Летел тут я на днях, заняли эшелон 320, смотрю в бортовой айпад, а он мне выдаёт такое.
Да мы поймали устойчивый сигнал сотовой вышки. После устройство было переведено в режим полёта до самой стоянки.
P. S.
Это была рубрика «познавательное», если вы пассажир, то на практике такое проверять не надо.
Спасибо за понимание.
Приятных полетов!
Ежегодно 9 февраля в России отмечается День гражданской авиации.
Именно в этот день в 1923 году в России официально появился воздушный флот, в чьи задачи вошло перевозить пассажиров, путешествующих по служебным или личным делам, почту и разного рода грузы. Так, 9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «Об организации Совета по гражданской авиации».
Первым маршрутом, по которому могли отправиться авиапассажиры, стала воздушная линия «Москва — Нижний Новгород» протяженностью 420 километров.
Информация с сайта:
Лично для меня этот день знаменателен ещё и тем, что ровно 4 года назад, то есть 09.02.2016 я отлетал свой Государственный экзамен на получение свидетельства пилота Гражданской Авиации с общей оценкой «отлично».
Экзамен проходил на самолёте Diamond DA-42. По маршруту Ульяновск-Самара-Ульяновск.
Пепелац:
Далее был стремительный Туполев-134, в простонародье «свисток». Строгая машина.
И как говорится, «махнул не глядя». Сейчас бороздим пятый океан вместе с семейством Airbus A320.
Сегодня вновь в эфире будут одни лишь поздравления с праздником, ну, а я готовлюсь в UTTT.
Спасибо за внимание!
Удачного дня!
Накопились тут фотки, отобрал 12 лучших. Делюсь с вами.
Дисклеймер:
Все фото найдены в сети. Фотографировал не я.
Идём на восток.
На эшелоне, встречаем рассвет, по пути в UHWW.
Тигр «России».
Переваливаем через хребет на пути в Узбекистан.
Порой не верится что это происходит на этой планете.
Тут всегда светло. Борьба подручными средствами.
Пробка в Токио, аэропорт Нарита. “You are twelve for departure.” - крайне грустная фраза от диспетчера.
Предрассветный Пекин, просыпается не торопясь.
Сейчас пойдут вертикальные.
На заставку телефона заходит отлично. :)
Добро пожаловать в Ташкент, температура за бортом +37.
Сразу после вылета из аэропорта города Мирный. Огромный карьер. Если приглядеться можно увидеть как он расположен близко к аэропорту.
Всем привет!
Спустя неделю решил таки завершить начатое.
Кому интересно первая часть ТУТ.
Как и обещано, речь пойдет об эксплуатации системы TCAS с точки зрения пилота.
Далее пойдет речь о самолетах семейства Airbus A319/320/321.
На время нашей работы примем условность, что позывной наш будет Pikabu Seven Zero.
Вводная часть.
Для начала, немного технической части, сама панель управления TCAS'ом сопряжена с панелью ответчика и никакой сложности из себя не представляет.
Кинул именно фото, для придания рисуемой мозгом картинки объема и понимания того, как же выглядят органы управления.
А теперь смеха из FCOM (Flight Crew Operating Manual) или по русский РЛЭ (Руководство по Летной Эксплуатации):
Нас интересует TCAS, управляют его работой всего два правых нижних галетника, все остальное относится к управлению транспондером.
Разберемся с нашими галетниками.
Правый (1) - Переключатель режимов:
- TA/RA: штатное положение. В этом положении RA, TA и Proximate intruders отображаются на дисплее, если ALT RPTG установлен в положение ON и ответчик работает в любом режиме кроме STBY.
- TA: В этом положение TCAS не генерирует команд на изменение вертикального профиля полета. Это положение должно быть использовано в случае ухудшения летных характеристик самолета (причиной могут быть отказ двигателя, выпущенные шасси, заход на параллельные полосы и так далее). Все RA конвертируются в TA. TA, Proximate and Others intruders отображаются на дисплее, если ALT RPTG установлен в положение ON и ответчик работает в любом режиме кроме STBY. Так же для уведомления экипажа на главном пилотажном дисплее белым цветом отображена надпись TA ONLY на навигационном дисплее.
