Момент, когда движение начинается с одного точного действия. Рука человека направляет сложные механизмы — от кабины пилота самолёта до электросталеплавильного цеха.
Парусник Мир
Электросталеплавильный цех
Машинист метро
Пилот самолёта
Старший помощник капитана Атомного ледокола
Машинист экскаватора
Мой телеграм-канал: slavastepanov, канал в МАХ: Gelio
Полтора года прошло с момента, как я уволился с железной дороги. Сегодня разберемся есть ли жизнь после железки, я расскажу вам какие изменения произошли в моей жизни за это время, поделюсь своими мыслями!
График.
Сейчас я работаю 5/2. Ночью я всегда сплю. Никакой другой отдых не может заменить ночной сон. Раньше, когда я работал круглосуточно, по несколько ночей подряд, я даже не мог представить какая это роскошь всегда спать ночью.
Ненормированый рабочий график это ад, ты постепенно опускаешься в него, недосып для тебя становиться нормой, ты перестаешь обращать на это внимание, забываешь какаво это спать ночами, но именно бессонные ночи разрушают твоё здоровье. Сейчас ночные явки сняться мне в кошмарах.
Плюс на выходных я всегда дома, 12 лет я ёрзал каждый выходной, сдернут или нет. Выходные дома выпадали очень редко. Теперь наоборот, время с семьей на выходных для меня норма. Иногда с женой мы планируем как будем проводить выходные на месяц вперед. Сейчас я понимаю, что стабильный график это один из показателей качества жизни, такой же как и сон.
Здоровье.
На железке я никогда не болел обычной простудой, хронический гайморит был моим вечным спутником. Однажды, в попытках излечить его, дорогой платный ЛОР мне посоветовал побольше отдыхать, меньше нервничать, съездить в санаторий. Тогда такое лечение меня даже возмутило, но оказалось, что этот доктор был прав. После увольнения я ниразу не заболел гайморитом.
Всегда было так - недомогание, сопли, гайморит, больничный, недельный курс антибиотиков. А сейчас спустя время мой организм восстановился, и теперь так - недомогание, сопли, температура, 2-3 дня отлежался, и снова в строю. Мне кажется, что именно сон очень повлиял на эту перемену, и, конечно, отсутствие постоянного нервного напряжения и переживаний.
Природа.
Я почувствовал очень чётко, что потерял возможность созерцать красоту природы. Те виды которые доступны бригаде в пути следования, не доступны простым людям. Причем иногда это просто какие-то мгновенья. Удивительный рассвет, утренний туман, глубина чернеющей ночи, лес освещенный луной, разбушевавшийся ручей, или просто тишина недосягаемой природы.
Я видел другой не только природу, но и город я видел другим. Сейчас в 6 утра, когда я иду на автобус, он уже проснулся. А раньше очень часто я видел его погруженным в сонное царство, тихим и спокойный.
Конечно, никто не запрещает мне пойти гулять ночью, или поехать встречать рассвет, но раньше это было приложением моей жизни. Я не могу это передать, но точно знаю, что теперь по другому.
Движение.
Когда я менял работу, больше всего я боялся, что не смогу привыкнуть стоять на месте. Движение было смыслом моей работы, 12 лет мой мозг продумывал, как лучше провести состав. Математика движения складывалась в моей голове из знаний, опыта, интуиции. Тебе нужно было максимально выгодно использовать свои ресурсы - мощность, топливо, время, инерцию. Процесс ведения поезда - это то, по чем я действительно тоскую.
Но эта тоска не разрушает меня, сегодня у меня тоже очень интересная работа. Я знаю, что передвижение поездов из пункта «А» в пункт «Б» было большой частью моей жизни, и вспоминаю это время с легким сердцем и благодарностью Богу, что я это прожил.
Образование.
Внутри РЖД ходит миф, что железнодорожное образование не котируется за забором. Но это не так, теперь я знаю точно. Будучи инженером путей сообщения, моих знаний хватило, чтобы не ударить в грязь лицом на новой работе. Навыки чтения чертежей, способность разбираться в механике процессов, рационализаторство - всё это я забрал с собой.
