В этом видеоролике представлен противопожарный вариант синхроптераKaman H-43B "Huskie"конструкции Чарльза Камана, изобретателя и конструктора... и к тому же ещё и музыканта именно мелодию его сочинения Вы слышите в этом видеоролике...
Kaman H-43 Huskie c противопожарным оборудованием на внешней подвеске.
13 декабря 1958 года совершил свой первый полёт поисково-спасательный Kaman H-43B "Huskie" от компании "Kaman Aircraft Corporation". Данная модификация стала основной для вертолётов (синхроптеров) семейства "Huskie" - всего было построено 193 машины. Грузовая кабина была рассчитана на перевозку 8 пассажиров, а силовая установка включала ТВаД Avco Lycoming T53-L-1B мощностью 825 л.с. Также устанавливалась спасательная лебедка грузоподъёмностью 270 кг справа над сдвижной дверью или же противопожарное оборудование (Противопожарное оборудование включало резервуар емкостью 314 л, который транспортировался на внешней подвеске. При контакте с воздухом смесь расширялась, 314 л реагента превращались в пену объемом 2612 л. Масса груза на внешней подвеске ограничивалась 454 кг).
Лётно-технические характеристики Kaman H-43B "Huskie":
- Топливная система имеет два мягких бака общей емкостью 755 л;
- Силовая установка. Турбовальный двигатель Lycoming T53-L-1В установлен сверху фюзеляжа, между несущими винтами за главным редуктором. Сопло двигателя снабжено удлиненной трубой, конец которой проходит над горизонтальным оперением и отклонен вниз;
- Максимальная скорость: 193 км/ч;
- Крейсерская скорость: 177 км/ч;
- Дальность полёта: 446 км, (Продолжительность полёта: 3 часа 12 мин.);
13 ноября 1957 года компания «McDonnell» облетала первый из двух прототипов (N6801V) небольшого вертолета McDonnell MODEL 120, созданного компанией в инициативном порядке с учётом наработок по программе XV-1. Вертолёт Model 120, названный «летающий кран» («flying crane» или V-1 Jeep), сохранил несущую систему XV-1, но получил максимально облегчённый и «упрощённый» фюзеляж.
McDonnell MODEL 120
Сразу после Второй мировой войны McDonnell Aircraft Corporation по собственной инициативе занялась проработкой концепции лёгкого вертолёта-летающего крана. Компания рассчитывала заключить контракт с армией США. В 1956 году стартовал проект вертолёта Model 120, основанный на экспериментальном винтокрыле XV-1.
McDonnell MODEL 120
Model 120 представлял собой одноместный вертолёт с лыжным шасси без привычного фюзеляжа. На концах лопастей несущего винта находились реактивные сопла, воздух в которые нагнетался 3 × газотурбинными двигателями Garrett AiResearch GTC 85-135 (200 л.с.) Максимальная скорость — 222 км/ч, дальность полёта — 158 км. Мог перевозить груз весом до 1746 кг.
McDonnell MODEL 120
На испытаниях Model 120 показал себя с лучшей стороны. Но ни армия, ни ВВС США им не заинтересовались. В 1960 году проект был закрыт после постройки 2 прототипов. Больше к теме вертолётов McDonnell Aircraft не возвращалась.
2 ноября 1962 года: Летчик-испытатель компании "Локхид" Дональд Райли Сегнер совершает первый полет на вертолёте Lockheed XH-51A (Model 186), Bu. No. 151262 (s/n 186-1001). фото компании Lockheed.
2 ноября 1962 года совершил свой первый полёт экспериментальный вертолёт XH-51A (Model 186) производства компании "Локхид"(Lockheed) под управлением лётчика-испытателя Дональда Райли Сегнера. Этот летательный аппарат был создан с целью изучения технологии и поведения в полёте "жёсткого" несущего винта.
Какие же преимущества имеет "жёсткий" НВ?