- STBY: TCAS в режиме ожидания.
Левый (2) - Переключатель отображения траффика:
-THRT: Proximate and Others отображаются только в случае срабатывания сообщения TA или RA и если они находятся в пределах +/- 2700 ft по высоте.
- ALL: Proxomate and Others отображаются даже если не существует сообщения типа TA или RA. Просматриваемая зона +/- 2700 ft по высоте.
- ABV: Тоже что и ALL, но диапазон сканируемой зоны по высотам +9900 ft и -2700 ft относительно нашего самолета.
- BLW: Тоже что и ALL, но диапазон сканируемой зоны по высотам +2700 ft и -9900 ft относительно нашего самолета.
Далее использование галетников будет обозначатся соответствующими цифрами.
С управлением разобрались. Не так сложно, согласны?
Теперь приступим к выполнению полета.
Штатные процедуры.
Начнем с того что, все что мы выполняем во время рядового рейса описано в разделе FCOM - Normal procedures - SOP. Что же такое SOP? В переводе это "Стандартные операционные процедуры". И именно их мы должны знать на память и выполнять каждый рейс от прихода на самолет и до выхода из него.
Постараюсь кратко и останавливаясь лишь на использовании TCAS.
1. Перед подготовкой кабины к вылету, как правило, галетник (2) ставится в положение ABV, с целью того, чтобы во время набора высоты сканировать верхнее воздушное пространство, ведь современные лайнеры позволяют летать на очень больших вертикальных скоростях и нам необходимо знать что ждет нас выше. Галетник (1) ждет своего часа в положении STBY.
2. Переключение галетника (1) в положение TA/RA, выполняется PM (непилотирующим пилотом) и происходит при занятии полосы с целью совершения взлета. После включения TCAS в это положение PM обязан убедиться по индикации на навигационном дисплее в отсутствии конфликтных ситуаций в створе полосы.
3. При занятии эшелона, как правило, мы используем положение ALL галетника (2).
4. Не трудного догадаться, что перед началом снижения, положение галетника (2) становится BLW.
5. Выполнили посадку, освободили полосу, будь добр галетник (1) в положение STBY.
Собственно на этом SOP и закончились. Вот так все совершенно не сложно.
Единственное существует компанейская рекомендация направленная на предотвращение и предупреждение конфликтных ситуаций, она гласит:
Если на основании анализа аэронавигационной обстановки вероятна ситуация выдачи ложного сообщения RA или при наличии на ND (MFD) отметок от близкорасположенных ВС в радиусе 5 nm и при разнице высот плюс/минус 2000 футов и менее - во избежание срабатывания TCAS летные экипажи ВС выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 1400 фт/минуту за 1000 футов до заданного эшелона (высоты).
Еще видео из моей практики:
Нештатные процедуры.
А теперь, представим что все таки мы нарвались на срабатывание сигнализации TCAS. Данные действия являются нештатными и описаны в разделе MEMORY ITEMS, это сборник тех действий которые пилоты должны знать на память, быть готовыми к выполнению их в любой момент времени. Выглядят они вот так:
Нас интересует TCAS WARNINGS.
Моделируем.
На навигационном дисплее появляется оранжевая метка TA, из лауд спикеров мы слышим "TRAFFIC, TRAFFIC".
1. В этот же момент PF (пилотирующий пилот) озвучивает "TCAS, I have control." и потенциально готовится к выполнению команд RA.
2. Оранжевая метка стала красной. Появилась зеленая зона на вариометре. И пошли команды от системы, для примера "CLIMB CLIMB". Далее незамедлительно PF отключает автопилот, если он был включен и подает команду на выключение Flight Directors или FD. Фраза на русском звучит как "Эфдис Офф". PM отключает FD и оповещает диспетчера о ситуации стандартной фразой - "Pikabu Seven Zero, TCAS RA". Диспетчер же в ответ посылает такую же стандартную фразу как - "Pikabu Seven Zero, follow TCAS instructions."
