Специально для неё объединёнными усилиями компаний Boeing, GMC и Cessna Aircraft был разработан уникальный транспортёр-погрузчик, известный как "Эректор Лоадер".

Характерной конструктивной особенностью тягача была низкая кабина, расположенная перед передними колёсами и под трейлером.

Такой дизайн в англоязычной литературе обозначается термином Cab Under и имеет существенное преимущество перед традиционными капотными и бескапотными тягачами: при заданной общей длине автопоезда он позволяет значительно увеличить объём перевозимого груза.

Этот дизайн, очевидно заимствованный у военных, нашёл применение и в гражданском грузовом транспорте. И хотя в итоге это оказалось тупиковой ветвью развития, история сверхнизких тягачей остаётся весьма интересной.

Военный транспортёр "Эректор Лоадер" был введён в эксплуатацию в 1963 году, а первый гражданский тягач типа Cab Under появился в 1965 году (по другим данным – в 1967 году). Примечательно, что он не был американским.

Эту машину построила немецкая компания Büssing, и называлась она Supercargo 22-150 Deklaster. Число 22 в названии обозначало максимально допустимую массу в тоннах, из которых 7,3 тонны приходились на массу самого трёхосного тягача с двумя управляемыми осями спереди.

Число 150 указывало на мощность двигателя в лошадиных силах.

Этот 7,4-литровый дизельный двигатель был весьма необычным. Он назывался "Unterflur" – подпольный и размещался позади кабины под рамой, поскольку все его шесть цилиндров располагались в горизонтальной плоскости.

В сочетании с автоматической коробкой передач силовая установка обеспечивала грузовику максимальную скорость 80 км/ч при полной загрузке.

Проблема заключалась в том, что как раз в этот период индустрия контейнерных перевозок претерпевала серьёзные трансформации в преддверии перехода на стандартизированную систему.

Поэтому никто из потенциальных заказчиков не решился разместить заказ на инновационный немецкий контейнеровоз.

В 1971 году фирма была полностью поглощена фирмой MAN, которая не проявила интереса к развитию идеи палубных грузовиков. Однако концепция грузовиков типа Cab Under не была похоронена окончательно вместе с фирмой Büssing.

Её сразу же подхватила транспортная компания Car Haulaways из Новой Зеландии. Специально для неё знаменитая британская фирма Leyland построила два уникальных автовоза на шасси автобусов Leyland Leopard.

Эта инновация, позволявшая перевозить больше новых автомобилей, чем на обычных автовозах того времени, была замечена в Австралии крупным местным автодилером Джоном Бейкером.

Торгуя популярными в 70-х автомобилями Toyota, Бейкер был настолько успешен и богат, что смог самостоятельно разработать и построить автовоз под названием UFO (Underfloor Operated – "управляемый из-под пола").

Бейкер также разработал первую в мире систему трансформации грузовой платформы автовоза, которая в сочетании с тягачом типа Cab Under могла перевозить до 10 легковых автомобилей, не нарушая действовавших австралийских правил дорожного движения.

В 1974 году в американском штате Индиана вице-президент компании Strick Trailers предложил владельцу Солу Кацу построить сверхнизкий грузовик, способный перевозить больше груза по сравнению с доминировавшими тогда на американских дорогах бескапотными тягачами.

Поначалу Кац не воспринял эту идею всерьёз, но когда на 50-летний юбилей дети подарили ему спортивный Maserati, он понял, что Запко предлагает построить тяжёлый магистральный тягач 8-го класса высотой всего лишь с этот автомобиль.

Проект был реализован в 1977 году под названием Strick Cab Under Truck. В его основе лежало шасси International Harvester с турбированным 14,8-литровым дизелем Cummins V903 мощностью около 300 лошадиных сил, работавшим в паре с 13-скоростной трансмиссией Fuller.

Первый прототип Cab Under был одноместным двухосным. Инженеры Strick испытывали его на собственном тестовом полигоне, проехав около 10 000 километров.

В 1978 году появился второй прототип с двумя передними управляемыми осями. В кабине имелось уже два полноценных сиденья, а также каркас безопасности из стальных брусьев толщиной 127 мм.

Этот двухместный прототип прошёл все необходимые тесты на допуск к участию в дорожном движении, и его начали испытывать в реальных условиях на хайвеях Техаса и Миссури.

Однако в 1982 году федеральные власти полностью отменили ограничение длины фуры, в чём собственно и было преимущество Cab Under, так как из-за отсутствия полноценной кабины могли перевозить грузов, на 15-20% больше.

Американские дальнобойщики начали массово пересаживаться с бескапотных на капотные модели грузовиков. У грузовика Cab Under с его очевидными проблемами с безопасностью водителя просто не осталось шансов на выживание.

В 1983 году немецкий инженер-изобретатель и предприниматель Манфред Штайнвинтер представил миру "грузовик будущего" – Steinwinter SuperCargo 2040.