- втулка жесткого несущего винта не имеет ни вертикальных (ВШ), ни горизонтальных шарниров (ГШ); она получается более простой, дешёвой и лёгкой (что немаловажно в авиации); она проще в изготовлении и техническом обслуживании; - раз нет ВШ, то нет необходимости устанавливать демпферы ВШ (то есть - "минус" ещё одни торчащие элементы. Нет также ограничителей взмаха и свеса лопасти); - у такой втулки лучше аэродинамика, более богатые возможности по установки «надвтулочных» блоков (например: РЛС); Это всё касалось "прямых" конструктивных преимуществ. Но есть ещё и положительные моменты в управлении вертолётом: - в классических трехшарнирных втулках разнос ГШ обычно составляет 2-3%, на жёстком винте, хоть и нет ГШ, вводят понятие эквивалентного ГШ (т.е. "виртуального шарнира", как если бы он был на винте). Так для вертолёта «Tiger», имеющим тоже жёсткий несущий винт, разнос эквивалентных ГШ составляет около 10%, эта величина сильно влияет на манёвренность вертолёта.
Lockheed XH-51 Bu. № 151262 в полете над округом Вентура, штат Калифорния. Фото из открытых источников компании: Lockheed № LN 7520. (Lockheed/Vertical Flight Society).
Было построено два вертолёта XH-51A. Испытания проводились на предприятии компании Lockheed в аэропорту Окснард (OXR), расположенном на побережье округа Вентура в южной Калифорнии. Позднее испытания были продолжены и проводились на испытательном центре NAS Patuxent River, штат Мэриленд.
XH-51A- это был двухместный однодвигательный лёгкий вертолёт с «жёстким» несущим винтом и убирающимся полозковым шасси. Его габаритная длина с лопастями НВ составляла: 12,826 м, а высота: 2,502 м. Полная масса вертолёта: 2041 кг. Мачта несущего винта вертолёта была наклонена вперед на 6°. Диаметр трёхлопастного несущего винта составлял: 10,668 м. Ход лопастей: 0,029 м, они имели отрицательную крутку 5°. На лопастях НВ применялся аэродинамический профиль NACA 0012, который был очень распространен в вертолётах того времени. Каждая лопасть несущего винта весила: 39 кг. Несущий винт вращался против часовой стрелки, если смотреть сверху. (Над несущим винтом располагался стабилизирующий "гироскоп" диаметром 1,956 м). Двухлопастной хвостовой винт диаметром: 1,829 м, располагался на вершине вертикальной килевой балки и вращался по часовой стрелке, если смотреть с левого борта вертолёта. (Хорда хвостового ротора составляла 0,216 м). Эти лопасти также использовали аэродинамический профиль NACA 0012 с отрицательной круткой 4,35° . Хвостовой винт вращался с частотой 2085 об/мин.
На XH-51A устанавливался турбовальный двигатель Pratt & Whitney PT6Bмощностью 450 л.с. Максимальная скорость XH-51A, достигнутая в ходе лётных испытаний, составила 278 км/ч в горизонтальном полёте, ограничивающим фактором являлась мощность двигателя.
В последующем на вертолёте XH-51A, также испытывался четырёхлопастный «жёсткий» несущий винт. При этом масса вертолёта увеличилась на 63 кг. В различных источниках говорится, что причиной перехода Lockheed на четырёхлопастный несущий винт стали чрезмерные вибрации.
Летчик-испытатель демонстрирует устойчивость вертолета Lockheed XH-51A в режиме висения, когда руки не находятся на рычагах управления. (фото: компании Lockheed).
В дальнейшем одинXH-51A Bu. No. 151263 был модифицирован в комбинированный вертолёт со вспомогательным крылом и турбореактивным двигателем Pratt & Whitney J60-P-2, установленным в мотогондоле двигателя North American Aviation T-39A Sabreliner на левом борту вертолёта.
XH-51A после его переоборудования. источник: Википедия.
Увеличена площадь вертикального оперения. Обороты несущего винта уменьшились до 327 об/мин. В такой конфигурации вертолёт развивал скорость до 389 км/ч в горизонтальном полёте. По прогнозам инженеров, он должен был развивать скорость 230 узлов.
Оба экземпляра на данный момент находятся находятся в Музее армейской авиации США в Форт-Ракер, штат Алабама.
Лётно-технические характеристики вертолёта Lockheed XH-51A:
И ещё в дополнение и в качестве послесловия хотелось бы добавить: возможно это совпадение, но именно в этот день, а именно 2 ноября 1959 года совершил свой первый полёт двухместный лёгкий вертолёт Lockheed CL-475, разработанный Lockheed также для исследования технологии "жёсткого" винта в 1959 году. Был построен в единственном экземпляре.
лёгкий вертолёт Lockheed CL-475 (фото из открытых источников).
