'Павший'

[цифровая графика]

2019

Дирижабли — один из нетленных символов интербеллума. Их стремилась строить каждая более-менее уважающая себя держава. Не был исключением и СССР — выбрав за основу полужёсткую схему, наша страна создала несколько воздушных кораблей. Самым серьёзным из них был В‑6.

Маркер дизельпанка
В середине двадцатых в Москву не раз приезжали изобретатели и аэронавты — предлагать проекты дирижабельного сообщения, в том числе и трансполярные. Находились и желающие строить дирижабль самостоятельно — в ранние советские годы Россия преисполнилась энтузиазма догонять и перегонять западные страны, как никогда прежде.
Это выражалось и в пожертвованиях. Когда в сентябре 1930-го объявили сбор средств на эскадру советских дирижаблей, удалось набрать 26 миллионов рублей. Внести лепту стремились даже те, у кого не было денег. Например, группа прикованных к постелям больных в Институте нервно-психиатрической профилактики изготовила модель дирижабля «За здоровые нервы» и торжественно презентовала его местным осоавиахимовцам.
Поиск путей
У отечественных дирижаблестроителей было два варианта.
Первый, предложенный Туполевым в 1928 году, — спокойно, не торопясь, идти от небольших конструкций к гигантам вроде того же «Цеппелина».
Второй — победившая альтернатива — активно использовать иностранных спецов. Так можно было бы перескочить «лишние» этапы. Вначале решили искать специалистов по жёстким дирижаблям. Почти договорились с фирмой «Цеппелин». Но не устроила цена — на фоне индустриализации СНК отпускал валюту очень скупо.

Тогда решили сосредоточиться на полужёстких кораблях, имевших не сплошной, а лишь частичный каркас, проходящий по нижней части корабля. Благо тут подвернулась очень интересная возможность.
Итальянский рецепт
Ею оказался итальянский конструктор и генерал Умберто Нобиле. В 1926 году он вместе с Амундсеном на дирижабле своей конструкции достиг Северного полюса, что сделало его национальным героем. Два года спустя Нобиле решил повторить экспедицию (уже без норвежского коллеги), но потерпел крушение, которое подкосило репутацию итальянца. И теперь он страстно желал реабилитации.
Нобиле ненадолго приехал в Москву в сентябре 1931 года. Читал лекции в МАИ, помогал налаживать производство. Информацию не утаивал, работал с самоотдачей. Нобиле был нужен дирижабль его конструкции, который полетит в Арктику — на сей раз успешно. А Советскому Союзу требовался опыт итальянца и его связи — Нобиле мог ещё и привезти конструкторскую группу.

Та прибыла в СССР в мае 1932 года. Для начала они спроектировали небольшой дирижабль В-5 объёмом 1750 кубометров, а затем приступили к В-6, который уже достигал 18 тысяч «кубов».
Руководство Дирижаблестроя грезило о кораблях покрупнее, но они так и не увидели свет.
В своём классе В-6 был хорош. Та же общая конструкция, размеры и кубатура, что у дирижаблей Нобиле, участвовавших в экспедициях 1926 и 1928 годов, но при этом — множество улучшений, сделавших В-6 одним из самых совершенных полужёстких дирижаблей в мире. Но это, к сожалению, было далеко не всё.
Падение доверия
Не все противники размашистого, массового дирижаблестроения находились в стане сторонников самолётов. Некоторыми из них были и самими дирижаблисты — как, например, Владимир Ольденбергер, летавший уже до революции. Ещё 1925 году он сомневался, что мечты о постройке десятков крупных дирижаблей пойдут стране на пользу.
Обосновывалось это, правда, местами довольно специфично: «При капитализме есть конкуренция, которая не терпит промедления, а у нас — трестированная экономика… И представителям госорганов нечего носиться по воздуху, вырывая друг у друга заказы и поставки… У нас не такое количество нэпманов и дипкурьеров, чтобы мы возили их на дирижаблях по всей стране». И так далее в том же духе.

Но в главном Ольденбергер был прав — дирижабли были убыточными и не могли стать эффективнее самолётов. Однако очевидным это стало лишь к середине 30-х годов — не в последнюю очередь благодаря промедлениям и бесхозяйственности в самом дирижаблестроении.
Тот же В-6 полетел 5 ноября 1934 года, хотя должен был сильно раньше. Дирижаблестрой сорвал все дедлайны, опоздав на целых полтора года и перерасходовав смету в 3,5 раза.
Начали появляться вопросы — где результаты?
Последний шанс
А с ними было туго. Слабая организация, хаотичность планов, склонность браться за множество проектов сразу и небольшие возможности ведомства не позволили даже поставить В-6 на грузопассажирскую линию «Москва-Свердловск», о которой было много разговоров. Это, впрочем, немудрено — чтобы сделать дирижабль рентабельным, требовалось назначить цену в 22,5 раза выше стоимости билета на самолёт.
Дирижаблестроению требовался весомый довод в пользу своей необходимости.

Он представился в январе 1938 года. Полярная станция «Северный полюс-1» была уникальным проектом среди мировых арктических экспедиций, вопросом престижа. И как раз в январе её дела пошли плохо. Льдина с полярниками принялась дрейфовать на юг вдоль берега Гренландии, где её рано или поздно неминуемо бы разорвало на куски. Событие оказалось неожиданным — планировалось, что СП-1 будет функционировать до весны, но действовать надо было сейчас.

Непоправимое
Воздухоплаватели понимали уникальность шанса и написали письмо Сталину с просьбой разрешить им спасти папанинцев. Третьего февраля они получили разрешение. Но инициатива наказуема — вылететь требовалось максимум через двое суток. Это означало, что весь экипаж во главе с командиром должен был провести две бессонные ночи, готовя дирижабль к экстренному вылету.
Требовалось проложить маршрут, достать и загрузить арктическое снаряжение, решить уйму организационных вопросов вроде устройства в Мурманске пункта дозаправки водородом. Дело попало под особый контроль НКВД, что резко усилило эффективность подготовки — чекисты ловко жонглировали поездами, редкими предметами снабжения, срочно выгнали в море подлодку и эсминец — им предстояло стать ретрансляторами для связи с дирижаблем.
Вылет состоялся 5 февраля в 19:40.

Уставший, неподготовленный к полётам в северных условиях экипаж довёл корабль до Кольского полуострова. Где-то в районе Кандалакши штурман потерял ориентировку. Болтанка, низкие туманы и метель вынуждали идти вслепую.
В Мурманск успели доставить не так много водорода. Его выпускали, чтобы компенсировать уменьшавшийся в результате выработки горючего вес дирижабля. Поднимись В-6 выше — пришлось бы стравить ещё, чтобы снизить сверхдавление. А этого делать не стоило — при заправке газа могло не хватить на дорогу до полярников. Поэтому В-6 старался идти низко.
Это, вкупе с погодой, неопытностью и усталостью экипажа погубило корабль — 6 февраля 1938 года в 19:45 следовавший на высоте 360 метров В-6 врезался в 440-метровую гору Небло. Тут же вспыхнул гигантский пожар, унёсший жизни 13 из 19 членов экипажа.
Последний шанс был потерян. Советским полужёстким дирижаблям пришёл конец.
Источник