Этот единственный в своем роде спортивный автомобиль был собран вручную в 1954 году мастером из Мичигана, который назвал его Thanon.
Thanon был создан энтузиастом Тедом Ондженой из Лапира, давним членом Sports Car Club of America и Antique Car Club of America. Основываясь на своем особом "видении" автомобиля, на отреставрированное шасси Mercury 1939 года с 295 сантиметровой колесной базой, он добавил поперечины, чтобы сместить двигатель в раме назад на целый 61 сантиметр, улучшив распределение веса и придав автомобилю его великолепные пропорции.
Затем был построен уникальный стальной кузов, используя различные формованные панели, заимствованные у других авто, а затем слегка доработанные и сваренные вместе. Капот был взят от Chevrolet 37 года, крышка багажника также была от Chevy, но перевернута задом на перед. Задние крылья — от Chevrolet 51 года, а длинные передние крылья — это пары деталей Chevy 51 года, соединенных вместе. Остальные панели были сформированы вручную. Бамперы — от Chrysler 49 года; ветровое стекло и механизм складного верха были адаптированы из компонентов Packard 1937 года. Под этим длинным капотом находился модернизированный Mercury Flathead V8 с распредвалом 3/4-race.
Удивительно, но Thanon до сих пор цел, хотя в последний раз, когда его видели, он был не в лучшем состоянии. Если бы не любопытство автожурналистов (неделю назад фото этого автомобиля завирусились в сети), он мог бы быть утерян и забыт навсегда. Насколько нам известно, единственная опубликованная статья о Thanon появилась в выпуске журнала Motor Trend за январь 1955 года в статье, написанной редактором MT Detroit Доном Макдональдом (ниже).
Penguin был разработан инженерами Pengor Ltd в начале 1960-х годов, а производство началось в 1963 году на небольшом заводе в Оттаве. Конструкция Penguin была простой, чтобы гарантировать ее надежность и позволить владельцам самостоятельно обслуживать вездеход. Корпус "пингвина" был водонепроницаемым, полностью изготовленным из стекловолокна и состоял из двух основных частей, нижней и верхней, которые были соединены посередине привальным брусом.
Внутри находились два сиденья, рулевое управление в виде штурвала с левой стороны, а в центре — рычаг переключения передач и сцепление в мотоциклетном стиле.
В движение все это приводил двухтактный одноцилиндровый двигатель Villiers объемом 197 куб. см или 173 куб. см. на выбор. Мотор соединялся с 4-ступенчатой трансмиссией, которая приводила в движение задние колеса через цепную главную передачу, а на задней оси устанавливался один барабанный тормоз.
Максимальная скорость на суше, по-видимому, на ровной асфальтированной поверхности, была указана на уровне 64 км/ч. На воде Penguin полагался только на рисунок протектора задних колес, поэтому максимальная скорость составляла 3,5 узла.
Хотя Pengor Ltd удалось продать около 800 экземпляров Penguin, Pengor объявила о банкротстве в 1964 году, а в 1965 году активы компании были распроданы. Инженеры Pengor перешли в компанию Bolens, и производство Penguin возобновилось под названием Bolens Penguin, однако пожар на фабрике погубил эту компанию в 1967 году.
Микки Томпсон (настоящее имя Мэрион Ли Томпсон) получил известность в 1960-х годах, установив многочисленные рекорды скорости на суше, в том числе став первым американцем, преодолевшим барьер в 640 километров в час на соляных равнинах Бонневилля. Позже он основал Mickey Thompson Performance Tires and Wheels, компанию, которая специализировалась на шинах для гонок по бездорожью, дрэг-рейсинга и "уличных" автомобилей.
В конце 1960-х и начале 1970-х годов Микки Томпсон так же продал около 180 экземпляров Mini Dragster. Это был гоночный автомобиль малого размера, предназначенный для всей семьи. Он имел стальную раму и кузов из стекловолокна, широкие передние колеса для устойчивости и водительское сиденье сразу за двигателем.
Говорят, что благодаря распределению веса, Mini Dragster относительно легко вставал на задние колеса при резком ускорении (несмотря на двигатель с ошеломительными 3 л.с.), что делало его любимцем публики на авто-мероприятиях и встречах. Сейчас не известно, сколько оригинальных экземпляров осталось в мире, но их в продаже почти не возможно встретить.
