Эта история произошла ещё в советское время на локомотиве ТЭП60, о котором многие из вас, наверно, не знают, поэтому вот его фото:

Когда-то это был основной пассажирский тепловоз СССР.
Собственно, сама история.
***

Электропоезда время от времени проходят капитальный ремонт. Но этот вид обслуживания производится далеко не во всех депо страны. Подвижной состав могут отправлять на сотни километров от родного предприятия. Этим занимаются командированные сотрудники депо из числа машинистов и помощников.
Локомотивная бригада ехала в город N забирать электропоезд из капитального ремонта. Она должна была произвести приёмку машины, выявить недостатки, чтобы их устранили, а потом пригнать её в депо.
Дело было в конце ноября. Снег ещё не выпал, но стояла холодная дождливая погода.
Вечер.
Машинист с помощником не заморочились с выпиской билетов, а просто попросились в заднюю кабину тепловоза ТЭП60, который тащил пассажирский поезд в нужный город. В дорогу взяли бутылку "для сугрева".
После распития помощника машиниста разморило, поэтому, сняв куртку и берцы, он закинул ноги на стол и закемарил. Машинист же наоборот, заскучал, ему захотелось общения. Он не придумал ничего лучше, чем пойти в головную кабину и поболтать с коллегами, что вели поезд. Однако, как гласит народная мудрость: "Трезвый пьяному не товарищ". Машинист тепловоза не захотел общаться с выпившим коллегой, поэтому тот после нескольких минут "коммуникативного барьера" вернулся в хвостовую кабину.
Открыв в неё дверь, машинист обомлел. На стенке висела куртка. Под креслом помощника стояли берцы. Но самого помощника не было. Машинист прошёлся по машинному отделению. Заглянул даже в высоковольтную камеру. Безрезультатно. ТЭП60 не имеет выхода в поезд, деваться с него некуда.
Вмиг протрезвевший, машинист побежал в головную кабину.
- Мой помощник пропал!
- В смысле?
- Нет его! Он дремал, когда я пошёл к вам. Вернулся обратно - его нет. Обувь, куртка - на месте, а самого помощника нет.
- Ты когда вышел из кабины?
- Где-то после станции М, сколько тут идти к вам, минуту-две...
- А вернулся где-то на второй половине перегона. Я меньше 90 км/ч не ехал...

Падение с локомотива на скорости в 90 км/ч - верная смерть. Оба машиниста это поняли. Но делать нечего, на ближайшей станции позвонили в депо. Руководство подняло на уши путейцев. Сообщили машинистам, следующим на этот перегон, чтобы высматривали тело. Не-железнодорожников не привлекали, пытались всё сделать "тихо". Но ноябрьский вечер быстро стал по-ночному тёмным, поиски затруднились.
Прошли сутки. Путейцы прочесали весь перегон. Ни следа. С одной стороны, это вселяло надежду, что помощник ещё жив, но с другой - наличие леса создавало неиллюзорную вероятность, что тело могли утащить дикие звери.
Но всё же повезло. Вечером в депо позвонил участковый милиционер и спросил, работает ли у них некто с фамилией пропавшего помощника.
Оказалось вот что.
После распития бутылки, как я уже писал, машинист пошёл в головную кабину, а его помощник собрался поспать. Через мгновение помощнику приспичило в туалет. Поленившись (или вообще не смог в пьяном угаре) обувать и шнуровать берцы, он в одних носках вышел в машинное отделение тепловоза, открыл дверь на улицу и стал мочиться. Локомотивы сами по себе имеют достаточно жёсткую подвеску, плюс высокий центр тяжести. Короче, мотает их куда сильнее, чем пассажирский вагон. Тепловоз на скорости сильно качнулся, и помощник вылетел из двери. На этом история его жизни могла прерваться. Но ему сказочно повезло. Помощник приземлился в болотистую местность, где речка подмыла землю, а дожди добавили грязи. Он вывалялся в грязи, вымок до нитки, но выжил, даже обошёлся без переломов. Только ушибы и синяки.
Правда, в момент падения сильно ударился головой. То ли этанол сыграл злую шутку, то ли такое сотрясение сильное было - помощник забыл, как он попал в это место. Кое-как отойдя от падения, прошёл босиком по полю несколько километров и вышел к деревне. Там он наткнулся на колодец, где пытался отмыться. Его увидела из окна своего дома местная бабка, которая и вызвала милицию.
Милиции помощник ничего внятного сказать не смог. Его завезли в больничку. Протрезвев, помощник "собрался домой". Только милиционеры остудили его пыл, сказав, что он находится в нескольких сотнях километров от дома. Помощник помнил, как его зовут, где и кем он работает. И что ему даже нужно на работу, ехать в командировку. Но что он уже туда "съездил" - он не помнил.
Обе локомотивные бригады лишились должностей. Помощника машиниста электропоезда я, кстати, знаю лично. Он работал на пенсии слесарем, когда я устроился в депо. После того случая у него реально стало что-то "не то с головой", из-за этого он так и не восстановился в должности. Машинист электропоезда долго не мог сесть обратно за правое крыло, очень злился на своего бывшего помощника за угробленную карьеру.

