В комментариях @UuuuhBl9 попросил рассказать о дирижаблях. Вот перевод статьи по теме.

После Первой мировой войны Италия проявляла особый интерес к разработке дирижаблей для коммерческих целей, причем итальянские инженеры сосредоточили внимание на полужестких дирижаблях как на будущем гражданского воздушного транспорта.

Италия, как и Германия, наиболее широко использовала дирижабли в ходе Великой войны, даже несмотря на то, что быстрое развитие авиации привело к тому, что использование этих больших дирижаблей было почти исключительно ночным. После войны в Италии остались многочисленные сторонники дирижаблей, особенно в области гражданских перевозок, где его большие транспортные возможности и долговечность открывали возможности, которые были немыслимы для аэропланов того времени.

ИТАЛИЯ И ДИРИЖАБЛИ

Итальянские конструкторы сосредоточили свое внимание на дирижаблях полужесткой конструкции, характеризующейся центральным хребтом треугольного сечения, к которому снизу крепились кабина и двигатели, а сверху оболочка дирижабля, состоящая из двух отдельных частей. Первая была занята водородными отсеками с избыточным давлением, оснащенными специальными вентиляционными клапанами. Стабильность формы и конструкции дирижабля обеспечивалась посредством второй части, которая представляла собой отдельные оболочки с воздухом, называемые «баллонетами», которые, расширяясь или сжимаясь, позволяли компенсировать любые изменения объема водорода. Вся конструкция была усилена большой жесткой параболической конструкцией, расположенной в носовой части дирижабля.

Эта схема позволила построить малые и средние дирижабли (10 000–40 000 м3), а также сократить стоимость и сроки строительства по сравнению с дирижаблями жесткой конструкции, разработанными в Германии. Итальянская схема достигла своей вершины в дирижаблях, спроектированных Умберто Нобиле и использовавшихся в серии знаменитых полярных экспедиций.

В период после Великой войны идея использования больших дирижаблей для гражданского транспорта привлекла такое количество поклонников среди итальянских конструкторов, что к 1919 году главные конструкторы этого сектора — Нобиле, Селестино Усуэлли и Артуро Крокко — начали исследования нового полужесткого дирижабля большого объёма, способного совершать трансконтинентальные перелёты. Однако эта концепция стала реальностью только благодаря вмешательству генерала Маурицио Марио Мориса, который организовал строительство нового дирижабля в Stabilimento Costruzioni Aeronautiche Regio Esercito (Королевской армии). Обозначение нового дирижабля было Т.34 — Т для трансатлантических перелетов и 34, обозначающее общий объем дирижабля, 34 000 м3, — ему было присвоено имя «Roma».

Дирижабль задумывался как самый большой полужесткий дирижабль из когда-либо построенных: его общая длина составляла 128 метров, а диаметр - 22 метра. Профиль дирижабля имел некоторое сходство с профилем немецких дирижаблей «Цеппелин» (конструкция которых, однако, сильно отличалась и включала жесткую металлическую конструкцию), но имел менее сужающуюся форму и большое трипланное хвостовое оперение. От носа до кормы шла треугольная центральная балка, к которой крепились гондолы для шести моторов мощностью 450 л.с. Двигатели Ansaldo San Giorgio с большими деревянными толкающими винтами, имели доступ для технического обслуживания в полете. Командная кабина рассчитывалась на 25 пассажиров.

Двигатели Ansaldo, располагались под разными углами наклона - передняя пара под углом 12°; вторая пара - под углом 10°, а самая задняя пара - параллельно линии полета.

С помощью ряда внутренних переходов и лестниц экипаж мог получить доступ к внутренним частям дирижабля для выполнения работ по техническому обслуживанию. Общий вес дирижабля составлял чуть менее 20 тонн, но его самым выдающимся достоинством была скорость около 110 км/ч.

ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ

Свой первый полет «Roma» совершил 19 марта 1920 года и в ходе летных испытаний не столкнулся с какими-либо серьезными техническими проблемами. Особого внимания заслуживает испытательный полет, предпринятый 20 сентября того же года с королем Витторио Эммануэле III на борту в качестве почетного гостя во время полета между Римом, Неаполем и Палермо. Несмотря на инновационные решения и характеристики нового дирижабля, итальянский рынок гражданского транспорта не был готов к такой машине, и после длительных переговоров «Roma» была продана правительству США в начале 1921 года за 184 000 долларов. Значительно дешевле, чем стартовая цена в 475 000 долларов.

15 марта 1921 года во время приемочного полета дирижабля американским экипажем в составе майора Джон Дж. Торнелла (John G. Thornell), капитана Дейл Мабри (Dale Mabry) и лейтенанта У. Дж. Рид (W.J. Reed) на борту находились почетные гости: посол США в Италии Роберт Андервуд Джонсон (Robert Underwood Johnson) и принц Дании Виго. Полет был довльно продолжительным: «Roma» пролетела над Неаполем и островом Капри, предоставив гостям изысканный обед с шампанским с захватывающим видом на Везувий.

Для перевозки «Roma» в США американские офицеры сначала рассматривали возможность прямого трансатлантического перехода, а позже решили, что более разумно разобрать дирижабль и переправить его морем в Нью-Йорк.

В начале августа 1921 года, через месяц после того, как «Roma» покинул Италию, сборка дирижабля началась в Лэнгли, штат Вирджиния, где был построен большой ангар, а также лаборатории по производству водорода. Последней базой дирижабля должен был стать Брукс-Филд недалеко от Сан-Антонио, штат Техас, где находилась школа подготовки воздушных наблюдателей для армии США.

Сборка «Roma» завершилась в Лэнгли 5 ноября 1921 года, а утром 15-го числа на поле прибыло более 1000 зрителей, чтобы увидеть взлет. За штурвалом находился Торнелл; серебряный дирижабль, на носу которого было нарисовано слово «Roma» и белая пятиконечная звезда, величественно вышел из ангара. В 10:30, после почти часа предполетной подготовки, дирижабль начал медленно подниматься в воздух, хотя сразу же возникли проблемы с двигателями Ansaldo, которые не смогли развить полную мощность. Несмотря на эту проблему, командир продолжил полет без особых проблем до 11:30, когда была обнаружена утечка водорода. Находившимся на борту техникам удалось устранить утечку, и в 13:00 дирижабль приступил к стыковке, которая успешно завершилась через полчаса. Еще один, более успешный полет состоялся 23 ноября.

ОФИЦИАЛЬНАЯ ПЕРЕДАЧА

Тем временем 9 декабря в Боллинг-Филд в Вашингтоне была организована церемония официальной передачи дирижабля. Однако в то утро ненадежные двигатели Ansaldo создали новые проблемы, задержав вылет дирижабля из Лэнгли, в результате чего церемонию пришлось отложить до 21 декабря. У дирижабля снова возникли технические проблемы, и незадолго до полудня он прибыл в Боллинг-Филд, где, из-за сильного порывистого ветра он предстал перед публикой в беспорядочном полете с оторванной частью оболочки. Однако благодаря усилиям летного экипажа и наземного обслуживающего персонала дирижабль удалось поставить на якорь, но долгожданный демонстрационный полет во второй половине дня, в котором должны были принять участие различные гражданские и военные сановники, пришлось отменить.

В ходе церемонии посол Италии Роландо Риччи (Rolando Ricci) поблагодарил американское правительство и военное руководство за разрешение сохранить первоначальное название дирижабля, заявив: «Я благодарю власти за проявленную ими любезность и вежливость по отношению ко всей Италии». Со своей стороны, военный министр США Джон Уикс (John W. Weeks) выразил свое почтение и благодарность итальянским техническим специалистам и американскому экипажу, которому, несмотря на неблагоприятные условия, удалось завершить полет из Лэнгли. Незадолго до классического запуска бутылки шампанского начальник генштаба Италии генерал Джузеппе Ваккари (Giuseppe Vaccari) вместе с Торнеллом установили американский флаг на корме «Roma».