Сказочная эра Детройтских "дримкаров" принесла с собой множество концептов в кузовах купе, седан и кабриолет, в то время как универсалы были обделены. Ford решила исправить эту несправедливость, выпустив шоу-кар Aurora.
Представленный на Нью-Йоркской Всемирной выставке в 1964 году, где также состоялся знаменитый дебют Mustang, шоу-кар Aurora был создан, чтобы показать публике, каким может быть универсал ближайшего будущего. По словам вице-президента Ford Джина Бордината, роскошный салон Aurora был наполнен всеми передовыми идеями в области комфорта и удобства.
Ford, традиционный лидер отрасли в категории универсалов, к началу 60-х годов уступал позиции General Motors и Chrysler, и эту проблему призвана была решить Aurora. Одной из примечательных особенностей дизайна стала раскладывающаяся задняя дверь, которая так же служила пандусом для детей. Широкая 3,3-метровая колесная база позволяла создать большой салон, который был тематически разделен на три части: самая задняя зона (со стеклянной перегородкой) для детей, "гостиная" в центре и кабина водителя спереди. Единственная дверь для задних пассажиров располагалась с правой стороны.
В передней части крыши была установлена поляризационная стеклянная панель с электроприводом, а в задней части размещалась система вентиляции, между ними находилась прочная балка для обеспечения безопасности при опрокидывании. За освещение дороги отвечали электролюминесцентные лампы («холодный свет» на жаргоне того времени).
Пожалуй, самой впечатляющей особенностью универсала Aurora было расположение сидений в стиле "гостиной". Сиденье переднего пассажира, установленное на пьедестале, можно было развернуть лицом к дивану во втором ряду, а консоль "связи и развлечений" располагалась прямо за сиденьем водителя. Из необычных решений, в автомобиле так же присутствовал руль авиационного типа и аналоговая навигационная система с прокручивающейся картой, встроенной в приборную панель.
Хотя схема сидений в стиле углового дивана так и не была запущена в производство (из соображений безопасности), эта тема была продублирована на Aurora II, концепте Ford 1969 года, основанном на универсале LTD Country Squire.
На протяжении 1980-х годов корпорация Chrysler могла похвастаться впечатляющим разнообразием автомобилей, в том числе грузовиков и пикапов, обычно (но не всегда) продававшихся под брендом Dodge Ram. В течение короткого периода - с 1982 по 1984 год — был даже доступен миниатюрный переднеприводный пикап. Очаровательный "малютка" предлагался в двух вариантах: Dodge Rampage и Plymouth Scamp.
Пикап Rampage, представленный в декабре 1981 года, был адаптацией спортивного Dodge Omni 024. Передняя часть и трансмиссия с поперечно расположенным мотором и передним приводом были сохранены, в то время как задняя, теперь опиралась на простую балку с листовыми рессорами. Переделанный "зад" был дополнительно усилен поперечинами и удлинен - колесная база стала длиннее на 20 сантиметров.
Был доступен один двигатель, надежный 2,2-литровый Mopar, и две коробки передач, четырехступенчатая механическая и трехступенчатая автоматическая. (В 1983 году появилась улучшенная пятиступенчатая коробка передач.) Грузоподъемность составила 520 килограмм, что делало Rampage настоящим "полутонником", по крайней мере, на бумаге. Автомобиль можно было оснастить полным набором опций, как и любую легковушку той эпохи, включая кондиционер и аудиосистемы премиум-класса.
Несмотря на привлекательность Rampage, продажи "карманного" пикапа так и не взлетели, как ожидалось. Показатели первого 1982 года были самыми обнадеживающими - 17 636 единиц, но затем продажи быстро упали до 8033 в 1983 году и 11 732 в 1984 году, поскольку рынок быстро перенасыщался. В 1983 году была представлена версия Plymouth под названием Scamp (см. фото выше), но у нее дела обстояли не лучше. Было продано всего 2184 базовых модели Scamp и 1380 Scamp GTS.
Оглядываясь назад, можно сказать, что провал Rampage / Scamp на рынке, легко было предсказать. Уже тогда американские потребители переходили с легковых автомобилей на пикапы и внедорожники повышенной проходимости, и покупатели пикапов все чаще предпочитали настоящие "траки", а не их аналоги. Для любителей компактных пикапов Chrysler также предложил популярные японские модели Dodge D50 и Plymouth Arrow производства Mitsubishi, которые гораздо больше соответствовали рынку 80-х.