В 1983 году немецкий инженер-изобретатель и предприниматель Манфред Штайнвинтер представил миру "грузовик будущего" – Steinwinter Super-Cargo 20.40

Футуристичный тягач был построен при поддержке компании Mercedes-Benz и заинтересовали такие компании, как DAF и Isuzu. Двухосный тягач имел высоту всего 117 см и ширину 2,5 метра.

В движение автопоезд приводился двигателем Mercedes-Benz OM 442 LA мощностью 380 л.с., работавшим в паре с 16-скоростной трансмиссией.

Будучи функциональным прототипом, Steinwinter Super Cargo 20.40 имел ряд недостатков: двигатель перегревался, пластиковые панели корпуса трескались, имелись проблемы с управляемостью и обзорностью.

Однако Манфред Штайнвинтер был уверен, что все эти проблемы можно решить. Однако проект был закрыт из-за изменений в законодательстве.

Главным преимуществом сверхнизких грузовиков была максимизация полезного грузового объёма в трейлере, поэтому фура Super Cargo 20.40 имела максимально разрешённую законом длину 18 метров.

Когда Штайнвинтер только начал презентовать своё творение и приступил к его доработкам, стало известно, что в 1990 году в Европе вступит в силу новое требование к автопоездам: максимальная длина автосцепки увеличится до 18,75 метра, но длина трейлера не должна будет превышать 15,65 метра.

Таким образом, концепция грузовика типа Cab Under полностью утратила смысл. Манфред Штайнвинтер ушёл из жизни в 2018 году, но его идеи продолжают жить. Сайт Steinwinter по-прежнему предлагает инвестировать в проект и приобщиться к созданию очередного "грузовика будущего".

Отдельного упоминания заслуживает машина с неофициальным названием "Колония Шнибельмобиль". Это уникальное транспортное средство было построено в 80-х годах крупной немецкой фирмой Colonia Spezialfahrzeuge, специализирующейся на производстве и обслуживании специальной строительной техники.

Концепция сверхнизких тягачей, хотя и не получила массового распространения в сегменте грузоперевозок, не умерла окончательно.

В 2019 году компания Volvo представила свой инновационный электрический тягач Vera, в котором вообще не предусматривалось присутствие водителя-человека.

Кроме того, вся современная индустрия авиаперевозок просто немыслима без использования специальных аэродромных тягачей, которые по своей сути недалеко ушли от того самого Supercargo 22-150 Deklaster от компании Büssing.

via

Человек всегда стремился подняться в небеса. Когда же это стало возможным, неугомонные гомо сапиенс сразу же принялись «упражняться» в создании самого быстрого, самого мощного и, конечно же, самого большого самолета на планете. В последние 50-70 лет авиация и вовсе двигатель мощными прыжками. Очень часто каждый такой «прыжок» приводил к появлению на свет какого-нибудь крылатого исполина. Вот самые большие из них.

1. Boeing B-52 Stratofortress

До сих пор в строю.

На вооружение воздушного флота США этот самолет поступил в далеком 1955 году. Несмотря на огромный возраст, модификации Stratofortress используются по сей день. Самолет с 56-метровым размахом крыльев может отрывать от земли 229 065 кг взлетной массы. Максимальная скорость самолета достигает 1 046 км/ч. В армии США В-52 используется в качестве бомбардировщика. Перевозить и сбрасывать он может как традиционные бомбы, так и крылатые ракеты.

2. Ан-225 «Мрия»

Уникальный был самолет.

Советский самолет, построенный для нужд космической программы в 1980-е годы. Долгое время «Мечта» оставалась самым грузоподъемным самолетом в мире. Максимальная взлётная масса Антоновской машины достигает 710 тысяч кг! И это при размахе крыла в 88.4 метра. За Ан-225 числится множество мировых рекордов. После крушения СССР самолет перевез немало уникальных сверхтяжелых грузов. Увы, Ан-225 навсегда потерян в боевых действиях. По некоторым данным, вся техническая документация по «Мечте» была выкуплена еще 10 лет назад Китаем.

3. Lockheed C-5 Galaxy

Американский гигант.

Огромный американский самолет, который использует главным образом ВВС США. В воздушном флоте «бастиона демократии» применяется с середины 1970-х годов. До 1982 года и появления советского Ан-124 американский C-5 Galaxy держал титул крупнейшего грузового самолета в мире. При размахе крыльев в 67.88 метров этот заокеанский красавец влегкую отрывает от земли 348 300 кг взлетной массы.

4. Aero Spacelines Super Guppy

На службе НАСА.

В отличие от Ан-225 «Супер Гуппи» не сразу создавался для космической программы, однако в конечном итоге пригодился по сути только в ней. От дорого самолета отвернулась и военная, и гражданская авиация. Зато он приглянулся NASA, которое до сих пор считает машину с 47-метровыми крыльями одним из лучших перевозчиков компонентов космических ракет. Максимальная взлетная масса самолета составляет 253.8 тысячи кг.

5. Boeing 747 Dreamlifter

Самолет для самолетов.

Американский грузовой самолет, созданный в начале 2000-х годов. Как и «Мрия», как и «Группи» в свое время, Dreamlifter создавался для перевозки крупногабаритных компонентов других летающих машин. Правда в отличие от перечисленных идейных предшественников перевозит уникальный 747-ой главным образом компоненты для других самолетов Boeing. При размахе крыльев 64.4 метра этот борт способен оторвать от земли полную массу в 364 241 кг.

