Узнаём неизвестных людей
Доброго времени суток. Огромное спасибо за поддержку и интерес, честно не ожидал. Сегодня поговорим о стандартном полете в идеальных условиях, структуре воздушного пространства московского центра, некоторых основах и понятиях, а также разберем простейшую задачу на пересечение.
Небо над Москвой является сложной структурой и имеет официальное название Московский узловой диспетчерский район.
Он состоит из целого ряда секторов. 4 круга (один правда официально упразднен), 9 подходов, 34 запретные зоны и зоны ограничений, а так же аэродромы государственной и экспериментальной авиации. На картинке (все файлы представленные во всех постах являются общедоступными, при желании их можно найти на просторах интернета или официальных документах) отчетливо видно деление воздуха.
Сектор круга руководит от нижней безопасной высоты (НБВ) до эшелона перехода (все эшелоны имеют обозначение FL – flight level). НБВ - полет на этой высоте будет безопасен для самолета, рассчитывается согласно атмосферному давлению на аэродроме.
Высота перехода (при вылете) - кусок воздуха, пересекая который экипаж переставляет значение давления на приборах на стандартное 760 миллиметров ртутного столба.
Эшелон перехода (при прилете) - воздух, пересекая который экипаж устанавливает давление аэродрома . Эшелон перехода рассчитывается по давлению самого высокого аэропорта – Внуково. Установка верного давления очень важна для выдерживания заданной высоты.
Сектор нижнего подхода руководит от эшелона перехода (вне зоны круга) до FL120. Либо от эшелона перехода +1 над зоной круга до FL120. Верхний подход имеет ответственность от FL130 до стратосферы.
С секторами контроля все чуток интереснее. Нижняя граница их ответственности варьируется от нахождения под ними подхода других городов, других секторов контроля. То есть деление контроля порой такое же как у подхода, пополам только граница не FL120-FL130 а к примеру FL200-FL210. Данное деление сделано для облегчения управления воздушным движением.
Теперь рассмотрим стандартный полет в идеальных условиях.
К примеру наш рейс с позывным ПИК001 (пикаэир) вылетает из аэродрома Домодедово и летит в Воронеж.
Экипаж подготовившись к вылету получает информацию для полета у диспетчера деливери , нас интересует схема вылета она же sid , имеет вот такой вид.
Это схема Глотаево 32 виски (она нам и нужна для полёта) на ней вы можете увидеть аэродром Домодедово, наименование точек через которые проследует самолёт, траекторию движения, высоты, и другие необходимые для полёта данные (они нам пока не интересны). Экипаж вводит это все в компьютер самолёта.
Будучи готовым начать руление по перрону экипаж связывается с диспетчером руления.
Руление.
Экипаж: Домодедово руление - ПИА001 - стоянка номер 5 разрешите запуск двигателей
Диспетчер: ПИА001 - Домодедово руление - запуск разрешаю
Двигатели прогреются и самолёт готов рулить к полосе.
Э: ПИА001 готов к рулению
Д: ПИА001 полоса 32 левая руление разрешаю по Т2 М1 А1
Э: ПИА001 полоса 32 левая руление разрешили Т2 М1 А1
Что это значит. Диспетчер даёт указание как и по каким дорогам самолёт должен ехать к предварительному старту (граница конца ответственности диспетчера руления). Данные указания обязательно даются с учетом маневрирования других самолетов на аэродроме. Диспетчер руления постоянно производит контроль за каждым лайнером, знает где, кто, что делает. Знает, где находятся спецмашины и другая техника.
Подрулив к предварительному старту .
Э: ПИА001 на предварительном
Д: ПИА001 работайте с Домодедово старт 118.6
Э: ПИА001 работаю с Домодедово старт 118.6
Старт.
Э: Домодедово Старт - ПИА001 - на предварительном
Д: ПИА001 Домодедово старт - взлёт разрешаю ветер 40 градусов 2 метра в секунду, после взлёта с Домодедово круг 127.7
Э: ПИА001 понял взлёт разрешили, с кругом 127.7
Происходит процесс взлёта на протяжении которого диспетчер не может общаться с экипажем, так как это один из самых ответственных моментов полёта. Разбег и airborne (взлёт). До высоты в 200 метров трогать экипаж нельзя. После он сам обязан как можно скорее выйти на связь, при этом набирая последнюю заданную высоту согласно схеме в нашем случае 900 метров .
Что же видит диспетчер ? Оторвавшись от земли самолёт попадает в зону действия радиолокатора . После двух оборотов антенны локатора на индикаторе воздушной обстановки появляется метка. От этой метки поступает сигнал, что это рейс со Squawk 2222. Этот Squawk дал диспетчер деливери перед вылетом . (Каким образом происходит опознавание - отдельная тема). Компьютер ищет в плановой информации данные по этому Squawk, найдя производит привязку формуляру к данной метке. Если же Squawk ошибочный привязывание не произойдёт либо привяжется совершенно другой рейс.
Домодедово круг
Э: Домодедово круг ПИА001 набираю 900
Д: ПИА001 - Домодедово круг - по схеме Глотаево 32 Виски (w – расшифровывается виски, вспоминаем рисунок схемы выше) набирайте эшелон FL50.