Dodge еще раз затронул тему Rampage, или, по крайней мере, название, с концептом, который дебютировал на Чикагском автосалоне 2006 года (фото ниже). По стилю этот Rampage больше напоминал полноразмерный пикап, чем оригинальную версия 1982-84 годов. Он был переднеприводным, но оснащался 5,7-литровым двигателем Hemi V8 и модульными сиденьями Stow ‘n Go, адаптированными для платформы минивэна. Хотя на выставке в Чикаго он получил несколько положительных отзывов, с тех пор его никто не видел.
Еще в 1820-х годах, когда созревшие поля обычно косили косами, люди начали задумываться о новых методах уборки урожая.
Это было особенно актуально в странах (США, Австралия)), где крупные фермы часто сталкивались с нехваткой рабочей силы при использовании традиционных методов уборки. Это привело к тому, что в 1880-х годах были построены первые предшественники современных комбайнов.
Все первые комбайны имели некоторые общие конструктивные особенности, включая использование лошадей или мулов в качестве тягловой силы - на некоторых самых крупных машинах могло быть задействовано до 40 животных.
Эти комбайны представляли собой, в основном, молотильные машины на колесах с платформой для сбора зерна и жаткой, которая крепилась сбоку. Молотилка приводилась в движение за счет вращения колес, при движении комбайна.
Содержание большого количества животных, необходимых для работы больших комбайнов, вероятно, создавало проблемы для фермеров, но, к счастью, примерно в 1890 году стали появляться компании компании, которые начинали производство комбайнов с использованием паровых тяговых двигателей.
Использование паровой энергии на сухом поле несла в себе очевидный риск возникновения пожара, но, несмотря на это, пар становился все более популярным вплоть до 1910 года, когда появились работающие на бензине тракторы, обеспечивающие большую тяговую мощность.
Тракторы с бензиновыми двигателями появились в Америке еще в 1889 году, но низкая мощность и ненадежность в период до 1910 года замедляла их использование в зерноуборочных комбайнах.
Бензиновый комбайн
Первая и вторая мировая война привела к еще большей потери рабочей силы на фермах, поскольку сельскохозяйственные рабочие были призваны на поля сражений. Это послужило импульсом к развитию механизированного земледелия и более широкому распространению техники. Например перепись сельскохозяйственной техники в Великобритании показала, что в 1930 году на фермах страны работало всего четыре машины, в 1931 году их число выросло до 10, а к 1937 году достигло примерно 50.
Значительным техническим достижением после войны стал быстрый переход бензиновых двигателей к дизельным. Также стали доступны гусеницы для замены ведущих колес на комбайнах, что обеспечило снижение давления на грунт и более плавный ход.
Роторная сепарация пришла на смену традиционному молотильному барабану. Один или два ротора, располагались продольно, а не поперечно, что позволяло повысить производительность сепарации.
Ранний предшественник комбайна с очесывающей жаткой появился в Австралии в 1840-х годах, когда впервые появилась идея упрощения уборки урожая путем удаления только зерен или колосков.
Его очесывающая жатка использует пальцы, установленные на приводном роторе, для удаления зерен или семян, оставляя остальную часть растения с корнями в земле для срезания и тюкования или заделки в почву. Преимущества включают существенное сокращение объема проходящего через комбайн урожая и повышение производительности.
Комбайны продолжают постоянно совершенствоваться, как в области комфорта, так и производительности. Но в завершении, давайте лучше посмотрим на старинную технику:
Ford Forty Nine 2001 года был в равной степени концептуальным автомобилем из Детройта и Калифорнийским кастомом 50-х годов.
Когда Ford Forty Nine дебютировал на Североамериканском международном автосалоне в январе 2001 года, его нельзя было однозначно классифицировать - это была смесь современного концепт-кара и классического кастома с Западного побережья. Но это и не удивительно, учитывая, что главным конструктором Forty Nine был ведущий производитель хот-родов Чип Фуз. Многократному лауреату премии Ридлера главный дизайнер Джей Мэйс поручил переосмыслить Ford 1949 года, один из самых важных и запоминающихся автомобилей автопроизводителя из Дирборна.