Наверно, это касается образования в целом, профиль не важен, если вы учились учиться, познавать новое, развивали свою любознательность, у вас точно получиться сменить профиль, обучиться новой профессии. Это не значит, что это легко и просто, но точно не невозможно.
Железная дорога требует самообразования, она многому учит и много знаний даёт. Железнодорожные специалисты востребованы на рынке труда. Просто иногда мы склонны недооценивать себя. Железка это не приговор, сменить вектор жизни возможно, но для этого потребуется желание что-то менять, поиск себя, и решительность.
Подводя итоги, хочу сказать, что железная дорога навсегда останется в моем сердце, просто теперь я не профессионал, а любитель. Я накопил большую базу фото и видео, много идей и мыслей, и точно буду продолжать вести свой блог. Я благодарен вам за то, что вы со мной и читаете мои тексты. Всем добра!
Доводилось ездить на ж\д в Финляндии зимой, в том числе до Оулу, Рованиеми и прочих лапландских заполярных ебеней. И как-то ни разу не видел, чтобы локомотивная бригада металась с горелками, тряпками и прочей хтонью. И валенки они не носили, и видно было, что в кабине они сидят в рубашках с коротким рукавом. За бортом при этом бывало и -30, кстати.
Так что, вангую, что все это геройство у нас от того, что вагоны и локомотивы делают для героев, а не для нормальных людей((. Мнение дилетанта и пассажира, естественно.
Кстати, зимой у них и грузовики-большегрузы переобуваются в шиповку, поэтому и в этой области нет места особым подвигам, а есть просто нормальная работа.
Сложности работы помощником машиниста электровоза в зимних условиях
Работал в одно время. Вот мой топ "АДА ЗИМОЙ"
1. Ходовая часть и тормозная система
Её нужно отбивать! Не так, чтоб прям чисто-начисто, но работа всех систем должна быть исправной.
Трубы пескоподачи (идут под каждое колесо (колёсную пару)). Трубы против движения забиваются снегом, а из-за торможения снег в них тает = образуется лёд. Трубы по ходу движения также забиваются, но не так сильно.
Решение: трубы против движения можно "замотать" пакетом/перчаткой, но чревато лишением премии, т.к. это нельзя делать. Вариант рабочий, но не надёжный.
Второй вариант - пробить их смотанной проволокой, если такая есть на локомотиве (или иной приспособой).
Третий вариант и самый распространённый - простучать трубы молотком.
Третий с половиной вариант - простучать трубы молотком и, если ничего не помогло, то снять трубу с крепления и ДУНУТЬ В НЕЁ РТОМ. Этот вариант работает всегда, но у вас должен быть ключ на 8 (вроде там на 8 был, не помню).
Если ничего не помогло и песок не идёт вообще, то идём в машинное отделение и простукиваем форсунку пескоподачи, если к ней есть доступ (на новых локомотивах она снаружи). Песок мог просто слежаться.
Ах да, главное проверить наличие песка в бункерах)
2. КРАНЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ
Эти мразёвки порой замерзают. Открыть-то откроешь, но закрыть до конца из-за льда порой проблематично (редко встречается, но встречается). Не закроешь до конца - в пути следования сработает датчик обрыва тормозной магистрали (№418 вроде бы). По инструкции нужно идти и делать пробу тормозов с хвоста поезда. Хочется идти до 1 километра по снегу по колено где-то в ново-подзалупинске? Не думаю, но надо.
3. В ВЛ80 от печки плавятся ботинки - это плюс, ведь тепло же! Но дует изо всех щелей - это минус.
4. Замерзает лобаш. Обогрев может быть и работать, а может и не работать. Дворники порой жалкое подобие. Омывайка? Та вы шо... Но в новых локомотивах, вроде бы, предусмотрена.
5. Холод и ещё раз холод. Если в тепловозе в машинном тепло, то в электровозе в машинном холодно, т.к. там нет внутреннего отопления (только от аппаратов всяких тепло идёт, но при морозе -35 не особо оно греет).
6. Обледенение контактной сети - тут ничего не сделаешь, но нужно лишь сообщать об этом в службы.