3. PF направляет самолет в зеленую зону и продолжает следовать командам системы, до звучания фразы "CLEAR OF CONFLICT".
4. После этой фразы, PM уведомляет диспетчера фразой о завершении маневра TCAS и возврате на прежнюю высоту полета "Pikabu Seven Zero, Clear of conflict, returning to Flight Level 90" Диспетчер после этого выдает команду на возврат к прошлому разрешению или же выдает новое разрешение.
Для наглядности, на Ютубе есть видео с канала "Omar AL-TALIB" выполнения данного Memory Items, советую посмотреть, станет все в разы понятнее.
Там и индикация и фразы, приятного просмотра:
Еще хотелось бы остановиться на случае отказа двигателя.
Моделируем.
Отказал правый двигатель, приступаем к обработке самолета и выполнению ECAM Action. Да, наш самолет умеет пилотам сообщать что с ним сделать чтобы выпутаться из ситуации, действия связанные с ECAM Action указаны на верхнем центральном дисплее и выглядят они так:
Действие TCAS MODE SEL . . . . TA просит нас установить галетник (2) в положение TA. Сейчас объясню зачем.
У нас отказал двигатель, характеристики самолета ухудшились, но TCAS этого не знает и в случае появления конфликтного борта RA, будут выдаваться команды на выполнения RA, но мы их не сможем выполнить по понятным причинам и возможно столкновение в воздухе. Именно для этого мы "душим" систему TCAS, заставляя ее работать только на сообщения типа TA. В то же время и любой конфликтный борт "понимает" что мы не выполним RA и его TCAS уже начинает работать с учетом этого фактора. Сумбурно но надеюсь понятно.
Пожалуй на этом все.
Как всегда в конце, интересные факты о работе TCAS:
- Над сообщением типа RA имеет приоритет срабатывание одной из следующих систем, таких как: система оповещения об опасном сближении с землей, система оповещения о сваливании, система оповещения о сдвиге ветра. То есть при одновременно срабатывании одной из вышеуказанных систем и TCAS, пилоты не узнают о срабатывании последней.
- В данный момент, в нашей компании существуют самолеты нового поколения A320Neo, на которых при срабатывании RA и включенном автопилоте, от пилотов требуется лишь следить за выполнением команды RA автопилотом. То есть самолет сам уйдет в "зеленую" зону.
Как говорится "При включении автопилота, в кабине появляется третий лётчик."
Писать об этом можно бесконечно, информации просто море, но я готов ответить на возникающие вопросы. Жду вас в комментариях.
Приятных полётов!
Привет всем и в частности моим 10-ти подписчикам! Руки таки дошли до написания данной статьи.
Сразу стоит сделать оговорку о том, что я не являюсь разработчиком данной системы и все тонкости работы мне не известны, таким образом я всего лишь эксплуатирую данное изобретение во имя Безопасности полетов. Поэтому здесь и далее изложение о принципе работы будет в объёме необходимом для эксплуатации системы, но, в свою очередь, насчёт эксплуатации могу рассказать подробнее, так как сам являюсь эксплуатантом. Но как вы знаете чукча не писатель...
Определение.
Для понимания стоит сразу начать с определения.
Википедия твой выход:
Система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (англ. Traffic Collision Avoidance System, TCAS) — система самолёта, предназначенная для уменьшения риска столкновения воздушных судов. Система обозревает пространство вокруг воздушного судна, обнаруживая другие суда, оборудованные ответчиком системы TCAS. В случае возникновения риска столкновения система предупреждает об этом пилотов.
TCAS произносится как «тикэс».
Принцип работы.
Для работы самолёт должен быть оборудован самолетным ответчиком и самой системой TCAS.
Наглядная функциональная схема:
Поясню, то есть наш TCAS (самолёт слева), работает в сотрудничестве с нашим транспондером или самолетным ответчиком, который в свою очередь обменивается информацией с TCAS’ом другого борта (правый самолёт).
По своим характеристикам TCAS способна обнаруживать конфликтные ситуации в радиусе 30 морских миль (далее - nm). А так же в продольном канале от 30 до 80 nm в зависимости от скоростных характеристик судов и плюс/минус 9900 футов (далее - ft) по высотам.
