simbir

2021

Лучше не становится, появилась острая нужда в экономии. Лучший способ экономии, какой - залезть в карман работникам. ЗП начинает падать, поддержки от работодателя нет, начинается смута в персонале. Слухи, страхи опасения, захватывают умы трудяг. Любимая фраза руководства - вы предоставляете услугу (свободная трасса). Безопасность ушла на второй план (что бы ни говорили под раздутыми понятиями системы менеджмента безопасности и т.д.), главное авиакомпании и интересы бизнеса. От сюда НСВ- 3, да это уже третий вариант масштабного изменения за один год.

Пенсионеры начинают уходить, кого-то просто увольняют. Офисников заставляют, уходить в отпуск без содержания. И это все на фоне растущих авиаперевозок.

«Где деньги, Лебовски» - спрашивали мы.

«А их нет» - простой ответ от руководства.

«Но движение на уровне 2019 года» - продолжали говорить диспетчеры.

«Да, но денег нет, но вы держитесь, всего доброго, хорошего настроения» - ответ сверху.

Особо радовали доклады президенту от директоров авиакомпаний. Как у них сейчас все хорошо, какие супер прибыли и как вышли на первые позиции по пассажиропотоку.

А теперь про «швейцарские часы» - бизнес план.

Основным источником дохода Госкорпорации является АНО (плата за аэронавигационное обслуживание), который составляет менее 1% от стоимости билета. Если билет 10 000 руб. то из них 100 руб. за безопасность платит пассажир. Когда авиакомпании лупят цену выше, желая навариться на спросе, мы получаем те же 100 руб. Продолжение плана. АНО для российских авиакомпаний ниже в 5 раз, чем для иностранцев. Импортные авиакомпании мало летают с 2020 - это одна из основных причин падения доходов. Профсоюзы просили государство поднять ставки АНО.

Да, не мы решаем, сколько платить, не мы решаем бюджет на год, а Росавиация, так как Госкорпорация подведомственная организация. Все отношения с деньгами решает Росавиация. Ставки АНО не индексировались с 2010 года, все дорожает, а этот пункт - нет. Год идёт к концу, мольбы услышаны и ставку подняли на целых 10-15% (смешная цифра). Впереди, вырисовывается более-менее светлое будущее, как у предприятия, так и у рабочего состава (несмотря на недополученные примерно 15% от годовой зп).

2022

И вот настал момент сути поста. Закрытие неба, санкции, падение количества рейсов.

Мы продолжаем трудиться в тех же объемах, оптимизация расходов все глубже лезет в наш карман. Диспетчеров отправляют в простой, хотя какой простой?! Работа есть, самолёты есть, но надо же экономить! Эта же ситуация и у других служб, которые помогают нам обслуживать воздушное движение, но говорю только за свою специальность.

Как итог.

Премия полностью убрана. Индексация перенесена с апреля на октябрь, из-за простоя минус -10% от зп. В суммарном эквиваленте получается 30-40% диспетчер недополучает, если считать зп в штатных условиях. Добавим еще дальнейшие изменения и запуск рук суперменеджеров в карман и соц. пакет. С июля ещё режут зп на 10%, правда, не всем. При этом на другие проблемы, наваливающиеся комом не обращают внимания. Главное удержаться у руля и на плаву.

Вывод: каждый месяц не хватает очень крупной суммы для выхода в ноль, банально оплатить зп сотрудникам. Из подушки безопасности вынимают последние «перья», по информации от людей приближённых к верхушке и знающих денежный баланс, средства кончатся в августе, а в сентябре будет нечем выплатить работникам заработную плату.

Что МЫ делали с этим?

Профсоюз и работники писали уже во все инстанции, начиная с приемной президента, заканчивая Росавиацией. Крайнее письмо было адресовано директору ФСБ. Везде одно и тоже, письма отсылают по инстанциям ниже и ниже, приходит стандартная отписка. У курирующего органа (Росавиации), все под контролем. Каким?! Не знаем… Учитывая скандал с бывшим директором корпорации и коррупцией, «замечанием» министру транспорта, ответом, что вы коммерческая организация и справляйтесь сами, при этом авиакомпаниям мы дадим бабки. Всё это не складывается в единую логику. Происходит впечатление, что предприятие искусственно банкротят, что бы продать новоиспечённой «шишке» за символический вечно деревянный 1 руб..

