Но сначала об испанцах.

Проблема с колеёй возникла достаточно давно, первыми тут были испанцы, поскольку сеть Испании и Португалии имеет ширину 1668 мм ( иберийская колея ), а сеть остальной Европы имеет ширину 1435 мм.

Ещё в далёком 1964 году испанской компанией «Talgo» была разработана технология автоматического изменения ширины колеи.

Первоначально, проход по устройству осуществлялся одновременно со сменой локомотива и требовал сложных маневров: локомотив одной колеи толкает поезд, который затем сцепляется с локомотивом другой колеи, который заканчивает операцию, «протягивая» состав через устройство изменения колеи, после отцепления толкающего локомотива.

Затем разработали головной моторный с переменной колеёй (например, Talgo 250) и дело пошло веселее-подвижной состав может двигаться прямо через устройство смены ширины колеи.

В 2014 году ОАО «РЖД» закупили семь составов Talgo 250, адаптированные для России, в двадцативагонной комплектации, правда, без моторных головных вагонов, с системой автоматической смены колеи для организации ускоренного сообщения по маршруту Москва — Берлин и четыре состава для ускоренного сообщения Москва — Нижний Новгород (ранее предполагался Киев).

В России поезд получил название «Стриж» и эксплуатируется с электровозной тягой ЭП20.

В Испании также есть проект Unichanger для поездов четырех технологий: CAF, Talgo, Rafil (Германия) и SUW 2000 (Польша).

И, наконец, о Японии.

Японский проект GCT (Gauge Change Train) для разработки высокоскоростных поезда с раздвижными колёсными парами (для колеи 1067-1435) начался в 1994 году.

Первый поезд GCT был построен в октябре 1998 года.

Он был спроектирован так, чтобы иметь возможность двигаться с максимальной скоростью более 300 км / ч  на линиях Синкансэн и со скоростью более 130 км / ч на обычных узкоколейных линиях при напряжении контактной сети 25 кВ переменного тока, 20 кВ переменного тока  или 1500 В постоянного тока.

Вот, собственно, процесс изменения колеи.

Поезд второго поколения (2006–2013).

Этот поезд был основан на Синкансэн серии E3.

Законсервированный поезд GCT01-201 в Музее наследия железной дороги Сикоку в мае 2015 года.

Поезд третьего поколения с четырьмя вагонами был доставлен в депо Кумамото на острове Кюсю в конце марта 2014 года.

Испытания были приостановлены в декабре 2014 года после  33 000 км после обнаружения дефектов в сальниках  подшипников на тележках.

К сожалению, в серию эти поезда не пошли.

Что интересно, у японцев даже была концепция "поезда в поезде", то есть перевозки узкоколейных вагонов на платформах с широкой колеей.

Необходимость возникла, когда японская компания JR Hokkaido планировала с 2016 года запустить высокоскоростные поезда Хоккайдо Синкансэн в подводном туннеле Сейкан. Проблема заключалась в том, что грузовые поезда с узкой колеей не работали на высоких скоростях.

Поскольку длина туннеля составляет 53,85 км, включение более медленных поездов в расписание значительно нарушало расписание высокоскоростных поездов.

Но потом от этой идеи отказались.

Ну и в заключение, о прототипе китайцев.

Нам это интересно, потому что поезд может быть использован в международных сообщениях между Китаем и Россией, Казахстаном и Монголией, в частности на маршруте Пекин — Москва, хотя без строительства ВСМ тут вряд-ли можно обойтись.

Многосистемный поезд длиной 212 м семейства Fuxing (прототип имеет обозначение CHR400BF-A) рассчитан на скорость движения 400 км/ч и эксплуатацию при температуре окружающей среды от –50 до +50 °С.

Тут, конечно, вопрос-как пройдёт тестовая эксплуатация поезда-400 км/ч и -50 °С-это серьёзное испытание для тележек, особенно моторных с механизмом изменения колеи.

Ну, а кого интересуют наши старые разработки по этой теме и чертежи- Раздвижные колёсные пары.

Источник.

Источник.

Источник.

Источник.

Это первый коммерческий поезд компании Talgo II.Производство 1950 года на ACF. Построено: 1 состав.

Напомню,что первый Talgo I – экспериментальный прототип, построенный для испытаний и доводки новой подвески. Посмотреть тут.

Окна в вагонах круглой (либо закруглённой) формы, применены горизонтальные рёбра жёсткости.
В целом конструкция аналогично предшественнику — вагоны нерасцепные и колёсные пары расположены между вагонов.
В движение приводился локомотивом американского производства RENFE Class 350.

Технические характеристики:
Длина — 5 × 6147 мм (30 735 мм).
Колея — 1668 мм.
Конструкционная скорость — 145 км/ч.
Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м.
Составность — 5 вагонов.