Типичная ситуация. Приходит парень в депо работать помощником машиниста. Грезит, что уже через два года станет машинистом. Но годы проходят, машинистом он так и не стал... Что же случилось? Расскажу, как садятся за правое крыло IRL. Сразу предупреждаю, в других депо ситуация может быть другой. Если у Вас не так - пишите в комментариях, будет интересно почитать.

Чтобы стать машинистом, нужно преодолеть две ступени:
- получить права управления;
- сдать на должность машиниста в депо.

С первой ступенью всё достаточно просто. Получить права управления можно и самому. Например, иметь высшее образование по профилю, а потом сдать на права, отработав достаточный стаж помощником. Но, допустим, высшего образования нет, Вы хотите, чтобы Вас направили от депо учиться на машиниста.
Этот вопрос решает инструкторский состав, начальник депо и его заместитель по эксплуатации. Первоочередным показателем для отбора на курсы является стаж и отсутствие косяков за работником. Если есть Вася со стажем в пять лет и ты со стажем в два года, то при прочих равных условиях на курсы отправят Васю. Если работник постоянно косячит, его за это наказывают - этим он отдаляет курсы от себя. Не менее важным является, как к работнику относятся инструктора, начальник депо и его зам. Если работник имеет достаточный стаж, сам по себе грамотный специалист и т.д., но в контрах с начальством - быть ему вечным помощником, никто его на курсы не отправит, как бы он не хотел.

Однако, можно иметь права управления и не стать машинистом никогда. Дело в том, что на должность машиниста назначают. Одного желания работника недостаточно. Назначение на должность машиниста зависит от трёх факторов:
- кадровая обстановка в депо. Депо имеет ограниченный штат машинистов. Грубо говоря, если никто из машинистов не пошёл на пенсию, никого не комиссовали, штат не увеличили - свободного места нет, и, следовательно, никого на эту должность назначать не будут. Если в депо высокая текучка кадров, то помощники быстро становятся машинистами (правда, тогда уже отдельный вопрос, почему утекают кадры). Если же наоборот, текучки нет, то средний стаж работы помощником увеличивается в разы. В моём депо средний стаж помощником перед сдачей на машиниста - примерно шесть лет.
- отношение начальства к работнику, его косячность, о чём я писал выше. Если инструктор/зам по эксплуатации/начальник депо не хочет видеть тебя в должности машиниста - ты им не станешь. Тебя просто не позовут сдавать на эту должность. С одной стороны, это понятно, ведь начальство хочет ночами спать спокойно, ведь если ты что-то упорешь - получат по шапке и они, но с другой стороны - личная неприязнь одного из них может перечеркнуть всю твою карьеру.
- стаж работника. Есть Вася с правами и стажем в десять лет, а есть ты с правами и стажем в пять лет. При прочих равных позовут сдавать Васю.

Как видите, просто быть грамотным специалистом недостаточно. Есть куча других нюансов.

Рассмотрим другую ситуацию. Работает Вася. Начальство его хвалит. Стажа предостаточно. Но на машиниста не учится или сдавать на эту должность не идёт. Почему, спросите Вы?
На это есть несколько причин:
1. Ответственность. В бригаде она ложится на машиниста. Помощник может ездить "бобиком", ковыряться в носу, ничего не делать, а зарплату он получает всего-то на 30-50% меньше, чем у машиниста. Многие готовы получать меньше при условии куда меньшей ответственности.
2. Потеря в зарплате и/или перевод на другой вид движения. Если в депо есть несколько видов движения, то помощник машиниста, отучившись и сдав на машиниста, может быть переведён на другой вид движения. Иногда с потерей в зарплате. Например, он работал на пассажирских тепловозах помощником, а потом его перевели машинистом на маневровое. Он может потерять в зарплате, начать работать на другом виде движения, который, возможно, и не нравится.
3. Личные причины. Тут может быть что угодно.

Как-то так.
В комментариях отвечу на дополнительные вопросы. Всем спасибо за внимание!

Сразу предупреждаю, я - не врач. Не нужно задавать вопросов типа "у меня гипертиреоз, перенёс болезнь Лайма десять лет назад, пройду ли я?". Я - всего лишь машинист, который проходит медкомиссию каждый год и может, так сказать, пролить свет на то, как это делается. Я признаю, что в других поликлиниках могут быть другие врачи со своими заскоками, поэтому, если кто-то из коллег увидит, что у него происходит всё по-другому - велкам в комменты.

