Грузовики высотой с легковушку: они могли изменить мировой транспорт⁠⁠

GM-30 Minuteman – первая в мире твердотопливная межконтинентальная баллистическая ракета, поступившая на вооружение американской армии в 1962 году.

Специально для неё объединёнными усилиями компаний Boeing, GMC и Cessna Aircraft был разработан уникальный транспортёр-погрузчик, известный как "Эректор Лоадер".

Характерной конструктивной особенностью тягача была низкая кабина, расположенная перед передними колёсами и под трейлером.

Такой дизайн в англоязычной литературе обозначается термином Cab Under и имеет существенное преимущество перед традиционными капотными и бескапотными тягачами: при заданной общей длине автопоезда он позволяет значительно увеличить объём перевозимого груза.

Этот дизайн, очевидно заимствованный у военных, нашёл применение и в гражданском грузовом транспорте. И хотя в итоге это оказалось тупиковой ветвью развития, история сверхнизких тягачей остаётся весьма интересной.

Военный транспортёр "Эректор Лоадер" был введён в эксплуатацию в 1963 году, а первый гражданский тягач типа Cab Under появился в 1965 году (по другим данным – в 1967 году). Примечательно, что он не был американским.

Эту машину построила немецкая компания Büssing, и называлась она Supercargo 22-150 Deklaster. Число 22 в названии обозначало максимально допустимую массу в тоннах, из которых 7,3 тонны приходились на массу самого трёхосного тягача с двумя управляемыми осями спереди.

Число 150 указывало на мощность двигателя в лошадиных силах.

Этот 7,4-литровый дизельный двигатель был весьма необычным. Он назывался "Unterflur" – подпольный и размещался позади кабины под рамой, поскольку все его шесть цилиндров располагались в горизонтальной плоскости.

В сочетании с автоматической коробкой передач силовая установка обеспечивала грузовику максимальную скорость 80 км/ч при полной загрузке.

Проблема заключалась в том, что как раз в этот период индустрия контейнерных перевозок претерпевала серьёзные трансформации в преддверии перехода на стандартизированную систему.

Поэтому никто из потенциальных заказчиков не решился разместить заказ на инновационный немецкий контейнеровоз.

В 1971 году фирма была полностью поглощена фирмой MAN, которая не проявила интереса к развитию идеи палубных грузовиков. Однако концепция грузовиков типа Cab Under не была похоронена окончательно вместе с фирмой Büssing.

Её сразу же подхватила транспортная компания Car Haulaways из Новой Зеландии. Специально для неё знаменитая британская фирма Leyland построила два уникальных автовоза на шасси автобусов Leyland Leopard.

Эта инновация, позволявшая перевозить больше новых автомобилей, чем на обычных автовозах того времени, была замечена в Австралии крупным местным автодилером Джоном Бейкером.

Торгуя популярными в 70-х автомобилями Toyota, Бейкер был настолько успешен и богат, что смог самостоятельно разработать и построить автовоз под названием UFO (Underfloor Operated – "управляемый из-под пола").

Бейкер также разработал первую в мире систему трансформации грузовой платформы автовоза, которая в сочетании с тягачом типа Cab Under могла перевозить до 10 легковых автомобилей, не нарушая действовавших австралийских правил дорожного движения.

В 1974 году в американском штате Индиана вице-президент компании Strick Trailers предложил владельцу Солу Кацу построить сверхнизкий грузовик, способный перевозить больше груза по сравнению с доминировавшими тогда на американских дорогах бескапотными тягачами.

Поначалу Кац не воспринял эту идею всерьёз, но когда на 50-летний юбилей дети подарили ему спортивный Maserati, он понял, что Запко предлагает построить тяжёлый магистральный тягач 8-го класса высотой всего лишь с этот автомобиль.

Проект был реализован в 1977 году под названием Strick Cab Under Truck. В его основе лежало шасси International Harvester с турбированным 14,8-литровым дизелем Cummins V903 мощностью около 300 лошадиных сил, работавшим в паре с 13-скоростной трансмиссией Fuller.

Первый прототип Cab Under был одноместным двухосным. Инженеры Strick испытывали его на собственном тестовом полигоне, проехав около 10 000 километров.

В 1978 году появился второй прототип с двумя передними управляемыми осями. В кабине имелось уже два полноценных сиденья, а также каркас безопасности из стальных брусьев толщиной 127 мм.

Этот двухместный прототип прошёл все необходимые тесты на допуск к участию в дорожном движении, и его начали испытывать в реальных условиях на хайвеях Техаса и Миссури.

Однако в 1982 году федеральные власти полностью отменили ограничение длины фуры, в чём собственно и было преимущество Cab Under, так как из-за отсутствия полноценной кабины могли перевозить грузов, на 15-20% больше.

Американские дальнобойщики начали массово пересаживаться с бескапотных на капотные модели грузовиков. У грузовика Cab Under с его очевидными проблемами с безопасностью водителя просто не осталось шансов на выживание.

В 1983 году немецкий инженер-изобретатель и предприниматель Манфред Штайнвинтер представил миру "грузовик будущего" – Steinwinter SuperCargo 2040.

В 1983 году немецкий инженер-изобретатель и предприниматель Манфред Штайнвинтер представил миру "грузовик будущего" – Steinwinter Super-Cargo 20.40

Футуристичный тягач был построен при поддержке компании Mercedes-Benz и заинтересовали такие компании, как DAF и Isuzu. Двухосный тягач имел высоту всего 117 см и ширину 2,5 метра.

В движение автопоезд приводился двигателем Mercedes-Benz OM 442 LA мощностью 380 л.с., работавшим в паре с 16-скоростной трансмиссией.

Будучи функциональным прототипом, Steinwinter Super Cargo 20.40 имел ряд недостатков: двигатель перегревался, пластиковые панели корпуса трескались, имелись проблемы с управляемостью и обзорностью.

Однако Манфред Штайнвинтер был уверен, что все эти проблемы можно решить. Однако проект был закрыт из-за изменений в законодательстве.

Главным преимуществом сверхнизких грузовиков была максимизация полезного грузового объёма в трейлере, поэтому фура Super Cargo 20.40 имела максимально разрешённую законом длину 18 метров.

Когда Штайнвинтер только начал презентовать своё творение и приступил к его доработкам, стало известно, что в 1990 году в Европе вступит в силу новое требование к автопоездам: максимальная длина автосцепки увеличится до 18,75 метра, но длина трейлера не должна будет превышать 15,65 метра.

Таким образом, концепция грузовика типа Cab Under полностью утратила смысл. Манфред Штайнвинтер ушёл из жизни в 2018 году, но его идеи продолжают жить. Сайт Steinwinter по-прежнему предлагает инвестировать в проект и приобщиться к созданию очередного "грузовика будущего".

Отдельного упоминания заслуживает машина с неофициальным названием "Колония Шнибельмобиль". Это уникальное транспортное средство было построено в 80-х годах крупной немецкой фирмой Colonia Spezialfahrzeuge, специализирующейся на производстве и обслуживании специальной строительной техники.

Концепция сверхнизких тягачей, хотя и не получила массового распространения в сегменте грузоперевозок, не умерла окончательно.

В 2019 году компания Volvo представила свой инновационный электрический тягач Vera, в котором вообще не предусматривалось присутствие водителя-человека.

Кроме того, вся современная индустрия авиаперевозок просто немыслима без использования специальных аэродромных тягачей, которые по своей сути недалеко ушли от того самого Supercargo 22-150 Deklaster от компании Büssing.

via