И следить за токоприёмником, чтобы графитовые вставки на них были в адекватном состоянии - это самое простое, ведь есть ещё второй токоприёмник! (зимой их могут оба поднимать по инструкции или по распоряжению).
7. Когда поднимаешься в локомотив, то на одной из лестниц есть жёлтые капли в виде льда. Нет, это не вода, но вы поняли о чем я (как жёлтый снег), ведь туалета на ВЛ80 условном просто нет! (он есть, но они всегда были заварены).
Зима - сложная пора для железнодорожников. Настолько сложная, что на ЖД существует правило не ставить в должность машиниста зимой. Если не успел стать машинистом осенью - жди уже весны.
Зимой на ЖД работать тяжко само по себе, а если погода испытывает критическими температурами, месячными нормами снега, выпавшими за сутки, и т.п., то вообще наступает "адЪ и Израиль".
В этом посте я расскажу, в чём основные особенности и сложности работы машиниста электропоезда в зимнее время. Косвенно затрону и иные профессии. Коллег, конечно же, приглашаю в комментарии и ответные посты.
Для лучшей читаемости и хоть какой-то классификации приведу основные факторы воздействия зимней погоды на работу ЖД.
Фактор 1. Снег.
Снег имеет два главных негативных для ЖД-транспорта качества:
- умеет плотно забивать собой всякие места, куда попадёт, облепливать узлы и агрегаты;
- под влиянием повышенной температуры он превращается в воду, которая впоследствии под влиянием уже минусовой температуры превращается в лёд.
Первыми под удар снегопада, даже самого лёгкого, попадают стрелочные переводы.
Фото стрелочного перевода, любезно предоставленное интернетом
Снег забивается между остряком и рамным рельсом и не даёт перевестись стрелке. Поэтому на железнодорожных станциях в зимнее время круглосуточно дежурят работники, занимающиеся так называемой "снегоборьбой": курсируют по горловинам станции и очищают стрелочные переводы от снега. На некоторых станциях стрелочные переводы имеют электрический обогрев или пневматическую систему, которая их автоматически продувает (то есть очищает), но даже там хватает работы для человека. В некоторых странах вообще не заморачиваются (или наоборот, заморачиваются?), стрелки отогреваются открытым пламенем. Это описано в посте на Пикабу: Газовый обогрев стрелочного перевода – ярко, но дорого!.
Как снег мешает машинисту при ведении поезда?
Снег забивается в экипажную часть поезда, облепливает все возможные узлы. Так как при торможении поезда используется прижатие тормозных колодок, то в этих местах возникают точечные резкие повышения температуры, растапливающие снег, но после отпуска тормозов эти места достаточно быстро остывают, и талая вода превращается в лёд. Возникает риск приморозить тормозные колодки к колёсам, что приводит к их блокировке. Поэтому, например, при оставлении электропоезда в отстое в зимнее время машинисты обычно не затормаживают состав пневматическими тормозами, так как принимающую локомотивную бригаду, что придёт спустя несколько часов, может ждать неприятный сюрприз в виде примёрзших тормозных колодок на нескольких или даже всех вагонах. Впрочем, если поезд и не заторможен - принимающему машинисту расслабляться не стоит, так как снег умеет накапливаться в узком промежутке между колодкой и колесом, что заметно ухудшает тормозной эффект при первых торможениях, и это нужно учитывать в начале маневровой работы, чтобы не проехать запрещающий сигнал. У меня был случай в практике, когда я, приняв электропоезд в депо, после начала движения для перестановки состава с пути на путь при полном давлении в тормозных цилиндрах с 25 до 0 км/ч скользил примерно 100 метров, если не больше (в обычных условиях с такой скорости и при таком давлении в ТЦ остановишься, наверно, за метров тридцать-пятьдесят).
Возникающий на экипажной части лёд также образует настоящие сталактиты, которые, нависая под днищем поезда, могут вызывать срабатывание различных устройств контроля за волочением деталей по пути.
Также уязвимая цель для снега - это автоматические двери.