Медкомиссия.
Важно различать две абсолютно разные медкомиссии. Это для вновь поступающих, и для старослужащих. Первую проходят те, кто собрался учиться на машиниста/помощника машиниста, до этого не работал помощником машиниста. Вторую проходят работники локомотивных бригад каждый год (или чаще, если не повезло). Для вновь поступающих медкомиссия строже, и намного. Поэтому у многих возникает разрыв шаблона. "Почему я не поступлю на помощника, я постоянно вижу машинистов в очках!"
Перечислю основных врачей, с которыми и возникают проблемы:
- окулист. Для вновь поступающего зрение должно быть 100%-м без коррекции. 1,0/1,0. Без каких-либо нарушений цветовосприятия. С нормальным глазным давлением. В интернете есть 100500 вопросов типа " у меня зрение .......... (вместо точек - длинное или нет описание недуга), пройду ли я на машиниста?" Ответ обычно простой: "Нет".
А вот для старослужащего неплохие поблажки. Допускается снижение зрения до 0,6 (но могу ошибаться, можете поправить). Многие машинисты работают в очках. Даже две пары носят (для дали и чтения). Но опять же, зрение не должно упасть сильно - комиссуют.

- лор. Безобидный в глазах обывателя врач, который отсевал при мне (когда я проходил медкомиссию для вновь поступающего) чуть ли не каждого второго пацанёнка. А всё из-за страшного слова "аудиометрия". В тёмном глухом кабинете на тебя надевают наушники и включают звуки на пороге человеческого слуха. И любители с многолетним стажем слушать рок на полной громкости внезапно для себя узнают, что у них уже слух не идеален, и работать помощником они не могут.
Для старослужащих поблажки. У меня самого уже 10-13 Дб потеря слуха на обоих ушах (спасибо тепловозам).

- кардиолог. У меня он - председатель ВЭК (врачебно-экспертной комиссии). Проходишь ЭКГ и УЗИ сердца. Для вновь поступающего любые серьёзные отклонения - недопуск. Однако, у меня на ЭКГ была неполная блокада какой-то ножки Гиса, а на УЗИ нашли пролапс митрального клапана самой лёгкой степени, но я прошёл медкомиссию для вновь поступающего. Однако мне как-то помощник говорил, что его товарища с таким же диагнозом забраковал тот же кардиолог, между прочим.
Старослужащим особых поблажек нет. Сердце - основная причина, по которой комиссуют машинистов. Находят какие-то проблемы, отправляют на "велосипед" или "дорожку" (эргометрию), вешают холтер, и если проблема подтверждается - могут комиссовать навсегда или на время.

- терапевт. Главное, чтобы анализы были хорошими. Будет в анализах какая-то ерунда - вновь поступающего комиссует. Не знаю, будет ли разбираться и отправлять пересдавать. Старослужащего при плохих анализах отправит на дополнительные исследования.

- невролог. Ну, это нужно быть полным идиотом, чтобы, имея заболевания нервной системы, пойти проходить жд-комиссию. Просто бесполезная трата времени.

- психиатр/нарколог. Немного побеседует, убедится, что не состоишь на учёте.

Кроме медкомиссии установлена "круглогодичная слежка" за здоровьем работника. Шучу. Просто ты предоставляешь выписку из амбулаторной карты по месту жительства, где отражается вся картина за год, чем болел, чем лечился. Лучше не светить свои болячки в госполиклинике и стараться лечиться в частных медцентрах. Особенно, что касается сердца, зрения, слуха, желудка. Врач может "сагриться" на твой диагноз и начать под тебя "копать".

"Можно ли купить медкомиссию или подкупить врача?"
Понятное дело, что коррупция в стране есть, и, теоретически, любое должностное лицо можно подкупить. Однако, проблема состоит в том, что медкомиссию нужно проходить каждый год. А врачи меняются. Если Василий Петрович взял у тебя деньги и поставил "годен", то в следующем году в его кабинете ты можешь увидеть не его, а какого-нибудь Павла Викторовича, который взятку не возьмёт и тебя комиссует. Какая гарантия, что ты сможешь из года в год подкупать одного специалиста, если у тебя там проблема?
"У меня есть заболевание, но я могу его замаскировать, наевшись таблеток, вырвав страницу из карты, пройду ли я?"
Мой дружеский совет: не сто́ит. Работа на ЖД здоровья не прибавит. Скорее всего это заболевание начнёт прогрессировать, ухудшать твоё здоровье. И тебя комиссуют не сейчас, так через n лет. Я бы не советовал поступать на машиниста при наличии в роду "сердечников" - высока вероятность, что наследственность потом вылезет. Лучше смириться с тем, что можешь не потянуть, и найти другую профессию,чем всё начинать сначала в 30+/40+/50+ лет.

Спасибо за внимание!)

