На фото: Вертолет Кертисс-Бликер, 18.06.1930 года (Вертолет Curtiss-Bleecker (номер 373N), на перроне возле ангара. источник: NASA
Это был экспериментальный вертолёт Curtiss-Bleecker SX-5-1, у которого пропеллеры были размещены прямо на лопастях и который был построен в 1926 году. SX-5-1 имел самую большую величину отношения массы несущего винта к взлетной массе среди всех построенных вертолётов.
Мейтленд Бликер в кабине своего вертолёта.
Мейтленд Б. Бликер родился 25 января 1903 г. После окончания Мичиганского университета он начал работу над вертолетом SX-5-1. Это был один из первых проектов вертолетов 1920-х и 1930-х годов, который положил начало созданию современных вертолетов.
Из-за нехватки ресурсов для создания машины Бликер попросил компанию Curtiss профинансировать его идею. Он создал проект вертолета, работая в Национальном консультативном комитете по аэронавтике. Бликер разработал оригинальную систему привода несущего винта вертолета, которая не имела реактивного момента с одной стороны и - в теории - была лишена недостатков, характерных для предшественников. Стоимость постройки прототипа составила 250 000 долларов . Строился вертолёт в течении четырёх лет на авиационным заводом Curtiss-Wright в Буффало (Нью-Йорк).
Мейтленд Бликер и вертолет Кертисс-Бликер, 23.06.1930 год. [Вид слева на вертолет Curtiss Bleeker (р/н 373N)
Машина впервые поднялась в воздух в 1926 году. Она отличалась весьма оригинальной конструкцией, небольшой фюзеляж подвешивался под несущим винтом, состоявшим на практике из 4-х крыльев с винтами. Когда винты вращались, они приводили в движение ротор, увеличивая подъемную силу. Машина получила двигатель Pratt & Whitney Wasp мощностью 420 л.с., обеспечивающий максимальную скорость примерно 110 км/ч. Экипаж состоял из 2 человек.
Вертолет Кертисс-Бликер, 23.06.30. [Вид слева на вертолет Curtiss Bleeker (р/н 373N)
Испытания машины показали, что она очень неустойчива в воздухе и сложна в пилотировании (хотя стоит добавить, что система управления была относительно аналогична той, что используется сегодня в вертолетах).
Невозможность устранить вибрации и выход из строя вала главного редуктора в ходе испытаний в 1929 году привел к тому, что работы были остановлены
Несколько лет прототип вертолета Curtiss-Bleecker SX-5-1 оставался неиспользованным, и, наконец, в 1933 году было решено, что у машины нет будущего и проблемы, с которыми она столкнулась, неразрешимы, и проект был окончательно остановлен и закрыт.
Вертолет Curtiss-Bleecker, испытания, испытательный стенд для вихревых двигателей
Бликер продолжал работу над вертолетами и занимался разработкой других летательных аппаратов до конца Второй мировой войны.
Мейтленд Б. Бликер умер в возрасте 99 лет 19 октября 2002 года.
Общие лётно-технические характеристики
Вместимость: 2 чел.;
Площадь крыла: 34 м2 (Площадь лопастей несущего винта);
Пустой вес: 1270 кг;
Полная масса: 1542 кг;
Запас топлива: 114 литров;
Силовая установка: 1 радиально-поршневая Pratt & Whitney Wasp, мощностью в 420 л.с. (310 кВт);
Это был самый большой, для своего времени, и единственный в мире трёхвинтовой вертолёт
7 декабря 1948 года впервые взлетел самый крупный в мире на тот момент многоцелевой тяжелыйвертолёт Cierva W.11 Air Horse(изначально под регистрационным номером VZ724, а позднее был перерегистрирован в - G-ALCV).
В его фюзеляже стоял двигатель Merlin с приводами на три больших трёхлопастных несущих винта, установленных на консольных балках, выдающихся вперёд и в стороны из фюзеляжа прямоугольного сечения.
"Air Horse", что в переводе буквально означало "Воздушная лошадь", и в пассажирской версии W.11 мог перевозить 24 человека.