Для понимания:
TCAS получает данные, передаваемые транспондерами (ответчиками) близлежащих воздушных судов, и использует эти данные для оценки возможных угроз столкновения.
Алгоритм работы.
Первым делом TCAS определяет:
- Курс конфликтного борта, относительно курса нашего самолета.
- Расстояние между нашим и конфликтном самолете, а также скорость расхождения или сближения.
- Относительную высоту конфликтного борта, если он сообщает о своей высоте с помощью транспондера в режиме C или S.
Затем TCAS рассчитывает траекторию движения бортов до возникновения конфликтной ситуации, так называемую точку наибольшего сближения (Closet Point of Approach - CPA) и расчетное время (Time to intercept - TAU) до достижения CPA.
В случае обнаружения TCAS’ом, ситуации при которой есть вероятность столкновения в воздухе, система уведомляет об этом пилотов, используя:
- Аудио и визуальные индикаторы;
- Команды на установку определенных значений вертикальных скоростей, чтобы обеспечить достаточное разделение траектории конфликтных бортов и минимально возможное вертикальное изменение скорости с учетом всех летящих вокруг бортов.
С основами принципа работы разобрались, но как быть когда самолетов вокруг тебя море и за каждым не углядишь. Ведь многие думают, что пятый океан безграничен - как бы не так. Вот скриншот загруженности неба на Европой.
И надо понимать, что каждый из этих бортов должен не угрожая другим бортам: взлететь, выйти из района аэродрома, набрать эшелон, выполнить крейсерский полёт, снизиться с эшелона, войти в район полетов, выполнить посадку. Сложная задача, не так ли?
Именно для этого придумали категорировать все конфликтные борта.
Категории конфликтных ситуаций.
Всего существуют четыре категории конфликтующих самолётов:
- Resolution Advisory (RA) - красный цвет;
- Traffic Advisory (TA) - оранжевый цвет;
- Proximate intruders - бирюзовый цвет;
- Other intruders. - все что вне остальных зон.
Исходя из этого понятно, что один и тот же конфликтный борт может представлять разные степени угрозы и его «цвет» для нас может меняться с течением времени.
Это все клёво, но мы то с вами пилоты, нам надо чтобы было информативно удобно и понятно.
Ведь как мы знаем TCAS умеет сигнализировать обо всем пилотам через визуальную и аудио информацию, с этим разберёмся далее.
Информация для пилота.
Как правило, помимо всей кучи другой информации на навигационном дисплее, пилот может видеть следующие значки, касаемо воздушной обстановки вокруг:
Цифра 1.
Конфликтный борт категории Other Intruders.
Выдаваемая информация:
- На навигационном дисплее позиция относительно нашего самолёта.
Условия для появления:
- Нет угрозы столкновения;
- Продольный интервал менее 30 nm;
Информация считываемая с примера:
Борт на 6 часов, ниже нас на 1500 ft, находится в наборе высоты, дистанция чуть больше 5 морских миль.
Цифра 2.
Конфликтный борт категории Proximate Intruders.
Выдаваемая информация:
- На навигационном дисплее позиция относительно нашего самолёта.
Условия для появления:
- Нет угрозы столкновения;
- Конфликтный борт поблизости с нами. Продольный интервал менее 6 nm и вертикальный интервал менее 1200 ft;
Информация считываемая с примера:
Борт на 4 часа, выше нас на 1200 ft, находится в снижении, дистанция 4,5 морских мили.
Цифра 3.
Конфликтный борт категории Traffic Advisory (TA).
Выдаваемая информация:
- На навигационном дисплее позиция относительно нашего самолёта.
- Звуковое оповещение;
Условия для появления:
- Потенциальная угроза столкновения;
- TAU около 40 секунд;
Информация считываемая с примера:
Борт на 10-11 часов, ниже нас на 500 ft, находится в наборе высоты, дистанция около 7 морских миль.
Цифра 4.
Конфликтный борт категории Resolution Advisory (RA).
Выдаваемая информация:
- На навигационном дисплее позиция относительно нашего самолёта.
- Звуковое оповещение;
- На главном пилотажном дисплее команды на выдерживание определенных значений вертикальных скоростей;
Условия для появления:
- Реальная угроза столкновения;
- TAU около 25 секунд;
Информация считываемая с примера:
Борт прямо по курсу, выше нас на 300 ft, находится в снижении, дистанция 4,5 морских мили.