Несущий винт с жёстким креплением лопастей обеспечил CL-475 лучшую управляемость, более высокую скорость полёта и ряд других преимуществ по сравнению с несущим винтом с шарнирным креплением лопастей. На него устанавливалась весьма маломощная силовая установка поршневого типа, включающая в себя один авиационный двигатель марки Lycoming VO-360-A1A, четыре рабочих цилиндра которого способны развивать тягу всего лишь в 140 л.с. С использованием подобной силовой установки, вертолёт Lockheed CL-475 мог разгоняться до максимальной скорости в 145 км/ч., и преодолевать дистанции протяжённостью в 120 километров.
Лётно-технические характеристики вертолёта Lockheed CL-475: Длина вертолёта: 11,6 м.; Высота вертолёта: 2,82 м.; Диаметр несущего винта: 9,76 м.; Масса пустого вертолёта: 737 кг.; Максимальный взлётный вес: 907 кг.; Крейсерская скорость: 130 км/ч.; Максимальная скорость полёта: 145 км/ч.; Максимальная дальность полёта: 120 км.; Максимальная высота полёта: 610 м.; Силовая установка: Lycoming VO-360-A1A, мощностью: 140 л.с.
2 ноября 1944 года состоялся первый полёт вертолёта Landgraf H-2, разработанный Фредом Ландграфом и построенный компанией Landgraf Helicopter Company из Лос-Анджелеса, Калифорния.
На этом снимке📸: неизвестная девушка машет рукой перед тем, как сесть в кабину экспериментального вертолёта Landgraf Н-2.США, 1944 год.Не иначе как собралась куда-то лететь сама - Н-2 был одноместным.
Вертолёт Landgraf H-2 был спроектирован Фредом Ландграфом (Fred Landgraf). В сентябре 1943 года он создал в Лос-Анджелесе компанию "Landgraf Helicopter Company". В закрытой кабине располагался один пилот, в фюзеляже был установлен один звездообразный поршневой двигатель мощностью 85 л. с. Вертолёт имел два несущих винта, шасси было неубирающееся, трехопорное, усиленное для обеспечения безопасной посадки вертолёта при выключенном двигателе (на режиме авторотации).
Экспериментальный вертолет поперечной схемы Landgraf H-2 американца Фреда Ландграфа внешне зауряден - типичный винтокрыл конца 40х-начала 50х годов - маленький, округлый, мультяшный. Несмотря на свой обычный вид и маленький размер он полон оригинальных технических решений.
Во-первых он был лишен традиционных валов и систем шестерен для передачи крутящего момента. Моторчик воздушного охлаждения Pobjoy R в 85 лошадиных сил с помощью элементарной червячной передачи передавал мощность на два диска, связанных с аналогичного вида дисками на концах пилонов с трёхлопастными винтами, соединялись эти диски двенадцатью прочными упругими стальными тягами.
Первоначально применение такой нетрадиционной системы было вызвано невозможностью в военное время (вертолёт разрабатывался начиная с 1943 года) найти подходящие элементы конструкции для обычного привода с помощью валов и конических передач, однако в ходе испытаний выяснилось, что изобретение весьма удачно - на 30% легче и позволяет эффективно гасить вибрации.
Во-вторых центр тяжести вертолёта находился впереди центра приложения подъёмной силы от двух винтов, так что при нулевом положении ручки управления вертолёт летел вперед.
В-третьих Landgraf H-2 был лишен того, без чего невозможно представить вертолет - автомата перекоса! Трёхлопастные винты (изменяемого шага) имели фиксированное положение - механизмов отклонения плоскости вращения винтов не было, а управление по крену, тангажу и рысканию осуществлялось посредством элеронов, установленных на каждой из трех лопастей обоих винтов. Двигая ручку управления, пилот менял положение элеронов на обоих винтах одновременно, положение элеронов синхронно менялось с вращением винтов, т.е. если на 0° элерон на одной из лопастей отклонялся вверх, то при повороте на 180° на той же лопасти - вниз.
Угол установки лопастей винта менялся автоматически с увеличением или уменьшением тяги двигателя.
Ландграф H-2 отличался простым и лёгким управлением. Благодаря особенности, указанной выше, в горизонтальном полёте элероны были в нейтральном положении, т.е. аэродинамическое сопротивление было минимальным, что обещало для вертолёта неплохие скоростные характеристики.