31 декабря Торнелл передал командование «Roma» капитану Мабри, которому было поручено руководить заменой двигателей дирижабля «Ансальдо» на более мощные и надежные силовые установки «Либерти». Одновременно велись ремонтные работы на оболочке и внутренних отсеках, хотя Мабри в письме от 1 февраля 1922 года подчеркивал коменданту Школы воздухоплавания необходимость замены внешней оболочки и баллонетов.

23 августа 1921 года дирижабль ZR-2 ВМС США (бывший британский жесткий дирижабль R38) потерпел крушение в Великобритании из-за разрушения конструкции и последующего пожара, в результате чего погибла большая часть экипажа. После трагедии была выдвинута просьба заменить использование легковоспламеняющегося водорода гелием – инертным газом, который не горит, но который был существенно дороже. К сожалению, запрос был отклонен по бюджетным причинам. Это решение оказало крайне негативное влияние на «Roma» и его команду.

После нескольких недель работ по установке новых двигателей планировалось, что «Roma» возобновит полеты в конце февраля 1922 года. 21 числа, после утра, проведенного в ожидании улучшения погоды, дирижабль был выведен из ангара сразу после 12:00, и 45 человек, включая летный экипаж, техников и VIP-персон, заняли свои места в пассажирской гондоле. «Roma» вылетел ранним утром, и с момента освобождения стыковочных тросов Мабри пришлось изрядно потрудиться, чтобы управлять дирижаблем. Дирижабль сразу же начал слишком быстро набирать высоту, принимая резко задранное положение, и только после решительного использования клапанов стравливания воздуха правильное положение полета восстановилось.

После этой первоначальной проблемы полет поначалу протекал хорошо: «Roma» достигла скорости 120 км/ч, чего никогда не удавалось достичь с двигателями Ansaldo. Было отмечено, что американские двигатели работали отлично, создавая меньшую вибрацию планера, чем их итальянские предшественники. Но спокойный характер полета был нарушен обнаружением утечки газа в носовой части дирижабля. Однако, поскольку ситуация, казалось, стабилизировалась, Мабри решил продолжить вылет.

КАТАСТРОФА

Незадолго до 14:00 в командной рубке была обнаружена аномальная вибрация, в газовом отсеке № 1 обнаружена утечка газа и поднята тревога. В 14:10, когда дирижабль пролетал над армейским квартирмейстерским складом на реке Элизабет, лейтенант Байрам Г. Берт (Byram G. Burt), находившийся за пультом управления рулём высоты, заметил, что последний не работает. Потеряв управление дирижаблем, Мабри отдал приказ немедленно выключить двигатели и совершить вынужденную посадку, направив дирижабль в сторону поля загородного клуба Норфолк за рекой Лафайет. Несмотря на все усилия экипажа, «Roma» была обречена. К этому моменту полностью потеряв контроль, корабль накренился на 45° и рухнул на землю на военные склады, порвав высоковольтные провода ЛЭП, что привело к сильному водородному пожару. Всего лишь 11 из 45 человек на борту выжили.

Воздушная служба армии США немедленно приказала начать расследование для выяснения причин гибели «Roma». Одним из первых выводов было то, что большинство жертв погибли в результате возникшего водородного пожара, что было подтверждено допросом свидетелей и некоторых выживших, которые выразили убежденность в том, что многие члены экипажа могли бы быть спасены, если бы гелий был использован вместо водорода. Также было установлено, что причиной крушения стала полная потеря управления, и было высказано предположение, что некоторые из тросов управления оборвались после внезапного обрушения передней жесткой конструкции дирижабля из-за потери газа в отсеке № 1. Хотя точно определить причину пропажи газа не удалось, было решено, что основная причина происшествия связана с деградацией покрытия «Roma». Действительно, при взлете было отмечено, что внешнее покрытие было в плохом состоянии, и некоторые свидетели подтвердили, что куски оболочки упали на землю, когда «Roma» взлетал.