Также предусматривалась работа в качестве скорой помощи, воздушного крана и распылителя химических реагентов в сельском хозяйстве.
В июле 1946 года фирме "Cierva" поручили разработать один вертолёт W.11, второй заказали в начале 1947 года.
С грузом в 3048 кг химикатов для сельского хозяйства, вертолёт W.11 оказался довольно удачным летательным аппаратом для опыления полей. Проведенные после первого полёта испытания показали многообещающие результаты. Правительство выделило дотацию в 45 000 фунтов для содействия в модернизации, так как предлагаемая модель в перспективе должна была использоваться за границей для обработки полей.
Это был самый большой, для своего времени, и единственный в мире трёхвинтовой вертолёт!
13 июня 1950 года, незадолго до полёта второго прототипа, первый W.11 разбился, погиб весь экипаж в составе трёх летчиков-испытателей.
Второй прототип W.11 так и не взлетел, и пошёл на слом в 1960 году.
Обозначение W.11Т дали доработанному проекту W. 11 с двумя двигателями Rolls-Royce Merlin 502 мощностью 1620 л. с..
В заключении:
W.12 был проектом грузовой машины с турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart. Ни один из этих проектов не осуществился, так как к тому времени фирма "Cierva", пропустив проект W.13, включилась в разработку проекта W.14, ставшего машиной Skeeter и построенного фирмой "Saunders-Roe Ltd."
Лётно - технические характеристики W.11 "Air Horse":
14 мая 2005 года пилот Дидье Дельсаль на вертолете Eurocopter AS 350 B3 + совершил первую посадку на вершине Эвереста (высота 8848 м), причем дважды! 15 мая, на следующий день он повторил свой рекорд. До сих пор этот рекорд так и не побит! Причем достижение Дидье официально считается“покорением” Эвереста!
Для того, чтобы рекорд самого высотного приземления был поставлен, Дельсаль должен был пробыть на вершине 120 секунд, касаясь полозьями земли. В первый день он приземлился на 230 секунд, во второй - на 240.
Дидье Дельсаль приближается к вершине Эвереста. источник: Eurocopter
Дельсаль использовал модификацию AS350 B3 - высокопроизводительную, оснащённую двигателем Arriel 2B и электронной системой управления. Из вертолёта убрали всё лишнее, всё опциональное оборудование, вплоть до пассажирских кресел, что позволило облегчить машину на 120 килограмм и добавить дополнительное топливо.
Дидье ДельСалле с F-WQEX, Лукла, Непал, 2005 год. Высота 2866 метров (9403 фута). источник: Magazine Aviation
Дидье Дельсаль родился 6 мая 1957 года в Экс-ан-Провансе, Франция. И отслужил в ВВС Франции в качестве лётчика - истребителя 12 лет, а в 1981 году он пересел на вертолёты и был направлен в поисково-спасательный авиационный отряд. Дослужился до главного лётчика-испытателя лёгких вертолётов Eurocopter и средних вертолётов NH90. Ему принадлежит семь мировых рекордов ФАИ, пять из которых остаются не превзойдёнными.
Представитель Международной авиационной федерации (FAI) Жак Эскафф (слева) вручает сертификат мирового рекорда пилоту-испытателю Eurocopter Дидье Дельсаллю, вместе с генеральным директором компании Фабрис Брежье (источник: Aviation International News )
Эти полёты установили тем самым два мировых рекорда зарегистрированных Международной авиационной федерацией FAI
Дидье Дельсаль на Eurocopter AS 350 B3 c/n 3934, F-WQEX. источник: André Bour/helicopassion.com
Фрагмент заштрихованной карты рельефа горы Эверест Генри Уошберна. источник: Reddit
Гора Эверест
Кратко о самом вертолёте на котором был установлен мировой рекорд:
Eurocopter AS 350Écureuil - это 6–7-местный однодвигательный лёгкий вертолёт, управляемый экипажем из одного или двух пилотов. (В США он известен как A-Star.) Представленный компанией Aérospatiale в 1975 году, он продолжает производиться и сегодня и является одним из самых популярных гражданских вертолётов во всём мире. Нынешний производитель вертолёта - теперь известен как Airbus Helicopters.