Этот пост я пишу тем, кто учится или собирается учиться на помощника машиниста. Расскажу о специфике разных видов подвижного состава, немного помогу разобраться, на какое движение лучше пойти работать.

Сам я работал помощником на грузовых и маневровых локомотивах, электровозах и тепловозах, потом ушёл на электропоезда, поэтому знаю всю кухню не понаслышке.

Сначала поговорим о видах подвижного состава.
Тепловоз.
Это локомотив, который имеет двигатель внутреннего сгорания, энергия которого передаётся на колесные пары через какую-либо передачу (обычно эта передача электрическая, но бывает и гидравлическая). Собственно, именно этот двигатель и является источником большинства проблем при работе на тепловозе. Не знаю, сколько сотен литров воды я вычерпал из карманов дизеля, сколько масляных потёков вытер, сколько копоти вдохнул. Ко всему этому добавляется неимоверный шум и вибрация. Я умудрился посадить слух на правом ухе на 10 Дб всего за год работы на тепловозах.
А ещё в тепловозе есть солярка. И её иногда воруют. Даже если ты будешь честным помощником, то не факт, что честным будет твой машинист. И если его поймают на воровстве топлива - останетесь без работы вы оба. Хотя, может, для кого-то это будет преимуществом, ибо некоторые умудрились за счёт солярки квартиры себе построить...
Преимущество же работы на тепловозе заключается в его распространённости, тепловозы везде и повсюду, без работы не останешься.

Электровоз.
Это локомотив, который берёт электрическую энергию для двигателей из контактной сети. У него нет дизеля, поэтому проблем с соляркой, маслом, водой и копотью нет. И шумит он поменьше. Есть, правда, пыль, но куда без этого на ЖД. Преимущества по сравнению с тепловозом налицо. Однако, есть и некоторые недостатки. Во-первых, высокое напряжение. Изредка, но работники локомотивных бригад поджариваются внутри электровозов. К слову, убить током может и в тепловозе (и не только током), но на электровозе опасных мест куда больше. Во-вторых, электровоз "привязан" к контактной сети, и бригаде приходится следить за её состоянием, а так же уделять внимание работе токоприёмников, которые иногда ломаются. Но в целом, конечно, электровоз приятнее будет, чем тепловоз. И более перспективнее, будущее - за электротягой.

МВПС (моторвагонный подвижной состав).
Это дизель-поезд, электропоезд, а также автомотрисы, рельсовые автобусы и прочие, но поговорим о первых двух. В дизель-поезде стоит двигатель внутреннего сгорания, электропоезд питается от контактной сети. Поэтому к ним применимы плюсы-минусы тепловоза/электровоза, но добавляются ещё два недостатка: это пассажиры и двери. Если на пассажирском локомотиве бригада с пассажирами не пересекается, с ними работает поездная бригада (проводники, начальник поезда и т.п.), то на МВПС машинист с помощником "принимают огонь на себя". Постоянные жалобы на отопление зимой, на жару летом, время от времени пассажиры нарушают общественный порядок, рвут стоп-краны, режут сидения, царапают и выбивают окна. Я даю показания сотрудникам правоохранительных органов в среднем 1-2 раза в месяц. А ещё под колёса МВПС чаще попадают люди.
Головной болью и основной обязанностью помощника машиниста на МВПС является управление автоматическими дверями. Если помогала зажмёт пассажира дверями, после чего того протянут по платформе - его карьера остановилась на неопределённое время (а то и навсегда). А если, не дай Б-г, человек из-за этого получил увечья или погиб, то помощник получит ещё и уголовную статью с выплатой компенсации родственникам/пострадавшему.
З.Ы. Отдельную нишу среди МВПС занимают скоростные электропоезда типа "Сапсанов" и "Ласточек", там у бригады нет проблем с дверями и пассажирами, ибо есть проводники, кассиры и т.п., но иногда и им приходится расхлёбывать последствия неправильной работы отопления, климат-контроля и т.д.

С подвижным составом разобрались. Теперь поговорим о видах движения.
Маневровая работа.
Выполняется на маневровых локомотивах, а именно - на тепловозах. Катаешься себе по станции, прицепляешь вагончики и переставляешь их с пути на путь. Иногда выезжаешь на перегон. Самая лайтовая работа, самый лёгкий рабочий график (как правило - два через два). Можно неиллюзорно 10 часов смены из 12 проспать где-нибудь на отшибе станции. Но есть один жирный минус - это зарплата. Зарплата машиниста маневрового локомотива иногда ниже, чем у помощника машиниста электропоезда. Также неутешительна статистика проездов запрещающих сигналов. Если Вы не в курсе, за проезд запрещающего сигнала (светофора) машиниста автоматически "переводят на работу, не связанную с движением поездов", а если проще - снимают с должности. И большинство таких проездов совершается как раз при выполнении маневровой работы. К слову, иногда и у помощника на маневровом локомотиве бывает огромная ответственность, например, если он  работает при депо, ибо в таком случае он ответственен за закрепление локомотивов (думаю, не стоит объяснять, что будет с помощником, если локомотив куда-то укатится).