Как мы можем с уверенностью догадаться, на автомобиле с 20-дюймовыми колесами не было ни одной заводской детали 49-го года. Несмотря на то, что в единой приборной панели концепта присутствовал намек на оригинальную панель, салон, как говорится, был максимально "лос-анджелесским", с полноразмерной центральной консолью и четырьмя отдельными сиденьями, обтянутыми контрастной оранжево-черной кожей. Хотя Фуз наиболее известен своими невероятными хот-родами и телешоу "Overhaulin", он также работал с серийными автомобилями. Будучи студентом Колледжа дизайна в Пасадене, он был одним из дизайнеров Plymouth Prowler 1997 года.
В то время как Фуз повторил характерный силуэт "коробки из-под обуви" Ford 1949 года, фары и светодиодные задние фонари Forty Nine лишь отдаленно напоминают стиль оригинала. Под капотом вы стоял 24-клапанный, 3,9-литровый двигатель DOHC V8, разработанный Jaguar и используемый в Thunderbird 2002-05 годов, в паре с пятиступенчатой автоматической коробкой передач. И, конечно же, стеклянная крыша – то что переносит автомобиль в 21 век.
Насколько известно, у Ford до сих пор сохранился оригинальный концепт Forty Nine Concept. Но был создан и второй Forty Nine, на этот раз темно-красный кабриолет. Он был построен без двигателя и трансмиссии. Версия с тряпичной крышей несколько раз выставлялась на аукционах коллекционных автомобилей и в настоящее время находится в частной коллекции.
В 1889 году Бруно В. Нордберг основал производственную компанию Nordberg в штате Висконсин, для производства различных промышленных машин. В 1910-х годах компания вышла на рынок дизельных двигателей большой мощности. С годами компания Nordberg расширила свою линейку стационарных двигателей, включив в него агрегаты мощностью от 10 л.с. до более 10 000 л.с. Чтобы еще больше охватить рынок, компания в 1940-х годах разработала линейку стационарных радиальных двигателей.
12-цилиндровый дизельный радиальный двигатель Nordberg. Этот двигатель имел объем 484,3 литров и выдавал около 2000 л.с.
Радиальный двигатель Nordberg имел ряд преимуществ перед стационарными рядными двигателями, которые являлись стандартом в то время. Хотя двигатель был создан в первую очередь для выработки энергии, его конструкция идеально подходила для насосных установок. Кроме того, радиальная конфигурация делала его компактнее и значительно легче по сравнению с рядными двигателями. Радиальный двигатель Нордберга занимал примерно в половину меньше пространства в цехе, чем аналогичный по мощности рядный двигатель и мог быть установлен на гораздо более "слабом" фундаменте.
Радиальный двигатель Нордберга был впервые представлен в 1947 году. Первые агрегаты работали на природном газе и использовали искровое зажигание. Эти моторы быстро зарекомендовали себя как надежные и экономичные. Двигатели имели две свечи зажигания, расположенные в головке блока цилиндров. Кулачок на коленчатом валу управлял газовыми клапанами для каждого цилиндра. Этот газовый клапан подавал природный газ в цилиндр.
Нордберг продолжал развивать радиальную систему по мере ее использования на центральных электростанциях и в различных насосных установках (в первую очередь для борьбы с наводнениями и на очистных сооружениях). Вскоре Нордберг разработал дизельную версию двигателя и версию, которая могла работать на смеси дизельного топлива и природного газа, которую Нордберг назвал Duafuel. Двигатель Duafuel мог работать на 100% дизельном топливе или всего лишь на 5% дизельном топливе и 95% природном газе. Такая гибкость позволяла работать на максимально экономичной топливной смеси. В дизельных двигателях и двигателях Duafuel теперь один кулачок управлял топливной системой, а дизельная форсунка расположилась в центре головки блока цилиндров.
Несколько 12-цилиндровых радиальных двигателей Nordberg с искровым зажиганием загружаются на баржу.
Более поздней разработкой стало добавление двух турбонагнетателей и промежуточных охладителей, которые увеличили КПД двигателя и одновременно снизили расход топлива. Неясно, были ли турбокомпрессоры доступны для всех типов двигателей или только для двигателей с искровым зажиганием.