Eurocopter AS 350 B3 Écureuil F-WQEX. источник: Airbus Helicopters.
AS 350 B3 усовершенствованный вариант, широко используемый во всём мире. Общая длина с вращающимися винтами составляет 12,94 метра. Длина фюзеляжа составляет 10,93 метра, ширина кабины - 1,87 метра. Общая высота вертолета составляет 3,14 метра.
AS 350 B3: трехмерное изображение с размерами.
В соответствии со стандартной французской практикой система несущего винта Écureuil /A-Star вращается по часовой стрелке, если смотреть сверху. Полностью шарнирно-сочлененный трёхлопастный несущий винт Starflex имеет диаметр 10,69 метра. Нормальный рабочий диапазон частоты вращения НВ: 385–394 об/мин (320–430 об/мин при авторотации). Двухлопастной рулевой винт установлен с правой стороны хвостовой балки в толкающей конфигурации. Он вращается по часовой стрелке, диаметр составляет 1,86 метра.
AS 350 B3 имеет пустую массу примерно 1174 кг, в зависимости от установленного оборудования, и максимальный полный вес 2250 кг.
Вариант AS 350 B3 оснащен одним турбовальным двигателем TurbomécaArriel 2B1 или же на более современных версиях устанавливают Arriel 2D.
Arriel 2B1 представляет собой турбовальный двигатель со свободной турбиной, в котором используется электронная система управления двигателем (EECU). Двигатель имеет двухступенчатую компрессорную часть (одноступенчатый осевой компрессор низкого давления, одноступенчатый центробежный компрессор высокого давления); кольцевая камера сгорания; и двухступенчатая турбинная секция (одноступенчатый газогенератор и одноступенчатая силовая турбина). Секция компрессора вращается со скоростью 52 110 об/мин при 100% N1; Силовая турбина N2 вращается со скоростью 39 095 об/мин при 100%. Редуктор понижает частоту вращения выходного вала двигателя до 5990 об/мин.
Двигатели серии Arriel теперь производятся компанией Safran Helicopter Engines.
Вертолёт именно на котором был установлен мировой рекорд: AS 350 B3 c/n 3934 первоначально был зарегистрирован, как F-WWPN, затем F-WQEX, а позже был зарегистрирован, как F-HMGM и находился в эксплуатации у Хелимаунтена , Бур-Сен-Морис, Франция. С 2014 года F-WQEX выставлен в Музее авиации , Сен-Викторе, Прованс-Альпы-Лазурный берег, Франция.
лёгкий вертолёт Hiller XH-44 в музее авиации Хиллера. Фото из открытых источников.
Американскую компанию Hiller Helicopters, начавшую серийное производство вертолётов, основал блестящий и проницательный юноша Стэнли Хиллер-младший. Его выдающийся талант к бизнесу и изобретательность вскоре привели к созданию малоизвестного летательного аппарата, о котором пойдёт речь в этой статье. 17-летний Стенли Хиллер начал работать над своим первым вертолётом в декабре 1942 года.
Во время первого полёта первого вертолёта, который он построил в 1944 году, Стэнли Хиллер прилетел на Мемориальный стадион Калифорнийского университета в Беркли. Фото из личного архива Стэнли Хиллера.
А 14 мая 1944 года этот вертолёт, названный XH-44, что буквально означало "экспериментальный вертолёт Хиллера 1944 года", совершил свой первый полёт на стадионе Калифорнийского университета. Этот двухвинтовой винтокрылый летательный аппарат соосной схемы был уникальным среди американских разработок того времени, и, хотя он никогда не производился серийно, он выполнил свою задачу, сделав Hiller Helicopters достойным конкурентом, в то время, на зарождающемся рынке вертолётов.
