странствий вездеходе Horch-901 разъезжал по СССР германский военный атташе Эрнст Кестринг. Получив официальное на то разрешение, прекрасно владевший русским языком генерал-лейтенант намотал по будущему театру военных действий в общей сложности 5300 км. Все это время за ним следовала «эмка» с оперативниками. Уж не одним из них был Бронислав Яковлевич? Своим туристическим опытом Б. Я. Гартенберг широко делился на страницах журнала «За рулем» и в сборниках издательства «Физкультура и спорт».
В 1959 году в СССР были организованы первые кемпинги, увидел свет первый «Атлас автомобильных дорог». Всевозможные складные домики предлагались один за другим. В журнале «За рулем» №6/1959 впервые поместили большую обзорную статью про «прицепы-дачи типа «караван»». На июльском пленуме ЦК КПСС 1960 года заговорили о развитии общественных форм использования бытовой техники, в том числе и автомобилей — о прокате! В столичных прокатных конторах даже появились чехословацкие прицепы-дачи Karosa W4 Dingo.
Трудно представить более странный дом на колесах, на базе трехколесного британского Reliant TW9. С 1967 по 1987 год построено 1888 таких грузовичков. Снимок сделан на Кронверкской набережной в Ленинграде.
На XXII съезде КПСС в октябре 1961 года была принята новая партийная программа (известная как Третья программа КПСС). Она провозгласила знаменитое, давшее впоследствии бездну поводов для едких шуток: «нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме».
Потенциальные автомобильные туристы усмотрели в партийной программе следующие ободряющие тезисы:
«С целью предоставить населению возможность отдыхать в загородных условиях осуществится строительство … туристских баз, которыми трудящиеся смогут пользоваться за доступную плату, а также в виде премии, на льготных условиях или бесплатно».
«По всей стране будет создана разветвленная сеть благоустроенных дорог […] широкое распространение получат станции проката автомобилей».
Сделка СССР-FIAT 1966 года предусматривала закупку итальянской стороной широкого перечня советских машиностроительных товаров. Так на Апеннинах появились УАЗы. Сразу несколько мастерских начали сооружать на их базе кемперы. На снимке: изделие фирмы Schieppati, 1976 г.
Одно дело — путешествовать в обычной легковушке, даже с прицепным домиком, и совсем другое — в специальном автомобиле-даче. Кумиром всех советских любителей дальних странствий были чехословацкие путешественники Мирослав Зикмунд и Иржи Ганзелка. Книги об их приключениях расходились миллионными тиражами. Приятели объехали полмира на легковой Tatra 87. А к 1959 году завод в Копршивнице подготовил им два вездехода Tatra 805 со специализированными жилыми кузовами-фургонами. И на этих машинах Зикмунд и Ганзелка проехали по всему СССР.
Прицеп «Скиф М1» был создан по плану выпуска товаров народного потребления, буквально, «из отходов ракетного производства».
Мало кто из граждан СССР, с интересом и подчас с завистью разглядывая заезжие автокемперы интуристов, представлял себе особенности владения такой техникой. Прицепной домик по цене был сопоставим со стоимостью малолитражки (что, кстати, помешало распространению таких прицепов в ЧССР, поскольку Karosa W4 Dingo стоил 20 тысяч крон, а Škoda Octavia — 28 000). Пользоваться автодомом для повседневной езды неудобно, он годится лишь для путешествий. По той же причине полноценный автодом на Западе чаще всего не покупали, а брали на сезон, что требовало отлаженной системы аренды. А у нас даже благая идея проката себя дискредитировала.
Прицепные домики мы еще пробовали создавать. Вот, например, как описывали проект 6021 основанного в декабре 1965 года проектно-конструкторского бюро Главмосавтотранса в атласе А.И. Гольдштейна и М.С. Панкина «Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта для промышленных и торговых грузов и коммунально-бытового обслуживания»:
Прицеп-дача «375» модели 8120А «Росвертола» сконструирован с широким применением дюралюминия. Снаряженная масса — 660 кг, полная — 750.