Кроме элерона (на фото ниже) на лопасти виден спойлер - то ли неудачное, то ли позднейшее решение, не отраженное в патенте и в основном массиве статей. Лопасть демонстрирует сам Fred Landgraf.
После первого полёта, разработка вертолёта получила поддержку (в виде финансовых вливаний) от американских военных, однако работы по доводке вертолёта затянулись, а после завершения Второй Мировой к ним и вовсе был утрачен интерес. В 1948-м году фирма Фреда Ландграфа была закрыта, а патенты на свои изобретения были проданы им британцам из «Firth Helicopter»
Игорь Сикорский и Михаил Глухарев с S-60, архив Sikorsky Product History.
25 марта 1959 года состоялся первый полёт транспортного вертолёта-крана Sikorsky S-60 "Skycrane".
Опытный образец вертолета-крана Sikorsky S-60 "Skycrane", архив Sikorsky Product History.
Уже, будучи на пенсии, И.И. Сикорский воплотил в металле ещё одну свою идею, которую разрабатывал много лет, - концепцию вертолёта-крана.
Уникальные лётные характеристики вертолёта - способность неподвижно висеть в воздухе, совершать вертикальные подъёмы и спуски, осуществлять поступательные перемещения в любую сторону - породили с самого начала применения геликоптера - идею перевозки грузов на внешней подвеске.
Этот рисунок из январского номера журнала «Пчелиный улей» компании United Aircraft за 1958 год были нарисованы Сергеем Сикорским, сыном Игоря, после долгой дискуссии с отцом о концепции «Скайкрейна». архив Sikorsky Product History.
Немецкий вертолёт FA-223 перевозил на внешней подвеске пушки, части мостов, ракет V-2, другие крупногабаритные грузы, не вмещающиеся в кабину. Для подобных операций послевоенные многоцелевые вертолёты стали оснащаться системой внешней подвески, упрощавшей загрузку и выгрузку, позволявшей осуществлять подъём и спуск груза в труднодоступной местности, где отсутствовала возможность посадки.
1/2
Макет концепции вертолета-крана, архив Sikorsky Product History.
Эта способность винтокрылой машины породила идею создания специализированного вертолёта-крана. Он должен был отличаться отсутствием грузовой кабины, что значительно облегчало и упрощало конструкцию. Кроме того, ему не требовался большой запас топлива, поскольку грузы перевозились на небольшие расстояния, да и работать ему предстояло отчасти в зоне влияния земли. Все это позволяло надеяться на увеличение грузоподъёмности примерно на 10-20% по сравнению с аналогичными фюзеляжными машинами.
1/2
S-60 в полете с Игорем Сикорским и сотрудниками компании на платформе, архив Sikorsky Product History.
Уже в 1940-е утвердилось мнение, что большегрузные геликоптеры должны быть без-фюзеляжными, в виде летающих подъёмных кранов. Другой концепцией, породившей строительство подобных летательных аппаратов, стала идея их создания в единой весовой категории, но с разными фюзеляжами, оптимизированными под каждое конкретное задание. Однако такая концепция требовала создания большого многообразия узкоспециализированных вертолётов и была экономически трудноосуществимой.
S-60 с пассажирским контейнером, архив Sikorsky Product History.
Идея присоединять разнообразные специализированные контейнеры под без-фюзеляжный вертолёт-кран позволяла наиболее экономично решить данную проблему. Кроме того, предполагалось, что кран сможет самостоятельно наезжать или садиться верхом на перевозимый груз, что значительно ускоряло и упрощало его загрузку. Груз в этом случае мог крепиться под фюзеляжем.
S-60 перевозит на внешней подвеске вертолёт S-58 на завод в Бриджпорте. архив Sikorsky Product History.
Работу Сикорского в этой области ускорила постройка в 1950-е трех вертолетов-кранов «Хьюз» ХН-17, «Мак-Доннелл-120» и «Омега» SB-12. Первый из них имел несущий винт диаметром 39 м и оказался неудачным, второй и третий имели слишком маленькую грузоподъемность - 1500 кг.
S-60 перевозит S-58 на завод в Бриджпорте. архив Sikorsky Product History.