легкий вертолет Hiller XH-44 в музее авиации: National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год, автор фото: igor113
Интерес Хиллера к вертолётам проявился в 1941 году, когда ему было шестнадцать лет. Он уже руководил успешным предприятием по производству моделей гоночных автомобилей с бензиновым двигателем. Когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, Хиллер переоборудовал свою производственную линию на выпуск иллюминаторов для транспортных самолётов Douglas C-47 Dakota, но при этом параллельно продолжал своё хобби - конструирование вертолёта. К 1942 году он достаточно далеко продвинулся в своих увлечениях конструкции своих вертолётов, чтобы основать новую компанию Hiller Aircraft и начать строительство того, что впоследствии стало известно, как XH-44. Хиллер и его небольшая группа опытных инженеров и мастеров завершили изготовление первых компонентов для небольшого вертолёта из стальных труб и тканевого покрытия к декабрю 1942 года. Как и при строительстве PV-2 Фрэнка Пясецкого (см. коллекцию NASM), финансовые ресурсы, а также нехватка и ограничения военного времени означали, что персоналу компании приходилось добывать или производить почти все компоненты самостоятельно. Хиллер также выбрал для X-44, тот же двигатель Франклина мощностью 90 л.с., который Пясецкий использовал на своём "летающем банане" - вертолёте PV-2. К сожалению, двигатель не был коммерчески доступен, и Хиллеру пришлось отстаивать своё дело в нескольких правительственных учреждениях, прежде чем один из них был ему предоставлен. Двигатель был установлен в конце 1943 года, и сразу начались лётные испытания.
Лётные испытания начинались очень медленно, с ползаний по земле. Дело в том, что лётчиком-испытателем выступил сам Стенли Хиллер, который не имел вообще никакого лётного опыта. Но он сам себя научил потихоньку летать. Учились с помощью привязи, но и тут дело не обходилось без происшествий. Как минимум один раз вертолёт опрокинулся с минимальными повреждениями. После этого испытания проходили на футбольном стадионе в Калифорнийском университете в Беркли.
Демонстрация вертолета привлекла инвестиции в проект, в основном от Henry Kaiser, богатого кораблестроителя из Seattle. Kaiser вложил в предприятие Hiller достаточно средств, чтобы модернизировать XH-44. Самым важным улучшением стала новая конструкция лопастей винта и мачты, которая позволила каждому из двух винтов свободно раскачиваться... XH-44 теперь летал гораздо более плавно в спокойном воздухе и в турбулентности.
Решение Хиллера о разработке вертолётов соосной схемы вместо одновинтовых, было обосновано разумными деловыми соображениями. Хиллер понимал, что конкурировать с Сикорским и его подражателями, обладавшими гораздо большими ресурсами, будет очень сложно, поэтому он использовал новизну соосной конструкции для привлечения внимания и инвесторов. Одним из главных преимуществ XH-44, использование его как частного пригородного вертолёта было отсутствие не безопасного рулевого винта.
XH-44 стал первым американским вертолётом соосной схемы и первым вертолётом с цельнометаллическими лопастями несущих винтов.
Конструкция вертолёта оказалась настолько удачной, что сам Стенли Хиллер часто демонстрировал его устойчивость, отпуская рычаги управления и высовывая руки из окон. Фото: из авиационного музея Хиллера.
Конструкция вертолёта оказалась настолько удачной, что сам Стенли Хиллер часто демонстрировал его устойчивость, отпуская рычаги управления и высовывая руки из окон. Вертолёт имел настолько небольшой и компактный корпус, особенно в сравнении с неуклюжими конструкциями того времени, что некоторые шутники окрестили его "летающей ванной".
Приборная панель в кабине экипажа вертолёта ХН-44. Фото из открытых источников.
В 1945 году Хиллер основал собственную вертолетную фирму United Helicopters. Вместе со своим персоналом он переехал в город Пало Альто, где продолжил разработку вертолётов.
К концу 1945 года Хиллер решил, что этот испытательный вертолёт уже полностью исчерпал свой потенциал. Поэтому в декабре 1945 года Хиллер построил новую модель на базе ХН-44 установив на неё более мощный двигатель Lycoming O-290СР (125 л.с.) вместо старого Franklin (90 л.с.), её назвали Х2-235. Конструктор надеялся, что это наконец приведет к устойчивым заказам, но когда этого не произошло, он приготовил ещё одну версию: UH-44, как персональное средство передвижения, но и она не имела интереса извне...