Что может случиться?

Все предельно просто, остановка авиасообщения. Массовое увольнение сотрудников. Для сводки, подготовка одного квалифицированного авиадиспетчера занимает 7-10 лет после выпуска из ВУЗа. Уже сейчас огромная проблема с кадрами, очередь за забором есть, но она не обученная. Одного ушедшего на заслуженный отдых пенсионера может заменить 3-4 юных диспетчера. Эти все цифры ближе к пресловутой НСВП и проблемы с ней.

Что может решить ситуацию?

Сначала просили поднять ставки АНО в 2 раза, потом в 3 сейчас, уже крики в 5-6 раз. Впереди всего 2 месяца на спасение. Молчали долго, не вынося сор из избы в это сложное время, но спасение утопающих уже видимо только руками утопающих.

Согласен, сейчас всем не легко. Когда-то у всех все наладится, но сейчас ситуация близка к критической. Мы стратегическое предприятие, обслуживающие множество рейсов, как гражданские, так МЧС, министерство обороны и другие. Безопасность полетов не должна прогибаться под коррупцию, частный бизнес и попустительство чиновников.

Я не знаю как эта информация, опубликованная на Пикабу, сможет помочь нам, но сила и магия этого сайта уже творила чудеса.

Всем добра!

https://yandex.ru/support/navigator/feedback.html ссылка на тех поддержку для ЛЛ

Сектор круга руководит от нижней безопасной высоты (НБВ) до эшелона перехода (все эшелоны имеют обозначение FL – flight level). НБВ - полет на этой высоте будет безопасен для самолета, рассчитывается согласно атмосферному давлению на аэродроме.

Высота перехода (при вылете) - кусок воздуха, пересекая который экипаж переставляет значение давления на приборах на стандартное 760 миллиметров ртутного столба.

Эшелон перехода (при прилете) - воздух, пересекая который экипаж устанавливает давление аэродрома . Эшелон перехода рассчитывается по давлению самого высокого аэропорта – Внуково. Установка верного давления очень важна для выдерживания заданной высоты.

Сектор нижнего подхода руководит от эшелона перехода (вне зоны круга) до FL120. Либо от эшелона перехода +1 над зоной круга до FL120. Верхний подход имеет ответственность от FL130 до стратосферы.

С секторами контроля все чуток интереснее. Нижняя граница их ответственности варьируется от нахождения под ними подхода других городов, других секторов контроля. То есть деление контроля порой такое же как у подхода, пополам только граница не FL120-FL130 а к примеру FL200-FL210. Данное деление сделано для облегчения управления воздушным движением.

Теперь рассмотрим стандартный полет в идеальных условиях.

К примеру наш рейс с позывным ПИК001 (пикаэир) вылетает из аэродрома Домодедово и летит в Воронеж.

Экипаж подготовившись к вылету получает информацию для полета у диспетчера деливери , нас интересует схема вылета она же sid , имеет вот такой вид.

Это схема Глотаево 32 виски (она нам и нужна для полёта) на ней вы можете увидеть аэродром Домодедово, наименование точек через которые проследует самолёт, траекторию движения, высоты, и другие необходимые для полёта данные (они нам пока не интересны). Экипаж вводит это все в компьютер самолёта.

Будучи готовым начать руление по перрону экипаж связывается с диспетчером руления.

Руление.

Экипаж: Домодедово руление - ПИА001 - стоянка номер 5 разрешите запуск двигателей

Диспетчер: ПИА001 - Домодедово руление - запуск разрешаю

Двигатели прогреются и самолёт готов рулить к полосе.

Э: ПИА001 готов к рулению

Д: ПИА001 полоса 32 левая руление разрешаю по Т2 М1 А1

Э: ПИА001 полоса 32 левая руление разрешили Т2 М1 А1

Что это значит. Диспетчер даёт указание как и по каким дорогам самолёт должен ехать к предварительному старту (граница конца ответственности диспетчера руления). Данные указания обязательно даются с учетом маневрирования других самолетов на аэродроме. Диспетчер руления постоянно производит контроль за каждым лайнером, знает где, кто, что делает. Знает, где находятся спецмашины и другая техника.