Наглядное фото заснеженных дверей
Облепившись снегом, автоматические двери перестают нормально работать. Могут перестать нормально закрываться или наоборот, открываться, а иногда - и то, и другое. И таких дверей может быть сколько угодно в поезде, хоть все. Усугубляет ситуацию то, что локомотивная бригада в такой ситуации практически бессильна. Ты можешь хоть целый час вычищать злосчастную дверь - через несколько перегонов всё повторится.
Фактор 2. Лёд.
Лёд покрывает собой провода контактной сети, что приводит к ухудшению токосъёма. Наверно, многие видели, какую иллюминацию создаёт электровоз/электропоезд токоприёмниками, трогаясь с места. Впрочем, например, на электропоезд это особо не влияет. Про электровоз не знаю. Может, коллеги в комментариях подскажут.
Но иногда обледеневают сами токоприёмники. Особенно опасен в этом плане ледяной дождь (дождь при минусовой температуре). В этом случае вода, попадая на токоприёмник, превращается в ледяную корку, толщина которой может достигать таких величин, что под скопившейся массой льда токоприёмник просто опускается на ходу, и его уже никак силами локомотивной бригады не поднять. На современном подвижном составе для предотвращения подобных ситуаций предусмотрен подогрев токоприёмников.
Лёд возникает и в пневматических системах. Особенно неприятно, когда из-за этого закупоривается что-то в тормозной магистрали. Например, этим нередко грешит реле давления №404, из-за чего на тележке вагона, где оно установлено, может перестать отпускать тормоз. В теории возможна закупорка самой тормозной магистрали, это крайне опасное явление. Для предотвращения этого вводятся дополнительные проверки тормозов в зимний период.
Фактор 3. Пониженная температура.
Жалобы пассажиров на отопление никто не отменял. Но, справедливости ради, люди в морозы одеваются теплее, и жалоб на отопление зимой, как ни парадоксально, заметно меньше, чем, например, поздней осенью.
Машинисты - тоже люди, мы тоже мёрзнем, когда идём принимать электропоезд, ходим по путям депо и станций. А сколько эмоций дарит устранение неисправностей на открытом воздухе!
Вот такой сложный период для машиниста - зима.
Давно небыло такой снежной зимы !
Мой друг хранит справку о среднем заработке своего прадедушки - машиниста паровозного депо Узловая.
2179 рублей 82 копейки - сумма эта кажется огромной и непривычной по советским меркам, но не надо забывать, что это послевоенный период до денежной реформы 1961 года, когда после деноминации произошло изменение численного масштаба денег 10:1.
10 рублей образца 1947 года подлежали обмену на 1 рубль образца 1961 года.
Вот некоторые примеры цен 1956 года, взятые из открытых источников в интернете:
Водка (бутылка): 27 руб. 50 коп.
Хлеб белый (шт.): 2 руб. 50 коп.
Сыр голландский (кг.): 32 руб.
Мясо (кг.): 12 руб. 50 коп.
Рыба (кг.): 7 руб. 10 коп.
Молоко (литр): 2 руб. 24 коп.
Масло сливочное (кг.): 25-28 руб.
Яйца (десяток): 8-9 руб.
Колбаса ливерная (кг.): 3 руб.
Сыр голландский (кг.): 32 руб.Г
Спортивный костюм (шт.): 27 руб.
Пионерский галстук (шт.): 5 руб. 50 коп.
Путёвка в пионер-лагерь: 150-200 руб.
Автомобиль ГАЗ-69: 25000 руб.
Зарплата рабочего в месяц: 700-800 руб.
Зарплата водителя в месяц: 750 руб.
Зарплата учителя в месяц: 740 руб.
Плакат СССР
Средняя зарплата в послевоенный период была 700-800 рублей, но как мы видим машинист в то время зарабатывал значительно больше. Тяжелый, квалифицированный, востребованный труд оплачивался значительно выше.
Железнодорожный транспорт играл ключевую роль в восстановлении страны после Великой Отечественной войны. Машинисты были в авангарде железнодорожного рабочего класса. Они имели не только высокие зарплаты, но и признание в обществе.