Э: ПИА001 по схеме дк32в набираю FL50. (в нашем случае эшелон перехода как раз FL50)
Подходя к эшелону FL50 между диспетчерами круга и подхода происходит согласование на передачу управления самолетом. Это происходит морганием формуляра сопровождения (реально формуляр моргает). Если диспетчер подхода принял формуляр сопровождения на управление, то под ним загорается буквенное обозначение сектора, в нашем случае М6 (Москва подход 6). Это значит, что диспетчер подхода даёт разрешение самолёту набрать FL60 и войти в его пространство.
Д: ПИА001 набирайте FL60 работайте с Москва подход 125.3
Э: ПИА001 набираю FL60 работаю с Москва подход 125.3.
Подход нижний.
Э: Москва подход - ПИА001 набираю FL60 на дк.
Д: ПИА001 Москва подход Глотаево Венев набирайте FL120 .
Э: ПИА001 Глотаево Венев набираю FL120 .
Не забывайте мы рассматриваем идеальные условия и отсутствие конфликтных вс.
Глотаево Венев – это маршрут по которому проследует самолет, диспетчер обязан его сообщить экипажу.
Далее происходит точно такой же процесс согласования как и между Круг-Подход, только теперь Подход 6-Подход 5. (как понимаете подход 5 это верхний подход, а подход 6 это нижний)
Д: ПИА001 набирайте FL130 работайте с Москва подход 134.0
Э: ПИА001 набираю FL130 работаю с Москва подход 134.0.
Подход верхний.
Э: Москва подход - ПИА001 набираю FL130 на Венев.
Д: ПИА001 Москва подход на Венев набирайте FL250 .
Э: ПИА001 на Венев набираю FL250
Диспетчер подхода должен оформить формуляр. То есть ввести все данные необходимые для информирования смежного сектора . Данные прежде всего содержат эшелон на котором выйдет самолёт. Этот эшелон называется эшелон передачи . Согласно документам он должен быть введён за несколько минут до прохождения рубежа передачи. (Рубеж - установленная точка через которую одно воздушное судно выходит из зоны ответственности одного диспетчера и входит в зону ответственности другого) . Данный рубеж самолёт обязан пройти в горизонте. Если это не возможно и самолет будет в наборе или снижении, то должно быть произведено согласование по имеющимся каналам связи - телефону.
Далее такая же процедура согласования и самолет уходит на контроль.
Прилет происходит в обратном порядке, само собой меняется схема с SID (схема вылета) на STAR (схема прилета).
Так прошёл наш полёт . Просто и легко , но такое бывает редко.
Прежде чем описать простую задачу из нашей работы, расскажу вам про интервалы.
Это расстояние вокруг самолета, вторжение в которое другому самолету запрещено. Так сказать подушка безопасности. В горизонтали это 5 км на кругу и 10 км на подходе и контроле. Вертикально это 300 ( порой больше, не об этом сейчас ). Мы это просто называем шайба (в других сменах, центрах могут быть свои названия). Завел другой самолет в шайбу - расстрел. Шучу - тяжёлые последствия.
А теперь сама задача. Участок маршрута Глотаево - Венев. На нем находится 2 самолёта наш ПИА001 и пусть будет АБУ100(ЭирБу).
Наш ПИА001 выше, но ему лететь ближе аэродром назначения Воронеж, а АБУ100 летит Сочи. ПИА001 хочет набрать подписанный эшелон 250, а АБУ100 330 (подписанный эшелон - эшелон полет на котором наиболее выгоден данному самолету с экономической точки зрения .
). Надо само собой так сказать "перекинуть" один через другой. Пути решения проблемы различны.
1- пассивный, надеемся что в дальнейшем АБУ100 разгонится и натянется нужный интервал (это мало вероятно)
2- 2-ой создаём боковой интервал методом векторения.
Отворачивать нужно более быстрый самолёт. В нашем случае они идут одинаково. Тогда отворачиваем любой, я отверну нижний ,так быстрее натянется интервал.
Создав нужное расстояние между самолетами, отвернутое судно ставится на курс параллельный курсу впереди идущего самолёта, оценивается тенденция к сохранению интервала, и траектория полёта.
Конфликт не намечается. Даём пересечение с обязательным информированием экипажей.
Д: ПИА001 под 8 часов ниже интервал 13 км б737 пересечёт ваш эшелон в наборе .
Д: АБУ100 под 2 часа борт выше интервал 13 км б737 вы пересечете его эшелон в наборе.
После расхождения, возвращаем самолёт на маршрут с информацией об окончании конфликта.
Д: АБУ100 курс Венев с бортом разошлись
Такую же информацию нужно дать и ПИА001
Д: ПИА001 с бортом разошлись.
Это самая простая задача с которой сталкивается диспетчер в своей работе.
На сладкое – забавный случай.
Дело происходило на Пасху, это важно! Диалог с экипажем.
Э: ПИА001 занял FL200
Д: ПИА001 снижайтесь FL130
Э: ПИА001 снижаюсь FL130
Время спустя
Э: Москва подход ПИА001
Д: ПИА001 Москва подход
Э: ПИА001 пассажиру плохо нужна скорая по прибытию
Д: ПИА001 вас понял, какая помощь необходима по прибытию
Э: ПИА001 Ошибочно, пассажир выздоровел, ничего не надо
Неизвестный экипаж: Воистину воскрес
П.С.: надеюсь в этот раз лучше. В следующем посте расскажу непосредственно о задачах которые решает диспетчер, распределение внимания, составе смены и особых случаях в полете. Постараюсь больше фотографий, а не рисунков (увы, нельзя многое сфотографировать).