Подрулив к предварительному старту .

Э: ПИА001 на предварительном

Д: ПИА001 работайте с Домодедово старт 118.6

Э: ПИА001 работаю с Домодедово старт 118.6

Старт.

Э: Домодедово Старт - ПИА001 - на предварительном

Д: ПИА001 Домодедово старт - взлёт разрешаю ветер 40 градусов 2 метра в секунду, после взлёта с Домодедово круг 127.7

Э: ПИА001 понял взлёт разрешили,  с кругом 127.7

Происходит процесс взлёта на протяжении которого диспетчер не может общаться с экипажем, так как это один из самых ответственных моментов полёта. Разбег и airborne (взлёт). До высоты в 200 метров трогать экипаж нельзя. После он сам обязан как можно скорее выйти на связь, при этом набирая последнюю заданную высоту согласно схеме в нашем случае 900 метров .

Что же видит диспетчер ? Оторвавшись от земли самолёт попадает в зону действия радиолокатора . После двух оборотов антенны локатора на индикаторе воздушной обстановки появляется метка. От этой метки поступает сигнал, что это рейс со Squawk 2222. Этот Squawk дал диспетчер деливери перед вылетом . (Каким образом происходит опознавание - отдельная тема). Компьютер ищет в плановой информации данные по этому Squawk, найдя производит привязку формуляру к данной метке. Если же Squawk ошибочный привязывание не произойдёт либо привяжется совершенно другой рейс.

Домодедово круг

Э: Домодедово круг ПИА001 набираю 900

Д: ПИА001 - Домодедово круг - по схеме Глотаево 32 Виски (w – расшифровывается виски, вспоминаем рисунок схемы выше) набирайте эшелон FL50.

Э: ПИА001 по схеме дк32в набираю FL50. (в нашем случае эшелон перехода как раз FL50)

Подходя к эшелону FL50 между диспетчерами круга и подхода происходит согласование на передачу управления самолетом. Это происходит морганием формуляра сопровождения (реально формуляр моргает). Если диспетчер подхода принял формуляр сопровождения на управление, то под ним загорается буквенное обозначение сектора, в нашем случае М6 (Москва подход 6). Это значит, что диспетчер подхода даёт разрешение самолёту набрать FL60 и войти в его пространство.

Д: ПИА001 набирайте FL60 работайте с Москва подход 125.3

Э: ПИА001 набираю FL60 работаю с Москва подход 125.3.

Подход нижний.

Э: Москва подход - ПИА001 набираю FL60 на дк.

Д: ПИА001 Москва подход Глотаево Венев набирайте FL120 .

Э: ПИА001 Глотаево Венев набираю FL120 .

Не забывайте мы рассматриваем идеальные условия и отсутствие конфликтных вс.

Глотаево Венев – это маршрут по которому проследует самолет, диспетчер обязан его сообщить экипажу.

Далее происходит точно такой же процесс согласования как и между Круг-Подход, только теперь Подход 6-Подход 5. (как понимаете подход 5 это верхний подход, а подход 6 это нижний)

Д: ПИА001 набирайте FL130 работайте с Москва подход 134.0

Э: ПИА001 набираю FL130 работаю с Москва подход 134.0.

Подход верхний.

Э: Москва подход - ПИА001 набираю FL130 на Венев.

Д: ПИА001 Москва подход на Венев набирайте FL250 .

Э: ПИА001 на Венев набираю FL250

Диспетчер подхода должен оформить формуляр. То есть ввести все данные необходимые для информирования смежного сектора . Данные прежде всего содержат эшелон на котором выйдет самолёт. Этот эшелон называется эшелон передачи . Согласно документам он должен быть введён за несколько минут до прохождения рубежа передачи. (Рубеж - установленная точка через которую одно воздушное судно выходит из зоны ответственности одного диспетчера и входит в зону ответственности другого) . Данный рубеж самолёт обязан пройти в горизонте. Если это не возможно и самолет будет в наборе или снижении, то должно быть произведено согласование по имеющимся каналам связи - телефону.

