Ответ RzhavyjVerstak в «Ford и Renault переходят на китайские платформы Geely»18
Не очень хотел в это лезть, но, видимо, придётся. Без моего экспертного мнения тут не обойтись.
Японские автомобили не плохие и не хорошие, они, ВНЕЗАПНО, японские. То есть они рассчитаны на японскую экономику, на японского потребителя, на японские возможности производства, сервиса и логистики. В 2025 году уровень автомобилизации Японии составил примерно 615 автомобилей на 1000 жителей. Чтобы вы понимали, это уровень автомобилизации США образца 1970-х, когда американцы ещё не знали, что такое «экономичный». А в 1960-м в Японии было всего 20 машин на тысячу жителей — меньше, чем в современной Мьянме. То есть в Японии нет своей или заёмной автоистории даже как в Германии, не говоря уже про Италию. Да, автопром там существует с 1907-го (DAT, потом Nissan), но массовая автомобилизация началась только после войны, поэтому культура личного автомобиля очень молодая. В Японии только формируется то, что у американцев уже закончилось: есть клубы владельцев JDM, но они больше про то, чтобы переплатить за ржавый Skyline с аукциона в Ямато, чем про комфортную езду. Нет развитого гаражного движения — японец не будет три недели копаться в карбюраторе на балконе, он отнесёт машину в дилерский центр, поклонится мастеру и заплатит. У условного японца средних лет нет воспоминаний из детства, как он с батей в гараже «Корону» чинил, потому что гаража нет, есть парковочное место размером с капот. Нет воспоминаний из юности, как он на «Сильвии» с пацанами катался, потому что в 18 лет у него ещё нет прав — он до 30-ти откладывает на первую машину. Японцы не пошли выдумывать свой стиль, а взяли американский мускул-кар и уменьшили его в Photoshop на 30%, добавив фары «глаза ангела». Японцы смотрят на автомобиль здесь и сейчас: сколько кВт на тонну, какой крутящий момент, и поместится ли машина в парковочный бокс 5×2 метра. Всё.
Хотя, японцы те ещё «понторезы». Например, ты не сможешь похвастаться соседу кожаным салоном и климат-контролем (как в немце), а вот тем, что у тебя руль с правой стороны и пробег в милях — очень даже сможешь. Поэтому японский производитель вкорячит максимально заточенный под кольцевые гонки двигатель, но забудет про шумоизоляцию, подвеску и материалы салона. А через 2-3 года бросит эту платформу и выкатит что-то совершенно новое, с невиданным ранее количеством спойлеров, и так же с приемлемым расходом бензина в ущерб надёжности.
Так что японские автомобили не плохие и не хорошие, они просто другие, и это надо понимать при покупке.
---
Корейские автомобили не плохие и не хорошие, они, ВНЕЗАПНО, корейские. То есть они рассчитаны на корейскую экономику, на корейского потребителя, на корейские возможности производства, сервиса и логистики. В 2025 году уровень автомобилизации Кореи составил примерно 480 автомобилей на 1000 жителей. Чтобы вы понимали, это уровень автомобилизации Испании, а испанцы, как известно, ездят только на «Сеатах», которые, в свою очередь, просто переименованные немцы. А в 1980-м в Корее было всего 15 машин на тысячу жителей — меньше, чем в современной Зимбабве. То есть в Корее нет своей автоистории даже как в Японии, не говоря уже про кого бы то ни было ещё. Да, автопром там существует с 1962-го (когда «Хёнде» собирал «Форд Кортину» из готовых запчастей, как мы «Ладу» из итальянских узлов), но массовая автомобилизация началась только в 1990-х, поэтому культура личного автомобиля ещё в пелёнках. В Корее только формируется то, что у японцев уже закончилось: есть клубы владельцев Genesis, но они больше про то, чтобы доказать, что ты не купил Mercedes, потому что не смог, а потому что «это же Genesis, он лучше». Нет развитого гаражного движения — корейцу чуждо понятие «сам починил», потому что если ты сам что-то чинишь, значит, ты бедный, а если ты бедный, то позор семье. У условного корейца средних лет нет воспоминаний из детства, как он с батей в гараже «Пони» чинил, потому что батя был на заводе Samsung 16 часов в сутки. Нет воспоминаний из юности, как он на «Экселе» с пацанами катался, потому что в юности он готовился к экзаменам в университет 18 часов в сутки. Корейцы не пошли выдумывать свой стиль — они взяли немецкий дизайн, японскую надёжность и китайскую начинку, перемешали в блендере и получили KIA. Корейцы смотрят на автомобиль здесь и сейчас: какой гарантийный срок, сколько лет без ТО, и есть ли в салоне розетка для ноутбука, чтобы дорабатывать презентацию в пробке. Всё.