Но соосная схема оказалась невостребованной у американских производителей вертолётов. И Хиллер в последствии отказался от неё, переключив своё внимание на более фантастические и грандиозные проекты винтокрылых машин. Эта конструкция вертолётов оказалась недооценённой , поскольку отсутствие хвостового винта позволяло легко размещать относительно большие вертолёты, используемые в основном для противолодочной борьбы, на самых разных военно-морских судах. Однако советская школа вертолётостроения, а далее и российская в лице ОКБ Н.И. Камова добилась впечатляющих результатов - используя именно эту схему конструкции вертолёта.
На фото 81-летний Стенли Хиллер - младший на фоне своего первого детища XH-44, который выставлен в Музее авиации Хиллера в Сан-Карлосе. Фото из хроники Курта Роджерса
Лётно-Технические Характеристики XH-44: - Диаметр несущего винта: 7,60 м; - Длина: 4,10 м; - Высота: 2.70 м; - Масса максимальная взлётная 546 кг; - Тип двигателя: 1 ПД: Lycoming O-290CP, мощностью: 1 х 125 кВт.
Вертолёт Messerschmitt-Bölkow-Blohm BO 106 (D-HDCI c/n S-84). Оснащенный более широким салоном, вмещающим семь человек, самолет BO 106 впервые поднялся в воздух 25 сентября 1973 года. Фото из коллекции ЙОХАНА ВИШЕДЕЙКА No 7267.
Вертолёт BO 106 представлял собой увеличенную версию вертолёта BO 105.
Изначально этот экземпляр был изготовлен на заводе, как Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) BO 105C и был зарегистрирован под регистрационным номером D-HDCI в декабре 1972 года, в следующем же году он был переделан в прототип BO 106 V1. Передняя часть кабины вертолёта была расширена и вертолёт стал представлять собой эдакого "головастика", при этом конструкция за задней стенкой кабины, а также система несущих винтов и привода остались неизменными.
На этом снимке BO 106 виден в сопровождении BO 105C D-HDBY. Построенный также в 1973 году, D-HDBY был продан в Японию в 1975 году под номером JA9523, а в 1993 году был зарегистрирован в США как N174MC. Фото из коллекции ЙОХАНА ВИШЕДЕЙКА No 7267.
Свой первый полёт вертолёт BO 106 совершил 25 сентября 1973 года, под управлением лётчика-испытателя Зигфрида Хоффманна. Однако в серийное производство этот "головастик" так и не пошёл.
Вертолёт ВО 106 с бортовым номером D-HDCI в полёте, и сотрудниками немецкого отдела Eurocopter совместно с сотрудниками Messerschmitt-Bölkow-Blohm, принимавшими участие в создании этого вертолёта.
Вертолёт ВО 106 с бортовым номером D-HDCI (серийный номер: SN 84), был снят с эксплуатации 18 ноября 1993 года, налетав в общей сложности 2,292 часа.
Краткие Лётно-Технические характеристики BO106:
- Максимальная взлётная масса: 2300 кг;
- Вместимость: 1 пилот + 6 пассажиров;
- Силовая установка: 2 двигателя RR Allison 250-C20B;
На фото: "крылатый" экспериментальный вертолёт Bell 47G-2🚁 с регистрационным номером N6723D управляемый лётчиками - испытателями Флойдом Карлсоном и Лу Хартвигом🇺🇸, совершает свой очередной испытательный полёт в 1963 году.
Данная модель 47G-2 имела своеобразное прозвище "Wing Ding" и была разработана компанией Bell под руководством Яна Дриса в 1963 году. Целью данной разработки вертолёта попытка увеличить полезную нагрузку (груза), используя преимущества взлёта и посадки вертолёта с пробегом (по-самолётному). Удалось добиться весомых результатом, которые также увеличили скоростные характеристики вертолёта. Все отработанные и изученные параметры и характеристики "крылатого" вертолёта поспособствовали усовершенствованию будущего вертолётостроения.
Обложка журнала "Популярная механика", 1977 год. На иллюстрации вертолёт-дом на базе вертолёта Sikorsky S-58.
