Текстовая версия:

Ориентировочно в 1947 году командование военно-морских сил США запустило программу разработки новых самолётов вертикального взлёта и посадки, которая получила обозначение «колибри». Фирмы Convair и Lockheed подписали контракты на разработку перспективных машин в 1950 году. Поле чего, на конкурсной основе, были спроектированы, построены и испытаны две машины: Convair XFY-1 и Lockheed XFV-1.

Главную цель, которую преследовали военные по данной программе, заключалась в поисках возможности отказа от взлетно-посадочной полосы. ВВС США могли сократить количество аэродромов и повысить мобильность воздушных сил, а для ВМС США это открывало перспективы использования самолётов на обычных кораблях с целью обороны морских конвоев от атак с воздуха и размещения таких летательных аппаратов даже на подводных лодках.

Не последнюю роль в появлении перспективных аппаратов вертикального взлёта и посадки сыграла немецкая разработка времен Второй мировой войны от фирмы Focke-Wulf под обозначением Triebflügel (а также иные разработки). Его три крыла были смонтированы на вращающемся кольце, расположенном сразу за кабиной пилота. При взлете и посадке они функционировали подобно винтам вертолета, а в режиме горизонтального полета - как огромный пропеллер.

Благодаря тому, что Triebflügel садился на хвост, его можно считать отдельным подвидом самолёта вертикального взлёта и посадки, который в США стал именовался как «Tailsitter», что можно перевести на русский как «сидящий на хвосте» или «приземляющийся на хвост». Именно машиной этого класса и стала разработка компании Lockheed под обозначением XFV-1. Буква Х обозначала экспериментальный характер аппарата, F относила самолёт к классу истребителей, а буквой V помечалась продукция компании Lockheed в ВМС США.

В 1953 году был построен первый экспериментальный самолёт Lockheed XFV-1. При стоянке новая машина имела вертикальное положение фюзеляжа обтекаемой формы и длину 11,23 метра. Самолёт опирался на четырехопорное, неубирающееся шасси с четырьмя амортизационными стойками и небольшими колесами, расположенными в обтекателях на концах Х-образного оперения. Само оперение было стреловидным, с аэродинамическими рулями и триммерами.

На носу XFV-1 был установлен крупный обтекатель, за ним располагалась втулка соосных винтов. Они вращались навстречу друг другу и были связаны с двигателем при помощи набора валов и редуктора. Два трехлопастных винта диаметром 4,88 м фирмы Curtiss-Wright на взлете и посадке работали в качестве несущих, а в горизонтальном полете выполняли функции тянущих. Сразу отмечу, что вертикальные взлет и посадка на XFV-1 совершены не были, но об этом позже.

Далее, за винтами, находилось одноместное рабочее место лётчика с сильно выступающим фонарем кабины каплевидной формы. Такая конструкция была призвана улучшить обзор из новой машины. На рабочем месте имелся традиционный набор управления самолётом, состоявший из приборной доски, ручек управления аппаратом и двигателем, а также пара педалей. Для повышения удобства лётчика в вертикальном положении XFV-1, его кресло могло отклоняться примерно на 45° в сторону приборной доски.

Самолёт получил трапециевидное прямое крыло среднего расположения, которое отличалось отсутствием механизации. Это означало, что управление на всех режимах обеспечивалось аэродинамическими рулями, расположенными на Х-образном оперении. Размах крыла составлял 8,36 м, а площадь – 22,85 м.кв. . На концах крыла устанавливались цилиндрические контейнеры, оснащенные обтекателями. Их можно было использовать в качестве дополнительных бензобаков или для установки вооружения.

На опытном образце какое-либо вооружение не устанавливалось. Но в будущем предполагалась использование от 2-х до 4-х 20-мм пушек и два блока с 40 неуправляемыми ракетами калибра 70 мм. Хотя это были лишь предварительные варианты, и окончательный набор вооружения мог меняться.

Что касается силовой установки, то за кабиной лётчика размещался турбовинтовой двигатель Allison XT40-A-14 мощностью 5100 л/c. Два воздухозаборника небольшой ширины находились на бортах фюзеляжа за винтами, а третий располагался на днище, на уровне кабины пилота. Отработанные газы выводились через сопло, которое размещалось в специальной выемке снизу, между Х-образным оперением и крылом.

Вес пустого самолёта XFV-1 составлял 5621 кг, максимальный взлетный – 7358. Исходя из вышеупомянутых характеристик, максимальная расчетная скорость равнялась 930 км/ч, крейсерская – 660. Практический потолок нового аппарата находился на уровне 13 км, использование винтов в качестве несущих позволяло получить скороподъёмность на уровне 55 м/с.

Истребитель XFV-1 начал проходить испытания в 1954 году, однако, в силу особенностей конструкции и вертикального положения, самостоятельное перемещение и маневрирование на аэродроме было невозможно. Для решения этой проблемы разработали специальную тележку с четырьмя колесами, которая обеспечивала изменение положения фюзеляжа из вертикального в горизонтальное и обратно. Для доступа пилота в кабину, её дополнили специальной лестницей.

Первоначальные испытания XFV-1 показали, что установленный двигатель даже при максимальной мощности не сможет поднять машину вертикально. Самолёт так и оставался на земле, перемещаясь в разные стороны под действием рулей. Стало очевидно, что дальнейшие испытания могут проходить только по стандартной схеме взлет-посадка, т.е. с пробегом по взлетно-посадочной полосе.

Тогда на XFV-1 установили дополнительные шасси. К фюзеляжу прикрепили V-образные трубчатые стойки с колесами большого диаметра, а на нижних хвостовых стабилизаторах смонтировали дополнительные стойки с небольшими колесами. Они давали возможность осуществлять взлет с разбегом и посадку с пробегом. Именно в таком виде перспективный истребитель и начал проходить лётные испытания.

На испытаниях XFV-1 пилотировался лётчиком компании Lockheed Германом Сэмоном. После начала проверок, новый летательный аппарат получил прозвище по фамилии пилота, а именно «Сэмон», что в переводе на русский означает «Лосось», кстати, прозвище самого Германа было «Рыба».

В ходе тестовых полётов на XFV-1 было установлено следующее: при обычном разбеге самолёт поднимался в воздух при достижении скорости 220 км/ч, посадочная скорость составляла 130. Сваливаться в штопор машина начинала при 96 км/ч, однако после набора скорости выходила из него. Оперение необычной конструкции, отличавшееся большой площадью, значительно упрощало выход из штопора и обеспечивало хорошую устойчивость в полете.

Лётчик испытатель осуществлял переход между горизонтальным, вертикальным полетами и обратно. Он поднимался на достаточную высоту, после чего выводил двигатель на максимальные обороты и делал «свечку». Но из-за недостаточной мощности двигателя, XFV-1 не мог даже зависать в воздухе, самолет в вертикальном положении начинал снижаться с увеличивающейся скоростью. Плюс в таком положении обзор с рабочего места летчика сильно ухудшался.

В итоге, экспериментальный истребитель Lockheed XFV-1 поднимался в воздух более 30 раз. Были собраны различные сведения, необходимые для дальнейшего совершенствования и развития проекта. Главным недостатком новой машины назывался слабый двигатель, который не позволял осуществлять вертикальный взлёт и посадку, что делало дальнейшие испытания бесполезными.

Компания Lockheed планировала постройку следующей модели XFV-2 с более мощным двигателем мощностью 7100 л.с. Однако до реализации силовой установки в металле дело не дошло, и новый проект не получил развития. В середине 1955 года было принято решение о прекращении работ по самолёту XFV-1 ввиду отсутствия реальных перспектив.

За время работ по проекту Lockheed XFV-1 было построено два опытных образца. Один из них использовался в испытательных полетах, другой некомплектный вариант оставался в резерве на консервации в ангаре. В наши дни один из прототипов представлен на выставке в музее Sun 'n Fun во Флориде, другой находится на военно-воздушной базе в Los Alamitos в Калифорнии.

Спасибо за внимание.