Хотя, корейцы те ещё «понторезы». Например, ты не сможешь похвастаться соседу историей бренда (как владелец BMW 1972-го года), а вот 10-летней гарантией на каждую болтик — очень даже сможешь. Поэтому корейский производитель вкорячит максимально удешевлённую подвеску, но максимально напихает хрома, светодиодов и кнопок на руле. А через 2-3 года бросит эту платформу и выкатит что-то совершенно новое, с невиданным ранее количеством решёток радиатора, и так же с приемлемым ежемесячным платежом в ущерб запчастям, которые можно купить только у официалов.
Так что корейские автомобили не плохие и не хорошие, они просто другие.
---
Американские автомобили не плохие и не хорошие, они, ВНЕЗАПНО, американские. То есть они рассчитаны на американскую экономику, на американского потребителя, на американские возможности производства, сервиса и логистики. В 2025 году уровень автомобилизации США составил примерно 850 автомобилей на 1000 жителей. Чтобы вы понимали, это уровень автомобилизации, при котором у каждого члена семьи по машине, включая кота. А в 1920-м было всего 87 машин на тысячу — но зато к 1950-му уже 300, потому что американцы изобрели конвейер, субурбию и кредит одновременно. То есть в США автоистория такая древняя, что американцы уже успели забыть, зачем им машины, и покупают их по инерции. В Америке давно закончилось то, что в других странах только начинается: есть клубы владельцев Muscle Cars, но они больше про то, чтобы раз в год выкатить «Челленджер» из гаража, проехать четыре квартала до бара и обратно, и рассказывать всем, что «это настоящий V8, детка». Нет развитого гаражного движения в европейском понимании — американец не чинит, а «ребилдит»: снимает двигатель, ставит другой, снимает подвеску, ставит другую, и через полгода машина превращается в нечто, что едет только по прямой, но зато как едет. У условного американца средних лет нет воспоминаний из детства, как он с батей в гараже что-то чинил, потому что батя вызывал механика, а сам смотрел футбол. Зато есть воспоминания, как он на «Ф-150» с пацанами на рыбалку ездил — потому что в Америке нет понятия «поехать на рыбалку», есть понятие «поехать на рыбалку на пикапе объёмом 6.2 литра, потому что иначе какая это рыбалка». Американцы не пошли выдумывать свой стиль — они взяли европейские спорткары, растянули их в длину, добавили хрома и назвали это «Personal Luxury». Американцы смотрят на автомобиль здесь и сейчас: сколько литров под капотом, сколько футов в длину, и влезет ли в прицеп лодка длиной 8 метров. Всё.
Хотя, американцы те ещё «понторезы». Например, ты не сможешь похвастаться соседу разумным расходом топлива (как владелец дизельного «Гольфа»), а вот тем, что у тебя в пикапе под сиденьем холодильник — очень даже сможешь. Поэтому американский производитель вкорячит максимально прожорливый двигатель V8, но максимально упростит подвеску до «жёсткий мост сзади, потому что так дед делал». А через 2-3 года бросит эту платформу и выкатит что-то совершенно новое, с невиданным ранее размером решётки радиатора, и так же с приемлемым ежемесячным платежом в ущерб поворотам.