6. Ан-124 «Руслан»

Сделано в СССР.

Еще один советский воздушный великан, сконструированный во все том же ОКБ Антонова. На сегодняшний день «Русла» остается самолетом с самой большой взлетной массой. От земли машина может оторвать нагрузку в 392 тысячи кг. Размах крыльев 124-го достигает 73.3 метров, а максимальная скорость оценивается в 865 км/ч. После распада Советского Союза Ан-124 используется в том числе для коммерческих рейсов. Самолет перевозит крупногабаритные промышленные (и не только) грузы.

7. Airbus Beluga

Самолет-матрешка!

Еще один грузовой самолет, который создавался для перевозки компонентов необходимых авиационной промышленности. Конкретно «Белуха» специализируется в первую очередь на транспортировке так называемых «неформатных деталей». Максимальная взлетная масса на фоне других гигантов не такая уж большая – 155 тысяч кг. Размах крыльев – всего 44.84 метра. Однако, чем по-настоящему запоминается творение Airbus, так это крайне необычной формой фюзеляжа.

О том, что в первой половине 20 века мир охватила тяга к созданию масштабных и грандиозных проектов, известно давно. Признанным рекордсменом в «гигантомании» давно считается Третий рейх, где размер некоторых разработок порой оказывался за гранью добра и зла. Вот только с окончанием Второй мировой войны на территории Германии о проектах, подразумевающих аппараты и механизмы огромного размера, забыли далеко не сразу. Вот только сфера деятельности была изменена – «гигантомания» вышла в поле в виде плуга исполинских размеров.

История плуга-монстра началась уже после войны, когда была запущена в производство серия оборудования под названием «Мамонт». Разработаны они были компанией Ottomeyer, которая, в частности, как раз специализировалась на крупногабаритном оборудовании для сельского хозяйства.

Однако новый виток в изготовлении плугов-гигантов произошел в 1950 году, когда немецким правительством была принята программа по мелиорации болот и пустошей на территории, недалеко от германско-нидерландской границы. Принятие таких мер диктовали усложнение условий из-за притока беженцев и перемещенных лиц — их попросту нечем было кормить.

Предпосылки к появлению плугов-гигантов раскрывают и направление их деятельности: с середины прошлого века они использовались в рамках мелиоративно-осушительных работ. Мощности «Мамонтов» применялись для нарезки каналов в болотах и торфяниках, причем глубина разрытия составляла до 180 сантиметров, а ширина – до двух с половиной метров. По этим каналам затем происходил отток воды.

Самым большим по размеру и, по совместительству, самым знаменитым плугов серии «Мамонт» стал «Ольденбург», который впервые вышел на поле весной 1960 года. Исполин представлял собой огромный плуг массой в двадцать восемь тонн, который первоначально был на ручном управлении.

Конструкция гиперплуга была довольно продуманной. Так, например, его сделали полугусеничным. Это было сделано для того, чтобы колесо проходило по непаханой части поля, а гусеница – по отвалу, ведь первое там просто-напросто застрянет. Кроме того, «Ольденбург» часто сопровождали два (иногда – четыре) трактора, которые помогали работать плугу в условиях болот: они ходили вдоль топи, а собственно плуг передвигался на тросах и лебедке по непаханой территории.

В какой-то момент и разработчикам, и операторам «Ольденбурга» надоело воевать с эффективным, но громоздким ручным управлением, и в Ottomeyer модернизируют аппарат, оснащая его гидравлической системой управления мощностью привода в 27 л.с., который расположился точно посередине.

Сегодня не всем могут быть понятны мотивы разработчиков, которые в качестве «ускорителя» использовали паровые мощности, а не дизельные. На самом деле, на тот момент это решение было наиболее рациональным. Во-первых, в условиях послевоенной Германии как таковой альтернативы у авторов проекта не было. Во-вторых, вроде как «допотопные паровозы» мощностью до 500 л.с. превосходили возможности тогдашних дизельных аналогов. Справедливости ради, следует уточнить, что даже сегодня дизеля подобной мощности все еще не приобрели массового использования.

Кроме того, дефицит в разрушенной боевыми действиями Германии, впрочем, как и Европе, распространился и на топливо. А «паровикам» для заправки требовалась вода, дрова (или торф), а также некоторое количество масла – то есть, тех ресурсов, недостатка в которых не наблюдалось. Поэтому идея обратиться к старым-добрым паровым мощностям стала настоящим спасением для разработчиков плуга-исполина.

Такой «апгрейд» позволял «Ольденбургу» в сопровождении тракторов без особого труда резать порой твердую болотистую почву, и работы с их помощью велись довольно продуктивно. Эксплуатация плугов серии «Мамонт» продолжалось вплоть до 1972 года. А сегодня их можно увидеть в музеях сельскохозяйственной техники в Германии, где они и по сей день поражают посетителей своими исполинскими размерами.

источник