Для меня рассуждения о зарплатах в разные времена обычно оставляют больше вопросов, чем ответов. Послевоенное тяжелое время, что мог позволить себе машинист на такую большую зарплату? Вероятно, что голландский сыр не лежал на прилавках, а автомобиль ГАЗ-69 не мог позволить каждый желающий, даже имея 25000 рублей. Напишите в комментариях, что вы думаете об этом?
Итак, чтобы прийти в метро и успешно пройти все этапы, нужно:
1. Огромноое желание
Нужно понимать ,куда вы идёте. У машинистов график расписан по секундам ,но на словах это не понять,только прочувствовать.
2. Накопления, особенно если вы не из Мск,области (в моей группе из оставшихся 23 человек только три были москвичи)
Да,тут нужно будет возвращать деньги за обучение,если вы уже получали стипендию (и компенсацию за найм жилья,если была такова потребность). Про три года отработки уже тоже всё прочитали, всё так и есть. В общей сложности за всё обучение "набегает" пол-миллиона рублей, которые нужно будет вернуть во всех случаях, кроме не прохождения ежегодной медкомиссии, т.е. вы будете не допущены к работе по состоянию здоровья. Ну либо уедете добровольцем,тогда тоже никто не посмеет требовать с вас денег,еще место за вами попридержат.
3. Хорошая память, понимание элементарных физических явлений (ток, давление), какие-то базовые представления о том,что такое винт,а что такое гайка.
4. Либо готовность много-много запоминать. Очень много запоминать хотя бы на курсе помощника машиниста, это база и дальнейшая основополагающая (вы вряд ли так учились даже в универе)
И,разумеется, пройти медосмотр перед посадкой группы (началом обучения). У вас будет ещё месяц с небольшим сделать это во время обучения, но лучше пары не пропускать уже примерно с третьей недели обучения. Спойлер - здесь вообще нельзя пропускать пары и опаздывать. Иногда бывают послабления,напрямую зависящие от препода. Если вы любитель - лучше на корню отказаться от этой идеи.
Я буквально только что "оттуда", мне есть что поведать , свежи воспоминания.
Итак, вы твёрдо решили стать машинистом Московского метрополитена, прошли собеседование, медкомиссию,сели в группу и приступили к обучению. Всё расписано подробно автором поста,я лишь дополню это со своей точки зрения.
Курс помощника машиниста лично у моей группы продлился с середины августа по конец сентября,практически два месяца. Здесь вы формируете свой фундамент и базу знаний ,необходимую для того,чтобы хоть что-то улавливать на следующем круге соревнований. Чем больше вы запомните на "помощнике", тем легче вам будет на "машинисте". Первые недели три у меня реально пухла голова с непривычки,школу я закончил в далеком 2012. Здесь для себя и решите , сможете ли всё это осилить или лучше уйти,пока не поздно.
Не так страшен чёрт,как его малюют, из 45 человек до экзаменов нас дошло 27, не сдал экзамен всего один, и то потому,что слишком волновался и не до конца верил в то,что делает. Мотивация учиться и довести дело до конца не должна покидать вас,от мала до велика. Если вы разочаровались - лучше сразу уйти, пока не получили деньги , которые, поверьте, еще и возвращать придётся,если ,конечно,вы не хотите стать клиентом ФССП.
И да, подработки возможны будут как раз-таки только на помощнике. На курсе машиниста у вас тупо не хватит сил на учебу, особенно,если будете работать параллельно. Для преподавателей это не аргумент , ибо вы по факту - не студент, а лицо, получающее профессию, почти работник. Учиться и успешно сдавать экзамены,не пропуская пары и не опаздывая на них - это прямая обязанность.
Вообще,тут действует лимит на две двойки (в общем, по всем предметам суммарно,а не по каждому отдельно взятому). Куратор каждый день проверяет журналы , двоечники пишут объяснительную на имя директора Корпоративного университета,где указывают причину получения двойки и обязуются под подпись исправить оценку до определенного времени. За две двойки сразу не отчисляли,но вы уже на карандаше. С вами лично беседует куратор и даёт время на исправление оценок. Не помогло (будете часто слышать эту фразу от преподавателя по управлению поездом) - отчисление. Так же с регулярными опозданиями. Пропуск дня без уважительной причины и без предварительного согласования с письменным заявлением куратору - отчисление.