Радиальный двигатель Nordberg представлял собой двухтактный двигатель с диаметром цилиндра 356 мм и ходом поршня 406 мм. Объем каждого цилиндра составлял 40,4 литра. Существовали 11-цилиндровая (RTS 1411) и 12-цилиндровая (RTS 1412) версии радиального двигателя общим рабочим объемом 444 литра и 484,3 литра соответственно. 11-цилиндровый двигатель имел диаметр 3,70 метра, а 12-цилиндровый - 4,96. Двигатели работали с частотой 400 об/мин. Мощность варьировалась в зависимости от конфигурации двигателя: 11-цилиндровый двигатель с искровым зажиганием выдавал мощность 1340 л.с. , 11-цилиндровый дизель - 1655 л.с., а 12-цилиндровый дизель - 2125 л.с.
И 11-цилиндровый, и 12-цилиндровый двигатели имели коленчатый вал, отлитый из высокопрочного чугуна. Коленчатый вал имел верхний и нижний коренные подшипники.
Расположение коленчатого вала 11-цилиндрового радиального двигателя Нордберг.
Расположение коленвала 12-цилиндрового двигателя Нордберга
Радиальный двигатель «Нордберг» имел цельный чугунный картер и монтажное основание. Каждый цилиндр крепился к картеру четырьмя длинными шпильками. Цилиндры имели впускные отверстия, расположенные на верхней стороне стенки цилиндра, и выпускные отверстия на нижней стороне. Выпускные каналы были ближе к головке, чем впускные, чтобы обеспечить хорошую продувку цилиндров. Электрический или редукторный вентилятор способствовал продувке цилиндров. Цилиндры работали один за другим в последовательном порядке.
К середине 1950-х годов компания «Алюминиевая компания Америки» (Alcoa) имела на своем заводе в Порт-Лаваке, штат Техас, 220 радиальных атмосферных двигателей Nordberg и 22 с наддувом. В совокупности эти двигатели могли производить 475 000 л.с. Компания Kaiser Aluminium использовала 80 радиальных двигателей Nordberg на своем заводе в Чалметте, штат Луизиана, общей мощностью 150 000 л.с.
Различные двигатели меньшего размера использовались на муниципальных электростанциях и насосных станциях. В 1956 году 12-цилиндровый радиальный двигатель Nordberg был принят на вооружение на муниципальной электростанции в Уинтерсете, штат Айова. По состоянию на 2016 год этот двигатель все еще находится в эксплуатации. В 1957 году три 11-цилиндровых радиальных двигателя Nordberg были установлены на насосной станции S-9 округа управления водными ресурсами Южной Флориды, к западу от Саутвест-Ранчес. Каждый из этих двигателей приводил в действие насос производительностью 543 679 л/м. Эти радиальные двигатели Nordberg были сняты с производства в 1989 году из-за нехватки запасных частей. Девять 12-цилиндровых двигателей были установлены на станции очистки сточных вод на острове Дир, в 1968 году. За пять лет каждый двигатель наработал в среднем 22 315 часов.
Сорок 11-цилиндровых радиальных двигателей Nordberg в одной из семи электростанций завода Aluminium Company of America
Со временем у двигателей возникла проблема. Поскольку стоимость проверки коленчатого вала была практически такой же, как и его замена, Alcoa приняла политику отказа от проверок и использовать двигатели до тех пор, пока коленчатый вал не сломается. Ряд других операторов последовали этому примеру. Другая проблема заключалась в чрезмерном износе поршней. На Дир-Айленде постоянно возникали проблемы с поломкой различных деталей, в результате чего двигатели выходили из строя на длительное время. Поскольку Нордберг был единственным поставщиком деталей, и поставка запасных частей могла занять некоторое время, приходилось прибегать к "каннибализму" двигателей в случае выхода из строя более чем одного агрегата.
В 1970 году производственная компания Nordberg была приобретена корпорацией Rexnord Corporation. В 1973 году Nordberg/Rexnord прекратила производство дизельных двигателей и запчастей. Это, в сочетании с трудностями, с которыми столкнулись несколько операторов, привело к прекращению использования радиального двигателя Nordberg. В 1987 году Rexnord была приобретена компанией Banner Industries из Кливленда, а Nordberg была переименована в Nordberg Inc. В 1989 году Nordberg Inc была продана финской компании Rauma-Repla Oy. В то время компания Nordberg Inc производила горнодобывающее оборудование, в основном камнедробилки. В результате слияния Rauma-Repla Oy в 1999 году стала конгломератом Metso. Nordberg Inc была переименована в Metso Minerals Milwaukee и продолжала производить оборудование до закрытия завода 30 июня 2004 года. Закрытие положило конец 115-летней истории производителя промышленного оборудования.