Дом на колесах кажется отличной идеей, пока вы не садитесь за руль. Как выясняется, у машины и дома недостаточно общего, чтобы они лучше подходили друг другу. А как насчёт "летающего дома"?
На фото вертолёт-дом на базе вертолёта Sikorsky S-55, 1977 год.
Перед вами вертолёт, который был превращен в комфортабельный "летающий вертодом". Проект получил название Winnebago Heli-Home. Самое интересное, что компания Winnebago действительно продавала такие в конце 1970-х годов.
Начиная с 1975 года, производитель автодомов Winnebago объединился с Orlando Helicopter Airways, чтобы приобрести партию списанных военных транспортных вертолётов Siksorky S-55 (также известных, как H-19) и попробовать сделать из них нечто более полезное на "гражданке".
Так получился Heli-Home - уникальный "летающий вертодом". Внутри были такие удобства, как горячая и холодная вода, кондиционер, автономный отопитель, полностью оборудованная ванная комната с душем, телевизор, кухня, генератор мощностью 3500 Вт и многое другое.
Вертолёт-"дом" был рассчитан на максимально комфортабельное проживание шести человек. Но самое классное, что вы могли приземлиться практически в любом месте, даже там, куда никогда не доехали бы на автомобиле.
Heli-Home на базе вертолёта Sikorsky S-58.
В дополнение к стандартному шасси для Heli-Home можно было приобрести поплавки. Это означало, что вы могли забыть о том, что вам нужно искать ровную площадку или поле для приземления. Вы могли просто сесть прямо на озеро и бросить якорь.
Heli-Home можно было выбрать с поршневым двигателем мощностью 800 лошадиных сил или газотурбинным мотором мощностью 1525 л.с. И тут скрывался один минус - оба варианта двигателей были очень прожорливыми, так что радиус действия ограничивался 500 км.
Однако основная проблема заключалась даже не в двигателях или дальности полёта, а в цене. Даже базовая модель обошлась бы в 880 000 долларов, а стоимость "топовой" версии перевалила бы за 1,4 миллиона долларов
Но Winnebago нашёл выход. Любой желающий мог арендовать Heli-Home за 10 000 долларов в неделю. Правда, также предстояло нанять пилота и оплатить топливо. Совершенно очевидно, что желающих оказалось не так много. За всё время было продано лишь 8 вертолётов Heli-Home, ни один из которых не сохранился до наших дней.
Тем не менее это не был полный провал. То, что такой дерзкий план довели до коммерческой реализации - совершенно невероятно, не говоря уже о том, что удалось продать несколько экземпляров.
Ещё более важным было его значение для имиджа Winnebago. Вертолёт-дом мгновенно привлёк внимание со стороны множества журналов, а потенциальные клиенты буквально стекались в дилерские центры посмотреть на диковинку.
На фото ниже: Санитарный вариант вертолёта Ка-18 в момент выполнения санзадания, начало 1960 годов, СССР, основное его назначение - транспортировка больных и пострадавших. Он был оборудован кислородной установкой и отопительной системой.
фото из открытых источников.
На фото вертолёт с бортовым №: СССР-64570 (1959 года выпуска), находился в эксплуатации в период с 1 октября 1959 года до 1963 года (в общей сложности: 3 года и 3 месяца). Был выпущен на Улан-Удэнском авиационном заводе № 99. 3 июля 1963 года, Приказом ГУ ГВФ №443 был списан с эксплуатации по причине предельного износа.
Сам вертолёт Ка-18 представляет собой четырёхместную модификацию Ка-15. Скомпоновал машину М.Б. Малиновский в 1956 году. Первый полёт состоялся 13 октября 1956 года. На вертолёте удлинили фюзеляж и хвостовую балку, расширили кабину и увеличили площадь хвостовых шайб. Кроме лётчика Ка-18 мог перевозить двух-трёх пассажиров или больного на носилках с сопровождающим медработником, а также выполнять все функции вертолёта Ка-15М.
В 1957 году Ка-18 успешно выдержал государственные испытания и несколько лет выпускался серийно на заводе в Улан-Удэ. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году он был отмечен "Золотой медалью".