Грузовое движение.
На тепловозах или электровозах таскать грузовые поезда. Скорости на грузовом движении невысокие (до 80 км/ч), нагрузка на нервную систему не такая, как на пассажирском движении. Возишь дрова, не людей, они не жалуются (хотя, иногда можно и людей везти, но это не пассажиры). Правда, отдельный пунктик в работе помощника на грузовом - это его действия при срабатывании датчика обрыва ТМ или при Тревоге 2, но в остальном особого напряга сравнительно нет.
Локомотивные бригады на грузовом движении работают, как правило, "по вызову". То есть нет никакого графика, ты знаешь только приблизительные даты своих выходных дней в календарном месяце, а как ты будешь работать между ними - неизвестно. Как нарядчик тебе позвонит и скажет явку - так и узнал. Но даже при выходе на работу ты далеко не всегда будешь в курсе, во сколько и как ты вернёшься домой. Ты можешь вернуться через шесть часов, куда-то сгоняв по обороту, а можешь двенадцать часов ехать в одну сторону, там лечь спать в доме отдыха ещё на некоторое время, и возвращаться потом сколько угодно, то есть дома тебя не увидят больше суток. А есть ещё двойной отдых, следование пассажирами... Короче, рабочий график (а точнее - его фактическое отсутствие) - самый главный минус грузового движения. Правда, я слышал от старожил, что раньше как-то и в грузовом движении работали по именному графику (то есть машинист на месяц вперёд знал, какими поездами и в какое время едет), но сохранилось ли это где- то - не знаю. Буду благодарен, если подскажете. По зарплате - всё достойно, за счёт переработки (а на грузовом движении переработка - частое явление) машинист может получать больше своих коллег на пассажирском движении.

Пассажирское движение (поезда локомотивной тяги и МВПС).
Самые высокие зарплаты. График работы знаешь на календарный месяц вперёд, какие у тебя явки, какими поездами будешь следовать. Самое престижное место работы машинистом. Но самая тяжёлая работа. При следовании пассажирскими локомотивами высокие скорости (правда, на скоростном МВПС та же проблема), из-за чего большая нагрузка на нервную систему и зрение машиниста. Ответственность за соблюдение графика движения, даже за двухминутное опоздание машинисту может влететь, такие случаи знаю, а в то же время грузовой может плестись хоть с каким опозданием и невыдержкой перегонного хода, главное - не выбить никого.
В моём городе большинство пассажирских поездов проезжает ночью, поэтому количество ночных рабочих часов у бригад пассажирского движения зашкаливает. Я видел расчётники со 150(!) ночными часами из 180. Пригородные электрички ночами так не работают, скорости между остановками поменьше, но, как я писал выше, пассажиры и автоматические двери - головная боль.
Как-то так.

В этом посте у меня не получилось расписать достаточно подробно, но общее представление, думаю, у Вас возникнет. Отвечу на Ваши вопросы в комментариях или отдельным постом. Всем спасибо за внимание!

Добрый день или ночь, у кого как))

Раз у меня появились подписчики и кому-то понравилась моя писанина, напишу ещё. Тут будет в основном о работе, так как я понял, что "обо мне" людям не особо интересно читать))

Этот пост написан для людей кому интересно узнать о жд изнутри или вообще о профессиях,так что коллеги не пинайте, всё написано простым языком!

Опишу мой рабочий "день", правильнее будет сказать "поездка" которая состоит из двух смен, одна смена не более 12ч.

Так как у нас вызывная система о явке на работу мы узнаем по телефону, примерно за 2ч, но стараемся сами подвязываться после поездки на определенное время, чтобы не дергаться и делать свои дела. Между поездками стараемся отдыхать не менее суток, хотя некоторые ездят и через 16ч.  Один из самых сложных моментов в работе помощником или машинистом-это работа ночью. Из-за того что ты постоянно спишь в разное время и не спишь когда должен, организм не может привыкнуть,происходят различные сбои со здоровьем, пока молодой это не ощущается,но в дальнейшем очень даёт о себе знать.Я думаю это основная причина того, что многие локомотивщики не доживают до пенсии!!! Сразу скажу про выходные: есть определенный приказ на этот счет, по нему отдых после каждой поездки рассчитывается по формуле, выглядит она так: "(время в поездке (туда и обратно)-время отдыха)×2.6", если у тебя по графику выходной то к тому что получилось прибавляют сутки. Но так почти ни кто не ездит у нас. Выходные заказываются в конце месяца на следующий, примерно в дни которые тебе нужны, выходных 3 по 72ч. каждый. Наверное посторонним людям будет не очень понятно, но по другому я не знаю, как объяснить эту систему!)