На высшем уровне разгорелись ожесточенные споры по поводу неспособности выделить финансирование на замену водорода гелием. В Италии трагедия, также имела большой резонанс и вызвала многочисленные дискуссии и расследования. Умберто Нобиле заявил, что авария была «вызвана рядом неудачных обстоятельств, в результате которых дирижабль упал на территорию с многочисленными линиями электропередач».

ПОСЛЕДСТВИЯ

Оглядываясь назад, мы видим, что эта трагическая авария, как и большинство других, стала результатом ряда взаимосвязанных событий, некоторые из которых частично объяснялись несчастьем, а некоторые были вызваны человеческой ошибкой. Последний полет «Roma» был проведен на очень малой высоте, около 150 м, и благодаря новым двигателям он достиг скорости, которой дирижабль никогда раньше не достигал. Эти два факта в сочетании с плохим состоянием внешней оболочки и внутренних газовых отсеков, которые необходимо было заменить (как предлагал Мабри), могли привести к потере водорода из носового отсека, что привело к возникновению критических структурных напряжений для киля «Roma». Последующее обрушение передней жесткой конструкции привело к разрыву строп управления, также имевших жесткую конструкцию, в результате чего руль высоты оказался под углом снижения около 45°. Расследование также установило, что экипаж в начале полета не компенсировал должным образом разницу в весе американских двигателей и не загрузил достаточного балласта, что могло способствовать возникновению первоначальных проблем, возникших при взлете.

Единственным вопросом, который остался нерешенным, была причина, по которой передние двигатели продолжали работать во время крушения. Единственная правдоподобная гипотеза заключалась в том, что в ходе стремительно развивающейся цепочки событий приказ о остановке двигателей не дошел до соответствующих специалистов. Инцидент разжег в США дебаты о целесообразности существования дирижаблей, но также привел к решению заменить водород на гелий.

В память о трагедии на месте падения «Roma» была установлена памятная доска в память о 34 погибших. Кроме того, в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо, хранится один из оригинальных двигателей Ansaldo San Giorgio.

Источник: журнал The Aviation Historian. Выпуск 34. Стр. 50-57.

Автор: Luigino Caliaro

Перевел сам.

Сначала США запретила продажу гелия Германии и тем пришлось использовать взрывоопасный водород... а потом дирижабль "внезапно" взрывается на территории США попадая на кучу кино и фото камер. Чем вызывает практически полный отказ от постройки и использования данных летательных аппаратов.

Авиаперевозки - если людям нужно быстро добраться из точки А в точку Б естественно аэробусы будут быстрее, но они жрут тонны топлива.

Морские перевозки. Медленно и тоже жрут тонны топлива.

А вот дирижабли используя современные технологии могут практически не потреблять топлива используя электротягу и солнечные панели. Быстрее морских кораблей при этом могут дать комфорт круизного лайнера для пассажиров. Да и в грузоперевозках они лучше самолётов имхо...

6 мая 1937 года немецкий дирижабль «Гинденбург» потерпел крушение в США при посадке на базе Лейкхёрст. Катастрофа, унесшая 36 жизней, похоронила проекты пассажирских и транспортных дирижаблей.

https://t.me/timesdays/466

Строительство дирижабля под кодовым названием LZ 129 началось в Германии в 1931 году и заняло почти пять лет. Конструктивно это был так называемый жёсткий дирижабль — наиболее распространённый тип эпохи пассажирского дирижаблестроения

Первый полет LZ 129 состоялся 4 марта 1936 года. На тот момент это был самый крупный пассажирский дирижабль в мире.
«Гинденбург» имел 245 метров в длину и был лишь на 24 метра короче «Титаника». Четыре мощных двигателя позволяли ему развивать скорость до 135 км/ч — то есть он был быстрее пассажирских поездов того времени. На борту дирижабля могли находиться 100 человек.
Пассажирам на борту старались создать максимальные удобства.К их услугам были библиотека, бар, прекрасная кухня — лучшие повара Германии готовили изысканные блюда, которые подавали на голубом с позолотой фарфоре, на борту стояло даже специально сконструированное легкое пианино. Одним словом, это был настоящий летающий дворец.