Далее такая же процедура согласования и самолет уходит на контроль.

Прилет происходит в обратном порядке, само собой меняется схема с SID (схема вылета) на STAR (схема прилета).

Так прошёл наш полёт . Просто и легко , но такое бывает редко.

Прежде чем описать простую задачу из нашей работы, расскажу вам про интервалы.

Это расстояние вокруг самолета, вторжение в которое другому самолету запрещено. Так сказать подушка безопасности. В горизонтали это 5 км на кругу и 10 км на подходе и контроле. Вертикально это 300 ( порой больше, не об этом сейчас ). Мы это просто называем шайба (в других сменах, центрах могут быть свои названия). Завел другой самолет в шайбу - расстрел. Шучу - тяжёлые последствия.

А теперь сама задача. Участок маршрута Глотаево - Венев. На нем находится 2 самолёта наш ПИА001 и пусть будет АБУ100(ЭирБу).

Наш ПИА001 выше, но ему лететь ближе аэродром назначения Воронеж, а АБУ100 летит Сочи. ПИА001 хочет набрать подписанный эшелон 250, а АБУ100 330 (подписанный эшелон - эшелон полет на котором наиболее выгоден данному самолету с экономической точки зрения .

). Надо само собой так сказать "перекинуть" один через другой. Пути решения проблемы различны.

1- пассивный, надеемся что в дальнейшем АБУ100 разгонится и натянется нужный интервал (это мало вероятно)

2- 2-ой создаём боковой интервал методом векторения.

Отворачивать нужно более быстрый самолёт. В нашем случае они идут одинаково. Тогда отворачиваем любой, я отверну нижний ,так быстрее натянется интервал.

Создав нужное расстояние между самолетами, отвернутое судно ставится на курс параллельный курсу впереди идущего самолёта, оценивается тенденция к сохранению интервала, и траектория полёта.

Конфликт не намечается. Даём пересечение с обязательным информированием экипажей.

Д: ПИА001 под 8 часов ниже интервал 13 км б737 пересечёт ваш эшелон в наборе .

Д: АБУ100 под 2 часа борт выше интервал 13 км б737 вы пересечете его эшелон в наборе.

После расхождения, возвращаем самолёт на маршрут с информацией об окончании конфликта.

Д: АБУ100 курс Венев с бортом разошлись

Такую же информацию нужно дать и ПИА001

Д: ПИА001 с бортом разошлись.

Это самая простая задача с которой сталкивается диспетчер в своей работе.

На сладкое – забавный случай.

Дело происходило на Пасху, это важно! Диалог с экипажем.

Э: ПИА001 занял FL200

Д: ПИА001 снижайтесь FL130

Э: ПИА001 снижаюсь FL130

Время спустя

Э: Москва подход ПИА001

Д: ПИА001 Москва подход

Э: ПИА001 пассажиру плохо нужна скорая по прибытию

Д: ПИА001 вас понял, какая помощь необходима по прибытию

Э: ПИА001 Ошибочно, пассажир выздоровел, ничего не надо

Неизвестный экипаж: Воистину воскрес

П.С.: надеюсь в этот раз лучше. В следующем посте расскажу непосредственно о задачах которые решает диспетчер, распределение внимания, составе смены и особых случаях в полете. Постараюсь больше фотографий, а не рисунков (увы, нельзя многое сфотографировать).

Каждый из нас сталкивался с вопросом: « А кем ты работаешь?» Мой ответ - Авиадиспетчер, постоянно ставил всех в тупик. Да именно мы (как думают многие):

- объявляем посадку на рейс в аэропорту,

- летаем в кабине пилота,

- настраиваем связь,

- стоим на полосе и машем светящимися палочками,

- обзваниваем пассажиров с информацией о задержках рейсов.

Немного развеем мифы и туман тайны. Ранее были посты о нашей работе (авиадиспетчеров), коротко напомню - именно эти специалисты контролируют полет самолета на протяжении маршрута от точки А в точку Б.