Интерьеры для того времени просто космические.

А это уже Talgo III.

Производство с 1964 по 1972 год на ACF.

Построено: 134 состава.

Первый пассажирский поезд с изменяемой шириной колеи.
1 июня 1969 года совершает первую поездку по маршруту Мадрид-Париж без пересадки пассажиров на границе с Францией.

Колея — 1435 и 1668 мм.
Конструкционная скорость — 160 км/ч.
Минимальный радиус прохождения кривых — 120 м.
Составность — 10 вагонов.

Источник.

Это Talgo I – экспериментальный прототип, построенный для испытаний и доводки новой подвески ж/д составов.

Talgo это аббревиатура — Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, т.е. легкие шарнирные поезда от Goicoechea и Oriol, тип - 1. Производство 1942 года.

На испанских железных дорогах есть много гористых участков с большим количеством поворотов, на которых обычные поезда плелись с черепашьей скоростью.

Новая подвеска (в сочетании с лёгкими алюминиевыми рамами и заниженным центром тяжести вагонов) позволила значительно повысить скорость прохождения кривых малого радиуса.

В 1941-м году инженер Алехандро Гоикочеа (Alejandro Goicoechea) разработал и запатентовал новую подвеску для железнодорожных составов, позволявшую обеспечивать комфорт поездки на высоких скоростях. Она представляла собой треугольные алюминиевые рамы, каждая из которых имела свою колесную пару. Рамы прицеплялись одна к другой.

Конструкция ходовой части такой шарнирной конструкции принципиально отличается от традиционных четырехколесных вагонных тележек и имеет по сравнению с ними ряд значительных преимуществ, заключающихся в том, что она способна безопасно проходить крутые повороты на высоких скоростях.

Кроме того, уровень шума во время движения в вагоне на такой подвеске значительно меньше, чем при классической конструкции.

Однако именно вследствие такой особенности поезда Talgo являются поездами постоянного формирования, и операции по сцепке и расцепке вагонов могут выполняться только в депо специально обученным персоналом.

Инновационный подход при проектировании вагонов Talgo заключался в уменьшении длины вагонов и размещении между ними двухколесных тележек, так называемых колесных блоков (принципиально отличных от колесных пар), соединенных последовательно металлическими тягами, сходящимися в центральной точке соединения с впереди расположенной тележкой и образующих таким образом своеобразные треугольные рамы.

При вписывании в кривые участки пути такая конструкция обеспечивала оптимальную передачу возникающих на повороте усилий и разворот тележки перпендикулярно рельсовому пути.

В мае 1941-го года состоялись испытания конструкции. Ее прицепили к паровозу 1-4-1 Mikado и разогнали до 75 км/час.По результатам испытаний подвеска была доработана и в сентябре того же года испытана повторно. В следующем году на базе этой инновационной конструкции был построен первый скоростной поезд, открывший модельный ряд компании — Talgo I.
Talgo I представлял собой состав, состоявший из дизельного локомотива мощностью 200 л.с. и восьми коротких вагонов.Talgo I установил два рекорда скорости: в октябре 1942-го на участке Мадрид — Гвадалахара была достигнута скорость 115 км/ч, а в январе 44-го на участке Авила — МадридTalgo I разогнался до 135 км/ч.Сам Talgo I в серию не пошёл.

Колея — 1668 мм
Конструкционная скорость — 135 км/ч
Минимальный радиус прохождения кривых — 40 м
Составность — 8 вагонов

А потомок этой "прелестной гусеницы" бегает сейчас и по России на маршрутах Москва–Берлин и Москва–Н.Новгород под названием "Стриж".

Источник.

Видео скоростного поезда с отцепившимися вагонами прокомментировали в «Тұлпар-Тальго».

В социальных сетях появилось видео скоростного поезда с отцепленными вагонами.

По сведениям автора, видео снято на станции Мойынты в Карагандинской области. Запечатлено, как электровоз мчится на большой скорости, и от него отцепились вагоны.

«Не стоит волноваться. Это - сертификационные испытания, плановые. Проходят по графику, длятся последние два месяца. Проводятся на перегоне, где нет других поездов», - прокомментировал видео заместитель производственного директора ТОО «Тұлпар-Тальго» Владимир Киселев по телефону корреспонденту МИА «Казинформ».

В данном случае это был перегон между станциями Мойынты и Киик.

По словам собеседника, испытывается тормозное оборудование нового состава. «При испытаниях присутствуют только сотрудники завода. Посторонних нет», - добавил В. Киселев.

По информации компании, сертификационные испытания продлятся до 14 октября. Очевидцев попросили отнестись с пониманием и не поднимать панику.