Оказавшись над территорией США, экипаж «Гинденбурга» всегда стремился пролететь над крупными городами, но неизменным местом высадки пассажиров была авиабаза Лейкхёрст, расположенная почти в 100 километрах от Нью-Йорка. Перед Второй мировой это был центр дирижаблестроения США, к которому были приписаны крупнейшие американские дирижабли.

6 мая 1937 года во время очередного полёта в США «Гинденбург» потерпел катастрофу при посадке на базе Лейкхёрст. Под управлением капитана Макса Прусса дирижабль покинул Германию вечером 3 мая с 97 людьми на борту, а утром 6 мая достиг Нью-Йорка. Демонстрируя дирижабль американцам, Прусс подлетел к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдинг, причём манёвр был настолько рискованным, что туристы и пассажиры могли видеть друг друга. После чего взял курс на Лейкхёрст. Грозовой фронт вынудил «Гинденбург» какое-то время выждать, и лишь в восьмом часу вечера капитан получил разрешение на посадку.

В 19:09, экипаж снизил воздушное судно до высоты 180 м и сбросил причальные канаты.На взлётном поле выстроилась команда из 250 человек, готовая за тросы, спущенные с дирижабля, притянуть его к стыковочной мачте. Этот финиш снимали несколько кинокамер, а радиожурналист Герберт Моррисон вел репортаж в прямом эфире. В 19:25 в районе кормы, под вертикальным стабилизатором, возникло возгорание. Буквально за 15 секунд огонь распространился в сторону носовой части на несколько десятков метров. Сразу после этого прогремел первый взрыв на дирижабле "Гинденбург". Пламя быстро распространилось по всему цеппелину и вырвалось из носовой части, заживо кремировав восемнадцать членов экипажа, находившихся там. Ровно через 34 секунды после этого цеппелин рухнул на землю.

Фоторепортер Сэм Шир успел сделать всего один кадр. Но из всех фото того дня в прессе, именно его снимок запомнился больше всего.
Каким-то необъяснимым образом его фото идеально запечатлело всю трагедию «Гинденбурга». Разбегающаяся перед камерами в панике толпа на фоне спешно сливаемого балласта, всё еще заметного на заднем плане. Название «Гинденбург», зловеще подсвеченное ярким пламенем взрыва, осветившим верхнюю часть дирижабля. И разорванная и объятая огнем задняя часть дирижабля, за мгновения до того, как пламя вырвется из носовой части обшивки и дирижабль рухнет на землю.
Снимки "Гинденбурга", охваченного пламенем, произвели шокирующий эффект на общество. Это было что-то, чего люди никогда ещё не видели до этого - ужасная катастрофа, снятая на камеры именно в момент, когда она происходила.
В результате крушения "Гинденбурга" из 97 человек на борту, погибло 35.

Образ дирижаблей , как роскошного и безопасного способа путешествия, был навсегда уничтожен. С этого дня дирижабли на водороде больше не перевезли ни одного пассажира. Катастрофа "Гинденбурга" не была первой, она даже не было самой большой по количеству жертв. Она просто оказалось той, которую сняли на киноплёнку и поэтому оказалась последней.

А радиорепортаж с места катастрофы, который вёл журналист Герберт Моррисон, до сих пор зловеще звучит в день катастрофы: "Веревки уже спущены, и их держат люди на поле. Задние моторы продолжают работать и сдерживают корабль, чтобы… Господи, он вспыхнул! Это ужасно! Пламя поднялось в небо на пятьсот футов… Это кошмар. Это ужасный кошмар. Всё в огне… смотри, Скотти, смотри, Скотти, не заслоняй мне… О, Боже, это ужасно! О, Боже, отойди же, не заслоняй. Пожалуйста! Всё горит, и обломки падают на причальную мачту и людей вокруг… Это одна из самых ужасных катастроф в мире!"