Сикорский решил строить кран на основе тяжёлого транспортного S-56. Финансировал постройку ВМФ США. Как всегда, рядом с главным была его русская гвардия. Прорабатывать концепцию вертолёта-крана Игорю Ивановичу помогал его сын Сергей. Он, как художник-профессионал, великолепно отразил в своих эскизах весь смысл этой концепции, все направления использования машины. Михаил Глухарев делал все расчёты. Постройкой макета руководил Сергей Бобылев. Для новой машины, получившей обозначение S-60 «Skycrane», использовали уже отработанные несущий и рулевой винты, трансмиссию и силовую установку. В 1959-м его построили, и 25 марта он, пилотируемый лётчиком-испытателем Д.Д. Винером, впервые поднялся в воздух.
архив Sikorsky Product History.
Фюзеляж S-60 представлял собой длинную тонкую балку, переходящую в хвостовую, в центре которой под несущим винтом находилась гидравлическая грузовая лебедка. Кроме того, фюзеляж и шасси оборудовали захватами для крепления грузов и контейнеров прямо под фюзеляжем.
Спереди балки-фюзеляжа находилась кабина пилотов с застекленной задней стенкой для наблюдения за погрузкой и разгрузкой при управлении лебедкой и вертолетом. Для этого кресло пилота-оператора могло поворачиваться на 180 град.. Основное шасси сохранилось, практически, без изменений, как и на S-56, но стало неубирающимся. Задняя опора шасси расположилась под концевой балкой на высоком удобообтекаемом пилоне. При стоянке нижняя плоскость балки-фюзеляжа оставалась параллельной земле, благодаря чему обеспечивался идеальный подход к узлам крепления груза. Во время испытаний и демонстраций S-60 транспортировал до 5500 кг груза, контейнер весом 770 кг, предназначенный для перевозки 20 человек, буксировал по земле бульдозер весом 13400 кг, легкий танк и минный трал длиной 180 м. Кстати, в 1960-м он стал первым вертолетом флота, оснащенным полноценным тралом.
архив Sikorsky Product History.
Демонстрация грузоподъемности S-60, архив Sikorsky Product History.
Кран перевозил секцию моста длиной 19 м и весом около 4000 кг, цистерны с 500 л топлива и с водой, разгружал корабли на рейде, таскал тактическую ракету «Онест-Джон». Под вертолет-кран спроектировали подвесные модули для командного пункта, радиостанции, РЛС, госпиталя и прочего назначения. Для нужд фирмы кран перевез 16 S-58 с завода в Стратфорде в Бриджпорт. Однако самая впечатляющая реклама была с платформой.
S-60 на реставрации в 2012 году, архив Sikorsky Product History.
На гибкой тросовой системе подвесили грузовую платформу с четырехместной скамейкой, совсем как на дрожках — линейке. У пассажиров имелась телефонная связь с пилотской кабиной. Создатели крана поднимались на высоту 500 м и летали под «дулами» кино- и фотоаппаратов многочисленных корреспондентов над заводом, Стратфордом и рекой Хаузатоник. Вертолет нежно и аккуратно пилотировал Д. Винер.
С бензовозом, архив Sikorsky Product History.
Как вспоминали ветераны, летать было приятно, но очень страшно, хотя и сидели, пристегнутые к сиденьям. Пассажиры буквально вцеплялись в скамейки. Все-таки скорость, высота, воздушный напор. Только один Сикорский вставал и ходил по платформе, хотя она временами покачивалась. Он останавливался, поглядывал вниз, задумчиво смотрел вдаль. Наверное, вспоминал мостик на «Муромце», тот же воздушный напор и необъятный простор вокруг. Иногда Сикорский, как бы очнувшись от воспоминаний и поправив свою неизменную черную шляпу, подходил к самому краю. Тогда все замирали от ужаса. После таких прогулок на случай, если «дед» вдруг еще раз пожелает подняться на платформе, ночью механики приварили к платформе перила, чтобы потом никого из присутствующих не хватил инфаркт.
архив Sikorsky Product History.
Полёты показали, что тросовая подвеска отлично демпфирует колебания платформы фюзеляжа и сводит их почти к нулю. Вообще, при испытаниях крана с разными видами подвески Сикорский обратил особое внимание на разработку различного рода амортизаторов и вибропоглотителей, сведя вибрации груза до минимума. После пятинедельных испытаний на заводе вертолет совершил почти 5000-километровый перелет по США.
Грузовой подъемник, архив Sikorsky Product History.
Несмотря на продемонстрированные возможности, грузоподъемность вертолета не удовлетворила военных, и S-60 остался летающей лабораторией, предназначенной для изучения возможностей эксплуатации вертолетов-кранов.