«Прицеп-дача 6021 к автомобилю ГАЗ-21 «Волга» представляет собой фургон с внутренним оборудованием для летнего отдыха индивидуальных владельцев автомобилей. Кузов смонтирован на одноосном прицепе. Внутри кузова установлены два мягких сиденья, обеденный стол, два шкафа-буфета и шкаф для платья. На период ночного отдыха мягкие сиденья раскладываются, а стол опускается и таким образом оборудуются три спальных места. Освещение автодачи электрическое, с питанием от основных источников буксирующего автомобиля. На период стоянки без буксирующего автомобиля предусмотрено освещение от иных источников (керосиновая лампа, свечи и др.) Для приготовления пищи используется портативная газовая плитка тип П-2, керогаз «Ленинград» или обычная керосинка».
Однако дело с легковыми прицепами продвигалось с большим скрипом. Наконец, в 1973 году конструкторское бюро товаров народного потребления пермского завода химического оборудования (завод «Машиностроитель») под руководством Ю. А. Овсянникова создало прицеп «Скиф М1». При массе всего 230 кг он раскладывался в палатку с тентованной верандой общей площадью 13 кв. м. Этот прицеп мог буксироваться любым советским легковым автомобилем. Первоначально «Скиф» собирались продавать за 800 рублей, однако очень быстро цену на востребованный товар подняли до 1250, а затем и до 2000 рублей. А ждать очереди на прицеп приходилось до 5 лет.
На кемпере Tatra 815 GTC с 18 марта 1987‑го по 4 мая 1990‑го пятеро путешественников преодолели 150 тысяч км, пройдя 67 стран и 6 континентов. С 2 по 5 июня 1987 года кемпер гостил в Москве, на него можно было посмотреть во дворе торгпредства ЧССР.
Полноценный прицепной домик освоили в 1987 году на Ордена Трудового Красного знамени Ростовском вертолетном производственном объединении — «Прицеп 375 модели 8120А». Это была одна из самых удачных конструкций в мире — созданная по авиационным технологиям, прочная, рассчитанная под эксплуатацию на плохих дорогах. Стоил такой вагончик в начале 1990‑х баснословные 6800 рублей («Жигули» стоили 7200 руб.) До 1994 года было выпущено 1200 этих прицепов.
Все же, а что с самоходными домами на колесах? Несмотря на широчайший ассортимент фургонов, ремонтных летучек, вахтовок, автобусов, выпускаемых как Минавтопромом, так и другими министерствами, на создание автодома никто не замахивался.
Niva AUVIGA в овале скоростного трека Волжского автозавода, 1989 год. Примечательно, что в качестве донора использован один из прототипов обновленной «Нивы».
В 1988 году литовский конструктор Раймундас Петраускас основал в городе Паневежис кооператив AUVIGA (AUtomobiliniu VIlu GAmykla, «Завод автомобильных караванов»). Под руководством г-на Петраускаса была освоена технология изготовления сэндвич-панелей, настолько удачная, что на эти панели возник спрос в Норвегии, Швеции, Финляндии, ФРГ. AUVIGA приобрела на Волжском автозаводе пару ВАЗ-2121 «Нива» для переделки в автомобиль-дачу. Идею подсмотрели у германского производителя автокараванов Bensmann Reisemobile, придумавшей жестко пристегивать к «Ниве» жилой модуль с подкатной осью. В 1986 году было построено шесть или десять таких трехосных автомобилей-дач под маркой Van Divide. На парковке жилой модуль отсоединялся, после чего «Ниву» можно было использовать как обычный разъездной автомобиль, правда, с кузовом кабриолет.
Раймундас Петраускас по-своему интерпретировал эту идею, однако дальше двух опытных образцов дело не пошло. Интересно, что существовал аналогичный опытный трехосный автодом на базе Иж-2126 «Орбита», но созданный другой фирмой.
Разработками AUVIGA заинтересовался крупный германский производитель фургонов Schmitz Cargobull. В 1999 году литовская фирма была поглощена немцами, превратившись сначала в Schmitz-Auviga, а затем — в Schmitz Cargobull Baltic UAB. Интересно, что в 2005 году литовцы поставили 250 автопоездов-фургонов из изотермических сэндвич-панелей для торговой сети «Магнит».
В наше время автомобилями-дачами, автодомами, кемперами, автокараванами, моторхоумами никого не удивишь. Покупательная способность россиян несоизмеримо выросла, протянулись прекрасные дороги, развилась туристическая инфраструктура. Ну, а посмотреть в России всегда было на что.