Мальчику на фотографии немногим больше восьми лет. Недавно он прочёл книгу о трагической судьбе экспедиции на кораблях «Террор» и «Эребус». Мужество моряков и их жестокая гибель произвели неизгладимое впечатление на ребёнка и предопределили его судьбу.

Он начинает готовиться к тому, чтобы стать образцовым полярником. Делает зарядку, соблюдает диету, спит на открытом воздухе, бегает на лыжах и много читает. Прочитав всё что можно о полярных экспедициях, он приходит к выводу, что среди главных причин их неудач были: а) неумение полярников водить корабли и б) нежелание моряков заниматься полярными исследованиями. Значит, чтобы добиться успеха, нужно совместить полярника и моряка в одном лице.

Мы продолжаем рассказ, начатый вчера в статье «Рассказ о невезучем герое». Сегодня речь пойдёт о норвежце Руале Амудсене, которого называли «последним викингом» – за физическую силу, выносливость и отчаянную храбрость...

В 1894 году Амудсен поступает матросом на парусную зверобойную шхуну, и совершает на ней своё первое плавание в арктических водах. Прослужив матросом три года, он сдал экзамен на звание штурмана. А ещё через три года Руал Амундсен стал первым помощником капитана судна «Бельжика».

Корабль попал в ледяной плен и едва не погиб. Зимовка на скованном дрейфующими льдами корабле оказалась исключительно тяжёлой. Руководство экспедицией фактически перешло в руки молодого норвежца.

Возвратившись на родину, Амундсен сдаёт экзамен на звание капитана. Теперь, обладая необходимыми знаниями и полярным опытом, он приступает к подготовке первой собственной арктической экспедиции.

Убедившись, что большому кораблю не пройти узким мелким фарватером среди многочисленных островов, разбросанных вдоль северных берегов Америки, невозможно, Амундсен приобретает небольшое парусное моторное судно «Йоа».

Не доверяя никому, Амундсен лично проверял качество собачьего корма, одежды, спальных мешков и прочего снаряжения. Всё было строго рассчитано до самых мелочей. Даже цистерны для керосина были подогнаны по форме судна. Маленькая «Йоа» вместила запасы продовольствия на целых пять лет. Одновременно Амундсен учился у эскимосов умению жить в полярных условиях, в частности – управлять собачьими упряжками, что очень пригодилось потом при покорении Южного полюса. Он тщательно изучал одежду, пищу и быт эскимосов.

Плавание Северо-Западным проходом продолжалось три года и было очень трудным, но завершилось успешно. В 1903 году исполнилась детская мечта Амундсена – был покорён тот самый Северо-Западный проход, арктический морской путь из Атлантического океана в Тихий, проходящий вдоль побережья Северной Америки.

Вернувшийся триумфатором Руал Амундсен ездит по всему миру, читает лекции, получает ордена, становится членом Американского антикварного общества, Русского географического общества, выступает в Лондоне на заседании Королевского географического общества... Короче говоря, «вот она – слава!».

Однако уже в те годы во всей полноте проявились у путешественника и черты характера, которые нельзя назвать привлекательными. Это жестокость, властность, неумение прислушиваться к чужому мнению, стремление достичь цели любыми способами, жажда славы, причём не просто славы – а именно первенства, первенства во всём и любой ценой. Полярные исследования (да и не только полярные) – это ведь не только храбрость и отвага, не только физическая подготовка и припасы. Это ещё и дружба, товарищество, взаимопомощь. У Амундсена друзей не было. Часто о человеке многое может рассказать его кличка – хотя мы все ещё со школы знаем, что придумывать клички – это плохо, но... В общем, в первой же экспедиции к Амундсену прилипает кличка «Начальник».

В 1907 году Амундсен начинает готовиться к новой экспедиции, на этот раз – для покорения Северного полюса. Но в 1909 году узнаёт о том, что американские путешественники Роберт Пири и Фредерик Кук сумели достичь полюса первыми. Точнее, это были две разные экспедиции – Кук уверял, что именно он первым достиг полюса, а Пири утверждал, что Кук до полюса не дошёл... Но Амундсену это было совершенно неважно! Северный полюс покорили без него – всё, проехали, он теряет к этой экспедиции всяческий интерес. Если он не первый – то никакой вообще... Чувствуете, какой характер?