трёхвидовая схема, архив Sikorsky Product History.
22 октября 1956 года впервые поднялся в воздух американский вертолёт Bell ХН-40 - первый прототип будущего вертолета UH-1 "Ирокез", впоследствии ставшего самой массовой боевой винтокрылой машиной в мире, применявшейся в 62 странах и растиражированной более чем в 16 тысячах экземпляров. А в следующем десятилетии "Ирокез" стал еще и символом "грязной войны" во Вьетнаме.
ХН-40 на начальном этапе испытаний, летал без дверей, без капота двигателя и без обшивки хвостовой балки над валом рулевого винта. Это делалось для облегчения доступа к агрегатам и покидания машины в аварийной ситуации. В 1959 году, после успешного завершения испытаний, вертолет был принят на вооружение и запущен в серийное производство. Думаю, многие запомнили эти впечатляющие кадры из знаменитого фильма "Современный Апокалипсис" Фрэнсиса Форда Копполы, в котором "Ирокез" сыграл одну из главных ролей. И это закономерно, поскольку во Вьетнаме он применялся исключительно широко и в огромных количествах. Всего в боевых действиях принимало участие более семи тысяч таких машин, это рекорд, который никогда и никем не был превзойден. Но и потери слабо защищенных и весьма уязвимых "индейцев" были колоссальны. За 10 лет войны было сбито, разбито в авариях, уничтожено на аэродромах или брошено после вынужденных посадок 3305 "Ирокезов", при этом погибло 1074 американских пилота, 1103 воздушных стрелка и 532 пассажира. а также - более 500 южновьетнамских военных. И это тоже рекорд. Фактически каждый двадцатый американец, погибший в Индокитае, улетел на тот свет в кабине "Ирокеза". А общие потери американских винтокрылых машин в "грязной войне" составляли 5607 штук. Плюс 3374 самолета, не считая двух тысяч южновьетнамских, которые фактически тоже были американскими.
Редкая цветная фотография прототипа Bell XH-40, 1956 год.
Решил немного отредактировать и дополнить эту статейку, итак в продолжении:
22 октября 1956 года под управлением ведущих пилотов-испытателей корпорации Bell AircraftФлойда В. Карлсона и Элтона Дж. Смита совершили первый полёт на прототипе вертолёта Bell Model 204 (под обозначением XH-40-BFпо классификации армии США, серийный номер: 55-4459) на лётно-испытательной площадке вертолётного завода компанииBellв Херсте, штат Техас.
Прототип XH-40 представлял собой шестиместный лёгкий вертолёт с турбовальным двигателем, основной возлагаемой задачей на которого являлась медицинская эвакуация раненных с поля боя. Управляемый одним или двумя пилотами, он мог перевозить четырёх пассажиров или двух больных с сопровождающим.
Длина фюзеляжа прототипа составляла 12,294 м. Общая длина вертолёта с вращающимися винтами составляла 16,256 м. Высота: 4,445 м. Пустая масса XH-40 составляла 1675 кг, а максимальная полная масса - 2563 кг.
Bell XH-40 55-4459 с установленными стабилизатором, капотами и задними дверями.
Двухлопастный полужесткий несущий винт имел диаметр 12,294 м и вращался против часовой стрелки, если смотреть сверху. (Лопасти имели симметричную аэродинамическую форму. Их хорда составляла 0,381 м, а отрицательная крутка - 10°). При 100% NR несущий винт вращался со скоростью 324 об/мин. Двухлопастный хвостовой винт имел диаметр 2,591 м. Он был установлен на левой стороне килевой балки (в конфигурации- «толкающий» и вращался против часовой стрелки, если смотреть с левой стороны вертолёта, передняя лопасть находится над осью вращения).
Bell XH-40 в своём первом полёте, обратите внимание на отсутствие дверей обтекателей и капотов - это всё в целях безопасности и для быстрого покидания в случае возникновения аварийной ситуации, 22 октября 1956 год. источник: Bell Aircraft.
Прототип XH-40 оснащался турбовальным двигателем Lycoming LTC1B-1 (XT53-L-1). Двигатель включал в себя 5-ступенчатый осевой компрессор, 1-ступенчатый центробежный компрессор с одноступенчатой турбиной-газогенератором и одноступенчатой силовой турбиной. Реверсивная камера сгорания с 12 форсунками позволяла значительно уменьшить общую длину двигателя.