Я пришел на работу ко времени явки, лучше немного заранее. Первым делом берешь чек о прибытии в аппарате похожим на банкомат, суешь свою именную карту и он выдаёт этот чек. Дальше топаешь проходить медиков, тут тебе меряют давление и пульс, которые должны уложится в определенные параметры, если я не ошибаюсь давление верхнее 100-140, нижнее не помню, пульс 55-86, у некоторых могут быть чуть больше допуски в связи с разрешением от врача. Если при проверке ты не уложился в границы до ждешь "перемера"-15мин.

После медиков проходишь инструктажи, читаешь новую информацию и нововведения. Потом тебе говорят на каком электровозе вы будете ехать и ваша локомотивная бригада идет принимать его.

Приёмка. Не думаю что это будет интересно людям не в "теме",а остальные и так знают лучше меня,так что пробегусь в кратце!) Так как у нас станция, где происходит смена родов тока, то электровоз мы принимаем на путях "отстоя", на промежуточных станциях бригады меняются прямо с поездом, там немного другая технология.

И так, забрались на электровоз, пока машинист принимает кран или как его теперь обозвали в инструкциях "орган управления", я осматриваю машинное отделение, считаю огнетушители, тормозные башмаки, инвентарь, всё сверяю. Также проверяю уровень масла компрессора, делаю различные продувки, осматриваю все машины внутри, потом спускаюсь на улицу и проверяю всё что видно под "юбкой электровоза" и сверху крышевое оборудование. В среднем от явки до момента готовности ехать под поезд проходит 30-40мин, тут тоже множество нюансов в которые я не буду вдаваться, скажу только что на жд. существуют инструкции и приказы и нормативы абсолютно на ВСЁ, выполнить их все невозможно и виноваты практически всегда лок.бригада!!!

Получено разрешение от дежурной по станции на движение, маневровый светофор открыт, убеждаемся что маршрут нам приготовили правильно и начинаем движение! Вообще на маневрах все стараются быть предельно внимательными, и это правильно, так как большинство проездов запрещающих сигналов случается именно при маневрах. Поэтому докладываем машинисту о всех сигналах и стрелках по маршруту, а он повторяет информацию!

После прицепки к составу я снова делаю продувки, соединяю тормозные шланги локомотива и первого вагона, осматриваю автосцепки, проверяю нормально ли сцепились, следом иду за документами и предупреждениями в тех.контору.

На этом основная физическая работа помощника машиниста практически закончилась)). Примерно те же действия будем производить по прибытию на станцию назначения.

Перед отправлением к нам приходит вагонник, пробуем тормоза. Я в это время заполняю документы , журнал технического состояния локомотива, отмечаю предупреждения, заполняю маршрут. Частично это обязанность машиниста, но у нас так принято, да я считаю что машинисту и так хватает обязанностей, а помощник на то и помощник, чтобы помогать, поэтому тут без претензий))

В пути следования мои задачи сводятся к осмотру машинного отделения каждый перегон, ну или почти)), наблюдением за сигналами и действием машиниста. Также каждую стоянку я осматриваю с улицы электровоз. Есть определенный "регламент переговоров" между машинистом и помощником, там всё досконально прописано, что ты должен говорить и когда, но мало кто следует ему по всем пунктам, так как просто невозможно тарахтеть 12ч подряд))

Что я беру в поездку. Первый раз я поехал на практике с легким прогулочным рюкзаком, мне быстро объяснили, что это не очень подходящая котомка для работы, теперь я понимаю почему) В среднем отправляясь на работу мой рабочий рюкзак весит 20 кг, может немного больше. Там находятся инструменты, которые к слову должны быть на каждом локомотиве,но их спиздили, тех. литература, таблетки на все случае (это пришло уже с опытом), щетка для уборки, ветошь, и конечно же еда.) Отдельно заострю внимание на молотке (будет фото), он уже 5 за несколько лет, и он полностью металлический, сварили на заказ, обычные молотки не выдерживаю долбежку замерзшей пескоподачи зимой)). Про еду тоже уточню: раньше у меня был постоянный машинист и мы кушали с ним вместе ,то есть каждый брал из дома допустим первое и второе на двоих и потом сначала ели его, а потом моё, типа разнообразие. Но теперь я отошел от этого, так как езжу с разными и все питаются по-разному,а я люблю покушать)) и жена меня нормально собирает в поездку! Еду в основном берут в банках, чтобы на старых электровозах можно было погреть на печке, в новых электровозах изначально были СВЧ, аж по 2 на локомотив, но их быстро все спиздили...некоторые новые локомотивы после расконсервации уже приходят без СВЧ и инструмента!

