На фоне очередных успехов китайских производителей подвижного состава, выпустивших прототип высокоскоростного поезда, оборудованного тележками с изменяемой шириной колеи (1435 и 1520 мм), хочу рассказать о японском и испанском опыте строительства таких поездов.
Но сначала об испанцах.
Проблема с колеёй возникла достаточно давно, первыми тут были испанцы, поскольку сеть Испании и Португалии имеет ширину 1668 мм ( иберийская колея ), а сеть остальной Европы имеет ширину 1435 мм.
Ещё в далёком 1964 году испанской компанией «Talgo» была разработана технология автоматического изменения ширины колеи.
Первоначально, проход по устройству осуществлялся одновременно со сменой локомотива и требовал сложных маневров: локомотив одной колеи толкает поезд, который затем сцепляется с локомотивом другой колеи, который заканчивает операцию, «протягивая» состав через устройство изменения колеи, после отцепления толкающего локомотива.
Затем разработали головной моторный с переменной колеёй (например, Talgo 250) и дело пошло веселее-подвижной состав может двигаться прямо через устройство смены ширины колеи.
В 2014 году ОАО «РЖД» закупили семь составов Talgo 250, адаптированные для России, в двадцативагонной комплектации, правда, без моторных головных вагонов, с системой автоматической смены колеи для организации ускоренного сообщения по маршруту Москва — Берлин и четыре состава для ускоренного сообщения Москва — Нижний Новгород (ранее предполагался Киев).
В России поезд получил название «Стриж» и эксплуатируется с электровозной тягой ЭП20.
В Испании также есть проект Unichanger для поездов четырех технологий: CAF, Talgo, Rafil (Германия) и SUW 2000 (Польша).
И, наконец, о Японии.
Японский проект GCT (Gauge Change Train) для разработки высокоскоростных поезда с раздвижными колёсными парами (для колеи 1067-1435) начался в 1994 году.
Первый поезд GCT был построен в октябре 1998 года.
Он был спроектирован так, чтобы иметь возможность двигаться с максимальной скоростью более 300 км / ч на линиях Синкансэн и со скоростью более 130 км / ч на обычных узкоколейных линиях при напряжении контактной сети 25 кВ переменного тока, 20 кВ переменного тока или 1500 В постоянного тока.
Вот, собственно, процесс изменения колеи.
Поезд второго поколения (2006–2013).
Этот поезд был основан на Синкансэн серии E3.
Законсервированный поезд GCT01-201 в Музее наследия железной дороги Сикоку в мае 2015 года.
Поезд третьего поколения с четырьмя вагонами был доставлен в депо Кумамото на острове Кюсю в конце марта 2014 года.
Испытания были приостановлены в декабре 2014 года после 33 000 км после обнаружения дефектов в сальниках подшипников на тележках.
К сожалению, в серию эти поезда не пошли.
Что интересно, у японцев даже была концепция "поезда в поезде", то есть перевозки узкоколейных вагонов на платформах с широкой колеей.
Необходимость возникла, когда японская компания JR Hokkaido планировала с 2016 года запустить высокоскоростные поезда Хоккайдо Синкансэн в подводном туннеле Сейкан. Проблема заключалась в том, что грузовые поезда с узкой колеей не работали на высоких скоростях.
Поскольку длина туннеля составляет 53,85 км, включение более медленных поездов в расписание значительно нарушало расписание высокоскоростных поездов.
Но потом от этой идеи отказались.
Ну и в заключение, о прототипе китайцев.
Нам это интересно, потому что поезд может быть использован в международных сообщениях между Китаем и Россией, Казахстаном и Монголией, в частности на маршруте Пекин — Москва, хотя без строительства ВСМ тут вряд-ли можно обойтись.
Многосистемный поезд длиной 212 м семейства Fuxing (прототип имеет обозначение CHR400BF-A) рассчитан на скорость движения 400 км/ч и эксплуатацию при температуре окружающей среды от –50 до +50 °С.
Тут, конечно, вопрос-как пройдёт тестовая эксплуатация поезда-400 км/ч и -50 °С-это серьёзное испытание для тележек, особенно моторных с механизмом изменения колеи.
Ну, а кого интересуют наши старые разработки по этой теме и чертежи- Раздвижные колёсные пары.