Диспетчер он как «мать», контролирует своих «детей» - самолеты; разрешает делать то или иное; посоветует, куда лучше не лететь; поможет во время проблемы; расскажет, что ждет впереди.

Знания.

Все мы люди с профессиональным узким образованием, некоторые имеют корочки лейтенантов запаса по военной специальности. Данное образование бывает высшее и средне специальное. По сути, они мало чем отличны, разница чувствуется только во время построения карьеры. Предметы изучаются в сущности узки – авиационные (метео, навигация, ртс и т.д..)Думаете отучился и забыл о граните науки?! НЕТ! Каждые 3 года курсы поддержания квалификации. Каждые 3 года сдача на уровень владения английским языком, каждые полтора курсы поддержания, освежения знания английского. А ещё постоянные тех. учебы. Знания основа, они должны быть актуальными на всем времени работы.

Здоровье.

Каждый проходит ВЛЭК – это медицинский контроль здоровья для всех авиаторов. Жесткие требования (не такие как к пилотам) качества здоровья применяются на всём профессиональном пути. По мимо этого ВЛЭК перед каждой сменой проходится медицинский осмотр. Алкогольный выхлоп – до свидания, температура – до свидания, покраснение горла – до свидания, частота пульса зашкаливает – до свидания. Всё строго и регламентировано.

Специальность.

Диспетчера делаться на несколько «типов», по месту работы. Контроль, подход, круг, зоны взлета и посадки, наземные, местных линий. Буду рассказывать про тех, которых знаю, а именно первых трёх. Так как работаю в Московском центре управления воздушном движением, а там мы контролируем только воздух.

Где же мы находимся.

Наземные диспетчера (простите брать, что я вас так). Находятся на вышке либо специальных пунктах (домиках). Им важен обзор летного поля и территории маневрирования. Воздушные сидят в комнатах не имеющих визуального выхода на летное поле, так как он им не нужен. Весь дальнейший полет контролируется по данным мониторов. На этих индикаторах отображается вся нужная информация для обеспечения безопасности. Согласитесь было бы глупо пытаться с земли рассмотреть в бинокль самолет на расстоянии 500 км. от диспетчерского центра.

Наземные диспетчера находятся на каждом аэродроме, а вот воздушные сидят кучками вместе и обеспечивают большое пространство. К примеру московский центра контролирует не только небо над московской область но так же Пенза, Воронеж, Нижний Новгород, Владимир, Тула, Тверь. От центра Москвы радиусом порядка 500 км и более.

На картинке показано деление воздушного пространства. Каждый цвет свой диспетчер. Этак так скажем классическое деление. Высота зоны ответственности, как и ширина устанавливается отдельно.

Под итожим мы здоровые, образованные, разделенные по обязанностям специалисты занимающиеся неизвестно чем. Согласно интернет энциклопедии – мы обеспечиваем безопасность и экономичность полетом. Что же скрыто под этим.

Говоря обычным языком. Диспетчер наблюдает за каждым самолетом в его зоне ответственности. Контролирует ход полета согласно маршруту. Передает информацию о погоде на аэродроме назначения (при необходимости), информацию о опасных метеоявлениях. Предотвращает возможные конфликтные ситуации в небе. Обеспечивает приоритет на посадку в случае нештатной ситуации. Создает очередность на посадку. Даём необходимый эшелон полёта. Информируем экипажи о других самолетах и их траектории движения.

Меня как то друг спросил: «А зачем вы вообще нужны? Ведь в самолете куча электроники, которая сама может развести самолеты в небе. Я как водитель лучше бы без вас летал и не было проблем».

Точка зрения интересная, только есть одна маленькая проблема. Самолет не автомобиль, он не может остановится в небе и подождать, самолет двигается с большой скоростью, от сюда радиус разворота порой более 10 км.. Самолет не может стоять в пробке и ждать «зеленый свет». Вот для этого всего мы. Для вашей безопасности.

П.С. получилось весьма сумбурно, первая попытка написать. Если будет интересно людям, расскажу все тонкости и особенности профессии, по очерёдности, так всего слишком много. Может именно ваш ребёнок затем станет диспетчером и свяжет жизнь с авиацией.