Рабочая смена не может продолжаться более 12ч, вне зависимости успели мы довезти груз до конечной станции или нет! Это по ТК РФ, а на деле работа часто превышает эти нормы, но на бумаге конечно такого нет. Мой рекорд смена 24ч, нужно уточнить что после того, как тебя поставили по какой-либо станции и ты ждешь сменную бригаду, твоё рабочее время заканчивается на 12ч, а дальше это уже время ожидания и следование пассажиром,которые также оплачиваются, но уже по другому тарифу, не как поездные!

После смены ты идешь или едешь в Дом Отдыха Локомотивных Бригад, где ты ешь и спишь. Отдых составляет не менее половины от того что ты работал, то есть если ты отработал 12ч отдыхать будешь не менее 6ч! Но тут все не так просто, часто под конец твоего отдыха нет поезда или еще какие проблемы и тогда ты просто ждешь когда тебя поднимут на явку...естественно бесплатно. Раньше было такое, что если ты отдыхаешь больше положенного тебе каждый следующий час оплачивают 1/3 от тарифа, но это давно забытые времена. В доме отдыха ты можешь поесть в столовой своё или купить что-то там, я стараюсь там брать только компот или гарнир так как цены, как в неплохом кафе.А теперь в некоторых столовых отказываются давать тарелки если ты ничего не купил, якобы они не обязаны за нами мыть...Вот такое отношение! Сами комнаты отдыха не плохие, все минимально, но более-менее чисто. Ещё сюда же можно добавить про воровство в домах отдыха.Ещё совсем недавно это было очень распространено и ты мог встать и не обнаружить частично или всей своей еды на обратную дорогу, так же можно было остаться без обуви (её оставляют в шкафчиках или общем шкафу и одевают тапочки). Сейчас кажется с этим стало лучше ,по крайней мере я давно не попадал в такие ситуации,но раньше был пиздец...Глубоко презираю людей которые воруют у коллег, да и вообще у кого либо!!!

Теперь самое интересное про зп. Тут конечно все очень размыто. Есть тарифная ставка за час, не помню сколько у машинистов, но у помощников 147р за час. Все остальные деньги это различные надбавки:за вредность, региональные, северные (кто на севере работает) , длинные поезда, за тяжелые, премии за экономию и переработка. Если работать чисто норму, как в производственном календаре, то больше 40тр не получишь. Я работаю примерно по 220ч у меня выходит 50-70,большой разброс так как норма разная каждый месяц и поезда тоже разные. Машинисты у нас получают, если ездят норму то на 10-15 больше помощника, а если перерабатывают то на порядок больше. Есть люди кто выкатывает около 300ч, но они дома вообще не бывают. Еще у нас из-за вредности большой отпуск 42дня, кто работает на севере еще больше.

Вот пока и всё, что хотел рассказать. Про сам процесс поездки и нюансы, про того какие поезда возим напишу в отдельной части. Также туда пойдут ваши вопросы, если они будут конечно))

Это творчество дежурных на одной из станций)

Зима,локомотивы всегда в "горячем"состоянии

Старинная ключ-жезловая блокировка

Мой молот Тора))