Тактико-технические данные двигателя: Максимальная продолжительная мощность XT53L-1 составляет 770 л.с., а номинальная мощность - 825 л.с. На чрезвычайном режиме XT53-L-1 развивал мощность 860 л.с. при 21 510 об/мин. При этом тяга вертолёта составляла 0,454 килоньютона. Силовая турбина приводила в движение выходной вал через редуктор 3,22:1. Длина T53-L-1 составляет 1,214 м, диаметр - 0,591 м, масса - 209 кг.
Турбовальный двигатель Lycoming XT53-L-1, установленный на первом прототипе Bell XH-40, Херст, штат Техас, 10 августа 1956 г. (источник: Библиотека Университета Северного Техаса, специальные фонды).
Лётно-технические характеристики прототипа XH-40:
Максимальная скорость XH-40 составляла 246 км/ч на высоте 732 м и 232 км/ч на высоте 1524 м. Потолок зависания в воздухе (HIGE) составлял 5 273 м, а эксплуатационный потолок - 6 584 м. Запас топлива вертолёта составлял 625 литров, что обеспечивало максимальную дальность полёта 341 км.
Прототип вертолета Bell XH-40, зависший в воздухе на вертолетном заводе корпорации Bell Aircraft Corporation в Херсте, штат Техас. На этой фотографии капоты и двери вертолета не установлены.
Всего было построено три прототипа XH-40, а затем ещё шесть опытных экземпляров YH-40. Вскоре обозначение XH-40было изменено на XHU-1.
Этот вертолёт стал прототипом того, что впоследствии будет известно во всем мире как "Хьюи". В армии США вертолёт получил обозначениеHU-1, но в результате реорганизации системы обозначений воздушных судов он был заменен на UH-1. Выпускаемый как для гражданских, так и для военных заказчиков, он развился до модели 205 (UH-1D-UH-1H), двухдвигательной модели 212 (UH-1N), тяжелой модели 214, а спустя более чем 70 лет продолжает выпускаться в виде двухдвигательной четырёхлопастной модели 412EPIсо стеклянной кабиной и как Subaru Bell EPX.
Вид слева на заднюю часть вертолета Bell XH-40, зависшего в воздухе на вертолетном заводе корпорации Bell Aircraft в Херсте, штат Техас.
Дату первого полёта источники называют по-разному: некоторые - 20 октября, по крайней мере, один источник указывает на дату - 26 октября, но большинство ссылается на 22 октября 1956 года. Этот вертолёт находится в Музее армейской авиации США в Форт-Ракер, штат Алабама.
Bell XH-40 в Музее армейской авиации США в Форт-Ракер, штат Алабама.
Директор музея Роберт С. Макшам сообщал в своё время TDiA, что: "самая ранняя и единственная историческая учетная карточка на 4459, которая у нас есть, датирована 2 мая 1958 года, и на тот момент налёт вертолёта составлял 225,8 часов". Национальный музей авиации и космонавтики Смитсоновского института, являющийся в целом надежным источником, утверждает, что первый полёт состоялся 22 октября 1956 года.
Однако многие источники уверенно утверждают, что первый полёт XH-40 состоялся в тот же день, когда умер Лоуренс Д. Белл, то есть 20 октября.
Bell XH-40 55-4459 готовят к транспортировке в компанию Blast Off, Inc. для реставрационных работ, 16 июня 2015 г. (источник: The Atmore Advance).
14 октября 1964 года совершил свой первый полёт прототип вертолёта YCH-53A (он же S-65) конструкции И.И. Сикорского. В октябре 1968-го года на нём были впервые для вертолётостроения выполнены фигуры высшего пилотажа - "петли" и "бочки". Вертолёт выпускался до 1973-го; было построено 440 экземпляров.
28 августа 1953 года совершил свой первый полёт вертолёт Westland S.55 “Whirlwind” от компании "Westland Aircraft".
На фото : вертолёт- «улыбка» Whirlwind HAR. 10 с бортовым номером XJ729 от компании Westland, находится в летном состоянии с 1956 года и считается одним из старейших вертолетов в Великобритании, который полноценно несет свою службу до сегодняшних дней.