Так что американские автомобили не плохие и не хорошие, они просто другие.
---
Немецкие автомобили не плохие и не хорошие, они, ВНЕЗАПНО, немецкие. То есть они рассчитаны на немецкую экономику, на немецкого потребителя, на немецкие возможности производства, сервиса и логистики. В 2025 году уровень автомобилизации Германии составил примерно 580 автомобилей на 1000 жителей. Чтобы вы понимали, это уровень автомобилизации, при котором каждый второй житель уже понимает разницу между многорычажкой и балкой, и готов это объяснять в любом обществе. А в 1950-м было всего 40 машин на тысячу — но зато это были «Мерседесы» и «БМВ», то есть сразу с претензией. То есть в Германии автоистория такая древняя и такая технократичная, что немец уже рождается с мануалом по эксплуатации в руках. В Германии давно закончилось то, что в других странах только начинается: есть клубы владельцев старых «Мерседесов», но они больше про то, чтобы доказать, что «W124 — это последний настоящий Мерседес», и все последующие — уже китайцы в немецкой обёртке. Нет развитого гаражного движения в нашем понимании — немец не «чинит», немец «диагностирует», «калибрует» и «обновляет ПО». Условный немец средних лет не имеет воспоминаний из детства, как он с батей в гараже что-то чинил, потому что батя водил машину в сервис по расписанию, как на работу. Зато есть воспоминания, как он на «Гольфе» с пацанами на автобане ехал 200 км/ч — потому что в Германии нет понятия «быстро», есть понятие «рекомендуемая скорость». Немцы не пошли выдумывать свой стиль — они взяли чертёж, провели линейку, и получилось одинаково у всех трёх брендов. Немцы смотрят на автомобиль здесь и сейчас: какой крутящий момент с 1500 оборотов, какая твёрдость подвески в Н/м, и есть ли в опциях адаптивный круиз-контроль с функцией распознавания пешеходов. Всё.
Хотя, немцы те ещё «понторезы». Например, ты не сможешь похвастаться соседу количеством лошадиных сил (как владелец американского пикапа), а вот тем, что у тебя в опциях есть «пакет M Sport», который меняет только накладки на пороги — очень даже сможешь. Поэтому немецкий производитель вкорячит максимально сложную электронику, но максимально упростит доступ к ней, спрятав диагностический разъём в такое место, что без сертификата инженера Bosch ты его не найдёшь. А через 2-3 года бросит эту платформу и выкатит что-то совершенно новое, с невиданным ранее количеством сенсорных экранов, и так же с приемлемым ежемесячным лизинговым платежом в ущерб надежности, потому что «это же не баг, это фича, обновите ПО».
Так что немецкие автомобили не плохие и не хорошие, они просто другие.