Это мой первый пост,я долго обдумывал стоит ли вообще писать,будет ли это интересно...вообщем если зайдет то напишу еще)Сразу извиняюсь за ошибки.
Немного о себе,так сказать представлюсь)Я родился в г.Набережные Челны,в уже не близком 1990г. В 6 лет мы с родителями переехали в маленький провинциальный городок (где сейчас я и живу).После школы я учился в Питере в мореходке,не потому что "болел"морем,а просто так вышло,ехал поступать на повара (люблю готовить),но туда не взяли (общаги не было) и я подал документы куда-нибудь,лишь бы не жить в маленьком городе.К слову сказать учился я не плохо,9 классов закончил без 3 (поступать не отпустили,так как побоялись,мне было только 14),а поступил после 10(закончил с одной 3).Пока учился в школе,самое главное желание было уехать в бол.город,так и не смог полюбить "нашу деревню") Выучился на судового электрика,немного поработал в порту на ремонтах,немного походил по рекам и озёрам нашей необъятной и решил,что это точно не моё (вернее я и не планировал там работать).Кстати про жизнь на корабле типа река-море,на котором я работал,это отдельная история,если будет желание то расскажу)
После мореходки вся моя группа,кто доучился (а таких было немного),поступали дальше в вышку без экзаменов по специальности,я же решил ехать учиться в Москву в академию,на ту же специальность (дурак был),проучился я 1.5 года,был старостой группы (заставили)в целом учился не плохо,но потом связался с девушкой москвичкой (моя очень большая ошибка и история на целый отдельный пост),бросил учебу и нашел работу менеджером,где отработал еще 3 года и доработал до ИО директора. Дальше события развивались стремительно:я написал заявления об уходе,хотел сменить работу,пока отрабатывал 2недели расстался с девушкой (жил у неё) и тем же днем решаю поехать в родительский дом,отдохнуть,решить вопросы(военник-загранник,права),и вот я уже 5лет живу в городе откуда всегда хотел уехать (ирония судьбы,блин),обзавелся семьей и работаю помощником машиниста,об этой работе и хотел вам рассказать)
Мой рассказ о себе очень затянулся,но я хотел чтобы люди которые будут читать,что-то уже знали обо мне! Так как город наш очень маленький,то работы тут немного,нам повезло и у нас на станции происходит смена родов тока и поэтому большое депо+структуры которы обслуживают связь,вагоны и тд.Еще есть газпром, у них тут узел перекачки газа (не знаю как он правильно называется),в газпроме на удивление очень не любят платить деньги,вернее платят вовремя,но мало,там тоже много народу работает и последнее крупное рабочее место-это леспромхоз,лес тут пилят прямо в промышленных масштабах и за копейки продают в финку.
Что-то я опять отвлекся,вообще поработав немного электриком,менеджером я понял ,что таких денег как в Москве мне платить тут не будут (очень было необычно когда после московской зп около 80тр, я получил 15тр,сказать,что я охуел,это ничего не сказать)),я начал искать куда тут податься поприбыльнее и вот нашел! Чтобы устроиться на помощника машиниста нужно образование,есть 2 варианта либо ты учишься после 9 в техникуме,почти 4года и получаешь 2 профессии (помощник машиниста и слесарь какого-то разряда),либо как я учишься 6 месяцев и всё,можешь работать,не понимаю конечно кто идет учиться на 4г,просто потерянное время!
Учеба проходила в другом городе,так как именно на нас решили перенести учебу из нашего города в другой,до которого ехать 4ч,соответственно жили мы там,прямо в учебном центре есть небольшая общага.Перед учебой просят пройти комиссию за 8тр,если прошел и выучился-деньги тебе вернут,если не прошел комиссию или выгнали с учебы-не повезло,деньги не вернут.Врачей проходишь очень многих,делаешь "шапку"(смотрят работу мозга)многие из-за неё не проходят,сдаешь всякие анализы,тесты,проходишь 4 психологов и психотерапевтов,вообщем вновьпоступающих проверяют основательно и при малейшем отклонении не берут,(после 4лет работы я для себя придумал такой афоризм"на нашей работе мы меняем здоровье на деньги,причем по не выгодному для нас курсу" и смешно и грустно.Если комиссию прошел,едешь на учебу.
Учеба не скажу,что совсем плохая,но научили почти ничему)может я такой,но мне нужно всё показать и в действии объяснить работу,а не показывать фильмы на проекторе и под диктовку записывать.С горем пополам выучились(сдали все,так как была нехватка кадров и за нас уже заплатили деньги,иногда показательно валят пару человек).Электровоз (я помощник машиниста электровоза,бывает еще тепловоза или и того и другого сразу,говорят ещё в паре мест учат машинстов паровозов)я увидел первый раз на практике,там ты едешь третьим лицом в составе локомотивной бригады,тебе ничего не платят (стипендия на время обучения около 8тр),ты как бы смотришь и учишься своей работе.В таких поездках третьего обычно отправляют в заднюю кабину,чтобы не мешался,но мне хотелось узнать нюансы работы и я 12ч стоял (иногда помощник давал посидеть на своем месте😀).Практика окончена,экзамены сданы,идем в депо оформляться...У нас неплохое депо,с хорошим снабжением,поэтому форму всю выдают сразу,а это просто дохерища одежды,сейчас попробую перечислить:4 рубашки,галстук,зажим для галстука,парадная форма (китель и штаны,сейчас кстати вообще стала ужасная,такая же как у проводников,мне такцю стыдно носить и я хожу в старой),зимний костюм (очень теплый и неповоротливый,работать в нём не возможно,поэтому одеваю на иногда на рыбалку),сапоги зимние,ботинки,жилетка,костюм механик(штаны,куртка,кепка,футболка),2 или 3 шапки,фуражка,вроде всё!Ещё выдают всякие крема,мыло,перчатки. Такое снабжение далеко не везде.Вещи все новые,но плохого качества,к примеру куртка расчитаная на 4г ношения,через пол года разошлась по швам и молния порвалась.у всех шмоток есть свой срок службы по истичению которого выдают новое,на работу одеваюсь половину рабочего,половину своего переделанного под рабочее (на штаны нашил светоотражатели),за это можно огрести при проверке,но в ржд штанах 12ч в электровозе просто не выседеть!
Ну вот парень,ты выучился,тебя одели,теперь можно и поработать,после того,как сдашь все тех минимумы и прочие охраны труда и электробезопасности😀
Получилось очень много писанины,кто прочитает,тому спасибо,если понравится и зайдет,напишу продолжение!Про работу конретно пока вышло мало,но это исправим в сл сериях,если они будут😀сильно не ругайтесь,я старался)фото мои