Еще один важный момент касаемо стипендии - заплатят её вам только за полный месяц обучения, с 1 по 30(31) число. В моём случае было так - к обучению я приступил в середине месяца, потом проучился еще один полный месяц, уже сдал экзамен на помощника , и только потом нам выплатили за 1,5 месяца. Вот почему я писал про финансовую подушку в начале. Либо будете содержанкой(-цем) и висеть на шее у своей половинки или родителей 😁. К слову,стипендию желательно вообще лучше не тратить,пока не получите права на поезд и не начнёте работать.
Итак, вы прошли на второй круг соревнований и стали помощником машиниста. Впереди у вас будет курс по оборудованию,а ля "галопом по Европам". На помощнике вам всё будут разжевывать и будет (справедливости ради) достаточно времени во всем разобраться. На курсе машиниста вы будете углубленно всё изучать и здесь придётся схватывать всё на лету. Как вы будете схватывать - напрямую зависит от того как вы учились на помощнике. Обучение недолгое,но очень интенсивное,чем больше усилий вы приложите, тем легче вам будет потом. У меня уже через две недели после начала курса на машиниста был первый зачет по механическому оборудованию,а за месяц мы сдали уже всё оборудование и приступили к основной части всего и вся - ПТЭ и управление поездом. ПТЭ в основном это сухая теория, которую нужно заучивать, чтобы понимать управление ,нужно знать оборудование.
По семейным обстоятельствам я не дошёл до финала и ушёл с обучения за неделю до начала практики. И нет,я не был двоечником,наоборот, "возглавлял турнирую таблицу". Я не просто так несколько раз предупредил об обязательном возврате стипендии,ибо я лично с этим столкнулся и знал,на что иду.
Теперь кратко о нюансах:
- если вы с регионов , вычитайте из зп стоимость аренды квартиры (это база ) , сразу поймёте,почему тут такая зп и надо ли вам это вообще
- выбор депо здесь имеется после получения прав. В начале обучения вы сразу заполняете данные о месте жительства и вас по возможности определяют в ближайшее депо, но иногда возможности не совпадают с желанием. Например,я живу в Зеленограде,а определили меня во Владыкино (Серпуховско-Тимирязевская) хотя мне куда ближе до депо Сокол (Замоскворецкая). После получения прав можно пойти в любое депо , кадры нужны везде,в основном, особенно на новых линиях - БКЛ, Столбово.
- девушек берут в Фили и в Руднево , а если кто смотрел ролики славного PROMETRO и видел там машиниста Алису, она уже работает на "номерках" на Сокольнической. Все зависит от вашего желания и энтузиазма
- один из мощных минусов - преподавателей у вас будут менять как перчатки. Сегодня вас обучает один,завтра зачёт вы сдаете другому, стандартная практика
- второй минус - постоянная смена локации, то УЦ на Варшавской,то на Нагорной, то в депо (Лихоборы в моем случае) ,то ресурсный (реабилитационный,как его называл один преподаватель) центр на м. Текстильщики , причем смена локации часто будет в течении дня, одна пара в одном месте,потом надо ехать в другое. Запасайтесь абонементами на тройку.
- стоимость проезда и питания на время обучения не компенсируют
Отступая от лирики,хочу сказать,что я очень расстроен тем,что не смог доучиться в силу обстоятельств.
И да - преподаватели,в основном,очень крутые! Если вам повезет обучаться у Волкова, Шутова, Корнеева , Теленкова, Буцких, Бахтюрина, Бурцева, Германа, Хамидуллина - вы точно полюбите свой выбор. Это лично мой преподавательский состав, у вас могут быть другие,не менее крутые преподаватели, которые точно сделают так,чтобы и вы смогли управлять Москвой))
Желаю вам с достоинством пройти этот путь,если уж вы его выбрали. (Если вы дочитали этот текст,значит вы уже как минимум на пол пути 😀) У вас всё получится,главное хотеть!