Самая прелесть системы в том, что будь такая картинка в реальной жизни, то система сделает таким образом чтобы увести нас от столкновения с «красным», при этом не сделав «красными» друге борта в округе.
Теперь разберёмся со звуковым оповещением.
При появлении «оранжевого самолёта» система подскажет пилотам об этом фразой:
“TRAFFIC TRAFFIC”
В случае если «оранжевый» самолёт идёт на таран, он становится «красным» и мы можем услышать четкие команды, которые обязаны незамедлительно выполнять, такие как:
"CLIMB CLIMB" - набирай высоту с вертикальной скорость показанной в «зелёной зоне» на вариометре;
"CLIMB, CROSSING CLIMB" (дважды) - тоже что и выше, но говорится в случае если мы в процессе набора будем пересекать высоту конфликтного борта;
"INCREASE CLIMB" (дважды) - может звучать только после CLIMB сообщения, если вертикальная скорость не достаточна для достижения безопасного вертикального интервала;
"DESCEND DESCEND" - снижайся с вертикальной скорость показанной в «зелёной зоне» на вариометре;
"DESCEND, CROSSING DESCEND" (дважды) - тоже что и выше, но говорится в случае если мы в процессе набора будем пересекать высоту конфликтного борта;
"INCREASE DESCEND" (дважды) - может звучать только после DESCEND сообщения, если вертикальная скорость не достаточна для достижения безопасного вертикального интервала;
"LEVEL OFF, LEVEL OFF" - установи вертикальную скорость равную 0, то есть горизонтальный полет;
"CLIMB CLIMB NOW" (дважды) - может звучать только после CLIMB сообщения, если траектория конфликтного борта изменилась;
"DESCEND DESCEND NOW" (дважды) - может звучать только после DESCEND сообщения, если траектория конфликтного борта изменилась;
"MONITOR VERTICAL SPEED" - обрати внимание на вертикальную скорость, означает что твоя вертикальная скорость находится в «красной» зоне на вариометре;
"MAINTAIN VERTICAL SPEED, MAINTAIN" - сохраняй вертикальную скорость указанную в «зелёной» зоне на вариометре;
"MAINTAIN VERTICAL SPEED, CROSSING MAINTAIN" - тоже что выше, но дополнительно уведомляет нас о том, что мы пересекли высоту конфликтного борта;
"CLEAR OF CONFLICT" - конфликт закончился, безопасное удаление обеспечено;
Вероятно у вас остался вопрос о загадочных «красных» и «зелёных» зонах вариометра. Это и является визуальной командой системы на изменение своего вертикального профиля полёта. Сейчас покажу:
Вторая шкала справа и есть вариометр. Где зелёная и красная зона думаю понятно.
Итак, остался ещё один важный момент, с высотой скорости полёта меняются, а в определенный момент вообще становятся числами Маха. В связи с этим становятся актуальными другие значения TAU. Ведь чем быстрее летит самолёт, тем скорее произойдёт опасное сближение. То есть в районе аэродрома на скорости около 200 узлов (далее - kt), TAU в 25 секунд достаточно на исправление ситуации, а на скорости около 900 км/ч на эшелоне, этого времени окажется мало. Именно поэтому значение TAU меняется с высотой, в соответсвии с табличкой:
, где A/C ALT - это наша текущая высота в футах, а Relative Altitude at CPA - относительная высота CPA относительно нас.
Для примера:
Наша высота - FL360 (эшелон полёта 360 или 36000 ft).
TCAS рассчитала что CPA находится 800 ft ниже (или выше - неважно) нас.
В таком случае, мы получим сообщение TA если TAU будет менее 48 секунд.
Интересные факты о TCAS:
- Главный недостаток нынешнего, второго поколения системы в том, что она даёт указания на изменение лишь вертикального профиля полёта, сейчас идут работы над TCAS III (третье поколение) для возможности выдачи команд на развод самолётов, как по вертикали, так и по горизонтали;
- Самая известная катастрофа связанная с невыполнением команд TCAS, произошла 1 июля над Боденским озером, где столкнулись пассажирский Ту-154М и грузовой Boeing 757.