---
Русские автомобили не плохие и не хорошие, они, ВНЕЗАПНО, русские. То есть они рассчитаны на русскую экономику, на русского потребителя, на русские возможности производства, сервиса и логистики. В 2025 году уровень автомобилизации России составил примерно 380 автомобилей на 1000 жителей. Чтобы вы понимали, это уровень автомобилизации, при котором каждый третий житель уверен, что может починить всё сам, и каждый четвёртый — действительно может. А в 1998-м было всего 120 машин на тысячу — но зато это были «семёрки», «девятки» и «Волги», то есть машины, которые чинились молотком и матом, и это считалось нормой. То есть в России автоистория такая травматичная, что русский уже рождается с ключом на 13 в руке и пониманием, где находится бензонасос «Оки». В России давно закончилось то, что в других странах никогда и не начиналось: есть клубы владельцев «Волг» и «Жигулей», но они больше про то, чтобы доказать, что «раньше было лучше», и что современная «Веста» — это не настоящий автомобиль, а пластиковая игрушка. Нет развитого дилерского сервиса в западном понимании — русский не везёт машину в сервис, руский «залезет в интернет, посмотрит три видео на YouTube и сделает сам, потому что в сервисе разведут». Условный русский средних лет имеет воспоминания из детства, как он с батей в гараже «шестёрку» чинил — потому что батя чинил её каждую субботу, и это было семейное досуговое мероприятие. Есть воспоминания из юности, как он на «девятке» с пацанами катался — потому что в России нет понятия «первый автомобиль», есть понятие «первая девятка за 30 тысяч рублей, которую ты будешь чинить каждые выходные». Русские не пошли выдумывать свой стиль — они взяли итальянский дизайн (FIAT-124), французскую подвеску, немецкие технологии 1930-х и собрали это всё в кузове, который ржавеет быстрее, чем ты доезжаешь до первого ТО. Русские смотрят на автомобиль здесь и сейчас: проедет ли по нашему бездорожью, заведётся ли в минус тридцать, и можно ли купить запчасти в любом ларьке на трассе. Всё.
Хотя, русские те ещё «понторезы». Например, ты не сможешь похвастаться соседу мультимедиа с голосовым помощником (как в китайце), а вот тем, что у тебя в багажнике лежат трос, лопата, баллонный ключ и запасной бензонасос — очень даже сможешь. Поэтому русский производитель вкорячит максимально архаичный двигатель, но максимально упростит конструкцию, чтобы её можно было чинить в поле с помощью отвёртки и куска проволоки. А через 2-3 года бросит эту платформу и выкатит что-то совершенно новое, с невиданным ранее количеством пластика в салоне, и так же с приемлемой ценой в ущерб всему остальному, потому что «главное — чтобы ехала».
Так что русские автомобили не плохие и не хорошие, они просто другие.
---
Итальянские автомобили не плохие и не хорошие, они, ВНЕЗАПНО, итальянские. То есть они рассчитаны на итальянскую экономику, на итальянского потребителя, на итальянские возможности производства, сервиса и логистики. В 2025 году уровень автомобилизации Италии составил примерно 700 автомобилей на 1000 жителей. Чтобы вы понимали, это уровень автомобилизации, при котором каждый первый житель считает себя гонщиком, потому что родился в стране, где изобрели Ferrari. А в 1950-м было всего 30 машин на тысячу — но зато это были Alfa Romeo, Lancia и Fiat, то есть машины, которые либо ехали, либо ржавели, либо делали и то, и другое одновременно. То есть в Италии автоистория такая страстная, что итальянец уже рождается с перчатками для вождения и умением жестикулировать за рулём, не отрывая рук от баранки. В Италии давно закончилось то, что в других странах никогда и не начиналось: есть клубы владельцев Alfa Romeo, но они больше про то, чтобы собираться раз в месяц, обсуждать, почему опять не заводится, и молиться святому Дункану (основателю Alfa). Нет развитого сервиса в немецком понимании — итальянец не везёт машину в сервис, итальянец «чувствует» машину, разговаривает с ней, иногда бьёт по приборной панели, и она заводится. Условный итальянец средних лет имеет воспоминания из детства, как он с батей в гараже «Фиат 126» чинил — потому что батя чинил её каждое воскресенье после обеда, и это было религиозным ритуалом. Есть воспоминания из юности, как он на «Пунто» с пацанами катался по узким улочкам Сицилии — потому что в Италии нет понятия «широкая дорога», есть понятие «я проеду, потому что я итальянец». Итальянцы не пошли выдумывать свой стиль — они взяли эмоции, красный цвет, добавили шасси, которое держит дорогу только если дорога идеальная, и получилось искусство. Итальянцы смотрят на автомобиль здесь и сейчас: как он звучит, как он выглядит, и успеешь ли ты доехать до бара, пока машина не заглохла. Всё.