Сотрудничества между фирмами "Westland" и "Sikorsky" привело в 1951 году к закупке лицензии на производство вертолёта S-55/H-19 “Chickasaw”. Британская версия получила название “Whirlwind” и выпускалась в течении 1953–1966 годов, как для нужд "Fleet Air Arm", так и для "Royal Air Force". Кроме того, британские вертолёты поставлялись более чем в десять стран мира.
На этом фото вертолёт компании «Сикорский» S-55 (в военном варианте H-19 “Chickasaw”)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА: Очень небольшое количество машин достигло такого успеха, который имел вертолёт S-55 компании «Сикорский» (Sikorsky) строившийся в невиданном для вертолётов количестве: более 1700 экземпляров (Для справки: в СССР построили3307вертолётовМи-4) в США, Великобритании и Японии. Спроектированный с размещением грузовой кабины непосредственно под втулкой несущего винта, чтобы избежать проблем центровки при различных вариантах загрузки, вертолёт S-55 имел двигатель, установленный в носу под двухстворчатым капотом. Его мощность передавалась на винт через редуктор при помощи наклонного карданного вала. Кабина экипажа была размещена над грузовым отсеком, причем пилоты сидели по бокам «карданного вала». Вертолёт использовался тремя основными родами войск и Береговой охраной США. Первые серийные экземпляры (модификация Н04S-1) были переданы ВМС США в конце декабря 1950 года. Последующие небольшие изменения хвостовой балки и стабилизатора привели к модификации Н-19В для ВВС США, в которой использовался также и более мощный двигатель «Циклон» компании «Райт» вместо двигателя Wasр. Строившиеся для армии модификация под обозначением Н-19D «Чикасоу» (Сhickasaw), а для Морской пехоты НО4S-3 и НRS-3 были именно той модификацией вертолёта, которая сформировала основу серийного производства.
На фото : вертолёт Whirlwind HAR. 10 с бортовым номером XJ729 от компании Westland, находится в летном состоянии с 1956 года и считается одним из старейших вертолетов в Великобритании, который полноценно несет свою службу до сегодняшних дней.
Компания «Уэстлэнд Хеликоптерс» (Westland helicopters) построила свой первый лицензионный вертолёт «Уирлуинд» (Whirlwind - вихрь) в 1953 году. и за десять лет поставила в Королевские ВВС и в ВВС флота (РАА) более 400 вертолётов нескольких модификаций. Едва ли не лучшими из них были оснащенные турбовальным двигателем варианты НАR 9 (для FАА) и 10 (для Королевских ВВС), которые оставались в эксплуатации вплоть до 1970-х годов.
На фото : вертолёт Whirlwind HAR. 10 с бортовым номером XJ729 от компании Westland, находится в летном состоянии с 1956 года и считается одним из старейших вертолетов в Великобритании, который полноценно несет свою службу до сегодняшних дней.
Основные технические данные вертолёта «Whirlwind»:
R1340-40/-57 "Уосп" компании "Пратт-Уитни", мощностью 600 л.с.;
также R-1300-3 "Циклон" компании "Райт", мощностью 800 л.с.;
«Леонидес Мэджор» 755 компании «Элвис» (на «Уирлуинд» 2-й сер.), мощностью 750 л.с.;
и «Гном» Н 1000 компании «Роллс-Ройс» (на «Уирлуинд» НАR 10),мощностью 1050 л.с.
На фото : вертолёт- «улыбка» Whirlwind HAR. 10 с бортовым номером XJ729 от компании Westland, находится в летном состоянии с 1956 года и считается одним из старейших вертолетов в Великобритании, который полноценно несет свою службу до сегодняшних дней.
Вместимость: экипаж из двух человек и от восьми до двенадцати пассажиров. Сохранившиеся в лётном состоянии модификации: Н-19, НО4S и «Уирлуинд»НАR 2 и 10 На фото: Вертолет НАR 10 (бортовой номер ХJ729), один из трёх летающих сейчас в Великобритании вертолётов.
На фото : вертолёт Whirlwind HAR. 10 с бортовым номером XJ729 от компании Westland, находится в летном состоянии с 1956 года и считается одним из старейших вертолетов в Великобритании, который полноценно несет свою службу до сегодняшних дней.
Летающие «Уирлуинд», эксплуатируется компанией «Остин Ассосиэшн» (Аusten Аssociation) с середины 1994 года после прохождения тщательного ремонта.
Некоторое количество вертолётов S-55 постройки компании «Сикорский» остается также и в гражданском регистре США.