- Нерабочая TCAS не накладывает ограничений на полеты в зоне RVSM.
- Во время TAU включено время реакции пилота и начала выполнения команд равное от 2,5 до 5 секунд, в зависимости от сообщения RA;
Пожалуй на этом закончу, во второй части разберём эксплуатацию системы в условиях штатной и нештатной эксплуатации.
Спасибо всем кто дочитает до конца!
Приятных полетов!
Видео о работе системы оповещения об опасном сближении в воздухе из кабины воздушного судна.
Немного поясню:
ромбик - метка самолета;
+20 - обозначение высоты относительно нашей (в данном случае он летит выше нас на 2000 ft);
Встретил такой раритет, табличка гласит что это ГАЗ-АА, но глаз не обмануть, как выглядит «полуторка» я знаю и это явно не она. А данные тупо передраны с Википедии. Этот автомобиль короче «полуторки» метра на полтора. Да и фары стоят не так как на АА.
Спасибо заранее за помощь.
Всем привет, меня зовут Виталий и я наконец то решился на написание первого серьезного поста.
Речь в нем пойдет о моем увлечении (читать болезни), название которому - fixed gear. Переводится как фиксированная передача, смысл этого хобби сводится к тому что бы собрать себе велосипед с глухой передачей и без тормозов (хотя можно и с ними) и рассекать на нем по городу (да не есть хорошо, но всегда есть ультимативный средний палец, для неправых водителей разумеется).
Фото для затравки:
Итак, собственно, начнем-с. Сразу скажу что нынешний мой велосипед, это моя третья рама.
И я очень хотел себе именно СПОРТ ГИТ, да пусть он нихрена не на коламусе (трубы такие), а всего лишь на никополе (а-ля водопровод), но черт возьми, обладая им ты чувствуешь себя минимум на болиде Формулы-1, а максимум на самой грузоподъемной ракете в истории Сатурн-5.
Достался он мне, за некоторую сумму деревянных, совсем без краски и готовый стать чудом. Ростовка рамы так-же оказалась очень сексуальной, 51 рост рамы, при моем 176, дает +999 к стилю собранного велосипеда. Кстати говоря рама 1991 года, старше меня, а такой была первая встреча:
Далее, надо было готовиться к сезону, не долго думая было решено красить в синий, подражая Cinelli Laser Pista (в комменты добавлю фото этого аппарата). Цвет выбран:
Какой велосипед без декалей, искал их долго, но таки нашел, на Украине, спасибо братьям украинцам. Ждал их долго, но дождавшись, все ожидания оправдались на 146%.
Следующий этап, покраска. Думаю тут объяснять не надо. Суть проста: зачистка, обезжиривание, грунтовка, зашкуривание, покраска. С грунтом:
И в краске:
И frameset целиком:
Следом шли декали, получив эти фото, я испытал такую радость, глаза загорелись, улыбка на весь день. Ну чудесно же?
А на колесах совсем другой вид:
Заплатив мастеру оговоренную сумму и сердечно отблагодарив, дело было за мной, собрать все воедино в рабочий велосипед. Чем я и занял свободный вечер. Собирать такие велосипеды, дело не хитрое, в силу того что они предельно просты: рама, два колеса, руль, педали, седло. Никаких тросиков и лишних механизмов, но по характеристикам превосходны. Мой в сборе весит 7,5 кг, средняя скорость 35 км/ч, максимальная разогнанная мной в горизонте 62 км/ч.
Итак, собрав свое детище, я выкатился на нем и решено было устроить фотосет для "интернет райдинга", дабы состричь лайки. Что собственно и было сделано и чем я охотно делюсь с вами, уважаемые пикабутяне.
На этом думаю все.
Спасибо всем и каждому кто прочел. Буду рад ответить на комментарии.
Если будут вопросы с радостью отвечу. А так же если тема интересна, могу продолжить посты о данном увлечении (хотя оно не единственное в моей жизни).
Хорошего дня!
P.S.
Фото на айфон, на берегах Волги:
