Сильно ограниченная площадка с близко расположенными высокими препятствиями, наличие большого количества незакрепленных предметов, мусора и скопление людей — основные факторы делающие выполнение посадки в данных условиях весьма рискованным мероприятием.

Кроме того, возникают вопросы относительно самой необходимости посадки именно здесь, ввиду того что международный аэропорт Момбасы (HKMO) находится всего в двух с половиной километрах.

Оспри уже прославился своим мощным и даже можно сказать разрушительным воздействием потока от винтов.
Причем он может не только травмировать зевак (пострадало 10 человек) обломками деревьев и раздутым мусором:

Или просто поднять в воздух пустую тару:

Но и даже более того, он способен разрушить покрытие вертолётной площадки, которую успешно использовали до этого обычные вертолёты:

А всё потому что у Оспри очень высокая скорость идуктивного потока винтов — до 42 м/с, что сравнимо со скоростью урагана.
И это обязательно необходимо учитывать при подборе посадочной площадки во избежание.

Идея "взлетать с любого поля, как вертолет, но лететь со скоростью самолета" звучит привлекательно для любого заказчика. В итоге обязательно получается цена как за 3 вертолёта, умноженная на 0 надёжность конструкции, и проблемы с пилотированием при смене пола в воздухе, но это не повод не экспериментировать, верно? И первым таким экспериментом стал Vertol VZ-2. Он был настолько простым и дешевым, насколько это вообще возможно для такого ЛА. Рамный фюзеляж, один двигатель, кабина от вертолета Bell 47 с небольшими изменениями, даже обшивку летабла получила не сразу. Ее единственной задачей было проверить на практике работоспособность такой концепции (т.е. механизма поворота крыла и трансмиссии).

VZ-2 поднялся в небо в 1957 и активно испытывался до 1964. Концепция таки работала: гидравлика исправно поворачивала крыло на 90 градусов, пепелац взлетал вертикально, два рулевых винта обеспечивали устойчивость. Но вскрылись и концептуальные для конвертоплана баги: ухудшение устойчивости и управляемости при смене положения крыла, и специфичные для тилтвингов - большая парусность крыла в вертикальном положении, из-за чего сильный ветер мог сдувать легкую машину.

Другим "первопроходцем" стал Hiller X-18, который начали разрабатывать раньше VZ-2, но подняли в небо на пару лет позже. У него было уже три двигателя - два ТВД с соосными винтами и еще один ТРД в хвосте, имеющий трубу с газовыми рулями. Возить лишний ТРД плохая идея с точки зрения массы и расхода топлива, но не для экспериментальной машины из 50-х.

Поднимать куда более тяжелый тилтвинг должны были два двигателя Allison T40, которые по сути были спаркой двигателей T38. Прожорливость есть, надежности нету, но зато дает мощность. Главное, чтобы в вертикальном режиме не произошел отказ одного из них - трансмиссии между винтами у X-18 не было, и "разнотяг" гарантированно привел бы к аварии.

Испытания показали, что рассинхронизация в работе двигателей чревата проблемами (однажды оно чуть не привело к катастрофе), как и управление по крену раздельным изменением тяги. После 1961 пепелац летал только на привязи, а по завершению испытаний был распилен на металл.

После небезуспешных экспериментов заказчик захотел что-то куда более практичное: в 1959 в армия США выкатила ТТЗ на "военно-транспортный конвертоплан" с грузоподъемностью 4.5 тонны и крейсерской скоростью до 560 км/ч.

Вскоре в конкурсе осталось только объединение фирм Vought, Ryan и Hiller, их проект единственный получил денег и был воплощен в металле - так появился LTV XC-142.

Чтобы вертикально взлететь с полной загрузкой пришлось ставить аж 4 двигателя мощностью по 2850 л.с. каждый (что в итоге подарило машине великолепную скороподъемность). Они были связаны единой трансмиссией, от нее же работал хвостовой винт, отвечавший за управление по тангажу. Устойчивость так же должна была обеспечивать автоматика, управлявшая механизацией крыла.

В сентябре 1964 XC-142 смог взлететь и вскоре испытания пошли полным ходом. Ожидаемо, что полностью решить проблему падения устойчивости и управляемости при изменении наклона крыла не смогли, но у машины добавились и новые - с жесткостью крыла и надежности трансмиссии. Сложно поставить это в упрек инженерам, до них никто не делал тилвинг таких размеров.

Несколько аварийных посадок выявили недостаточную прочность шасси и проблемы с гидросистемой винтов, один из прототипов сделал кувырок и упал на лес. Оценив эти проблемы (а так же стоимость машины), заказчик решил, что оно ему не нужно - тем более, что уже был принят на вооружение куда более грузоподъемный и надежный вертолет Чинук. Оставшиеся прототипы передали в NASA, где они летали до мая 1970. В сухом остатке, XC-142 остался экспериментом.
_____
Автор: Трифон Дубогрызов. Пишу про необычные самолеты и историю. Начинал я в паблике ВК "Всратые авиаконструкторы", загляните и туда, если любите авиацию. Не прощаюсь!

Теперь же в него добавляются «летательные аппараты с подъемным двигателем». В соответствии с определением, данным управлениями FAA и ICAO, «это летательные аппараты тяжелее воздуха, способные к вертикальному взлету/посадке и низкоскоростному полету». По сути, речь идет об аппаратах, сочетающих в себе качества самолета и вертолета — конвертопланах, конвертолетах, конвертокрылах, винтокрылах, самолетах с вертикальным взлетом/посадкой типа («Харриер», F-35B) и других.

Эксперименты с такими типами транспортных средств в ВВС США проводились с 1960-х годов, однако после того, как их силовые агрегаты «перекочевали» в гражданскую авиацию, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) решило узаконить новые правила их эксплуатации.

Узнайте, какие удивительные технологии разрабатываются сегодня и что нас ждет в будущем в мире науки и космоса! Присоединяйтесь к нам! Наука Космос Технологии! 🐼