Вольный ганзейский город Бремен, главный вокзал.
Здание в стиле неоренессанса по проекту архитектора Хуберта Штира, открыто в 1889-м году. Узловой вокзал, самый нагруженный на северо-западе Германии. Ежедневный оборот около 140.000 пассажиров.
↓ Die Baureihe 120 тащит InterCity 1810 Köln - Flensburg.
↓ Вид в сторону депо. Die Baureihe 143 готовится подцепить пассажирский состав.
↓ Die Baureihe 146 с пассажирским на Оснабрюк.
↓ Маневровый тепловоз Die Baureihe 362
Гордиться автосцепкой так же абсурдно, как типовым домостроением в 17-25 этажей. Она нужна была американцам для тяжеловесного движения, которое со временем показало, что провозную способность нельзя повысить увеличением массы и длины поезда, едущего с черепашьей скоростью, а лоялисты и поборники плановой экономики из МПС усмотрели в этом способ выполнить план по перевозочному процессу и всех переиграть. В итоге европейцы с "непонятной сцепкой" ещё 40 лет назад водили обычные грузовые поезда со скоростью 90км/ч, ускоренные "валютные" обеспечивали тормозным нажатием на 120км/ч, а "наши" ваяют всякую беззазорную сыромятину, склонную к саморасцепу, и подают прожекты по повышению провозной способности до европейских показателей прошлого века как чудо чудное. Я уж не говорю о том, что европейцы имеют возможность чётко дозировать ступень отпуска и торможения благодаря диафрагменно-клапанным автотормозам, что в ГДР на рубеже 70-80-х гг. строили электровозы (3 фото сверху) с импульсными преобразователями охлаждаемыми маслом, винтовыми компрессорами, системой поддержания скорости и бортовой диагностики, независимым возбуждением (которое НЭВЗом 2 года назад было с помпой приподнесено как "поосное регулирование"), а в ФРГ тогда же, на рубеже 70-80-х гг. начали серийно строить надёжные электровозы с асинхронным приводом (2 фото сверху), в отличие от запускателей первого человека в космос, которые не имели элементной базы на постройку чего-то кроме вентильного привода с машинной коммутацией, да и то в рамках НИОКР.
Чё-чё, объяснил, почему абсурдно гордиться автосцепкой, вокруг которой в России сформировался культ, проистекающий от морального устаревания отечественных дорог и кризиса национальной идеи, находящегося на стадии отрицания. К примеру, видя мало-мальски современный электровоз, человек будет изыскивать поводы для критиканства: то упряжь винтовая, то поезд короткий, то кузов грязный, и т.д. А первый серийный асинхронник, удостоившийся похвал в книге Ротанова за надёжность и простоту схемы, видите ли, "старичок", т.к. строился 40 лет назад. А нынешние отечественные электровозы, которые гораздо древнее, у нас "старичками" не считаются.
Железная дорога
4.6K постов6.8K подписчика