Хотя, итальянцы те ещё «понторезы». Например, ты не сможешь похвастаться соседу надежностью (как владелец Toyota), а вот тем, что у тебя руль обтянут кожей ручной работы от мастера из Тосканы — очень даже сможешь. Поэтому итальянский производитель вкорячит максимально красивый кузов, но максимально упростит электрику, чтобы она глючила при первом же дожде. А через 2-3 года бросит эту платформу и выкатит что-то совершенно новое, с невиданным ранее количеством карбоновых вставок, и так же с приемлемым гулом выхлопа в ущерб всему, что связано с долговечностью.
Так что итальянские автомобили не плохие и не хорошие, они просто другие.
---
Французские автомобили не плохие и не хорошие, они, ВНЕЗАПНО, французские. То есть они рассчитаны на французскую экономику, на французского потребителя, на французские возможности производства, сервиса и логистики. В 2025 году уровень автомобилизации Франции составил примерно 600 автомобилей на 1000 жителей. Чтобы вы понимали, это уровень автомобилизации, при котором каждый второй житель уверен, что автомобиль — это не средство передвижения, а форма самовыражения, и поэтому он должен быть странным. А в 1960-м было всего 200 машин на тысячу — но зато это были Citroën DS, то есть машины, которые выглядели как космический корабль, ехали как космический корабль, и ломались тоже как космический корабль. То есть во Франции автоистория такая авангардная, что француз уже рождается с убеждением, что руль должен быть посередине, а приборная панель — вращающейся. Во Франции давно закончилось то, что в других странах никогда и не начиналось: есть клубы владельцев Citroën, но они больше про то, чтобы собираться, обсуждать гидропневматическую подвеску, и спорить, кто из них больше жертва за идею. Нет развитого сервиса в обычном понимании — француз не везёт машину в сервис, француз «понимает» машину, потому что она продолжение его личности, и если она не заводится, значит, она просто устала, и нужно выпить кофе и попробовать снова. Условный француз средних лет имеет воспоминания из детства, как он с батей в гараже «Деу» чинил — но гараж был во дворе пятиэтажки в пригороде Парижа, и батя чинил её с бокалом красного вина, потому что так положено. Есть воспоминания из юности, как он на «Пежо» с пацанами катался — но катался он по кругу вокруг Площади Согласия, потому что в Париже нет понятия «поехать куда-то», есть понятие «покружиться и вернуться». Французы не пошли выдумывать свой стиль — они взяли рациональность, добавили безумия, перемешали с философией экзистенциализма, и получилось так, что дворники включаются поворотом рычага слева от руля, а справа — открывается люк. Французы смотрят на автомобиль здесь и сейчас: насколько он непохож на все остальные, насколько комфортно ехать по брусчатке, и поместится ли багет длиной метр в специальный отсек в салоне. Всё.
Хотя, французы те ещё «понторезы». Например, ты не сможешь похвастаться соседу остаточной стоимостью (как владелец Porsche), а вот тем, что у тебя подвеска плавная, как поездка на лодке по Сене — очень даже сможешь. Поэтому французский производитель вкорячит максимально непонятную электрику, но максимально удобные сиденья, в которые можно уснуть, пока машина стоит в сервисе. А через 2-3 года бросит эту платформу и выкатит что-то совершенно новое, с невиданным ранее расположением рычага переключения передач, и так же с приемлемым ежемесячным платежом в ущерб тому, чтобы любой механик, кроме дилера, понимал, как это чинить.
Так что французские автомобили не плохие и не хорошие, они просто другие.
---
И да, среднестатистическому жителю любой страны, такая вот «национальная философия» пока не очень подходит, хотя всё больше новых автомобилистов используют именно свой национальный подход. Потому что, внезапно, люди покупают то, что есть, а не то, что им навязывают интернет-эксперты с гаражной логикой 1998 года.