И все подготовленные для штурма Северного полюса силы Амундсен бросает на противоположную сторону земного шара – в Антарктиду, на Южный полюс!

Примерно в это же время к покорению Южного полюса готовится британская экспедиция под командованием капитана Роберта Скотта. Теперь у Амундсена главная цель – любой ценой опередить англичан, быть у полюса первым! Многие пытались тактично указать на то, что научные исследования – не скачки породистых лошадей, что путешествия в Арктику и Антарктику – дело опасное, что спортивный азарт здесь может обернуться трагедией... Но Амундсен к таким голосам был глух.

Чтобы опередить Скотта, Амундсен сперва держит свою южную экспедицию в строжайшем секрете – чтобы не «спугнуть» британцев, чтобы они до последнего не знали о том, что идут к полюсу не одни. Амундсен устанавливает стартовую базу для штурма полюса в Китовой бухте. Он знает, что британцы стоят лагерем возле пролива Мак-Мердо – это на 60 миль (почти 100 километров) дальше от полюса, чем база норвежской экспедиции.

Кроме того, Амундсен выходит на маршрут к полюсу на три недели раньше Скотта. Англичане, когда сперва узнали о планах норвежцев, отреагировали «по-спортивному» – даже британский премьер в газетном интервью сказал: «Пусть победит сильнейший!». Но можно ли считать спортивным поведение Амундсена? Как думаете?

Экспедиция Амундсена достигла Южного полюса 14 декабря 1911 года. Кроме норвежского флага, Амундсен оставил в маленькой палатке послание своему сопернику Скотту с просьбой передать письмо с кратким отчётом о походе норвежскому королю на случай, если ему не удастся благополучно вернуться...

Экспедиция Скотта оказалась на полюсе 17 января 1912 года. Норвежец мог торжествовать победу! Он – первый в мире человек, который покорил Южный полюс! Однако дальше случилось вот что…

Группа Амундсена сумела благополучно вернуться с полюса на побережье и погрузиться на корабль. А вот группа Скотта – по многим причинам лишившаяся большей части продовольствия, горючего, транспорта – трагически погибла.

Амундсен делал основную ставку на собачьи упряжки (в его экспедиции было больше сотни собак). У Скотта были собаки (намного меньше, чем у норвежца), а также лошади и моторные сани. Скотт ошибся. Мотосани сломались, лошадей пришлось пристрелить... Назад группа шла пешком – и вся группа капитана Скотта погибла.

На картине художника Джона Доллмана запечатлён один из трагических моментов гибели английской экспедиции. На обратном пути у одного из участников экспедиции, которого звали Лоуренс Отс, начались проблемы с ногой. Он шёл с трудом и задерживал остальных, а силы и запасы продовольствия быстро таяли. И тогда, чтобы не задерживать товарищей, Отс во время очередной ночёвки вышел из палатки в метель и замёрз.

Возвращение Амундсена должно было оказаться всемирным победным триумфом – но победа оказалась, мягко говоря, «с подпорченной репутацией». Узнав все подробности норвежской экспедиции, журналисты тут же начали писать о «неспортивном поведении» и «жадной хитрости» Амундсена. Даже на торжественном банкете в Лондоне президент Королевского географического общества демонстративно поднял тост не «за Амундсена», а «за собак Амундсена». После этого выпада взбешённый норвежский путешественник отказался от почётного членства в том самом географическом обществе... Член Королевского географического общества Милл – один из немногих англичан, поддерживающий отношения с Амундсеном – говорил, что он никогда не видел такого несчастного человека.

Гибель «дилетанта» Скотта сделала того героем в глазах людей всего мира. Трагически погибнув, он затмил своей славой достижение Амундсена! Про героического Скотта слагали стихи и поэмы, ему воздвигали памятники, о нём писали в письмах дети...

Обвинения в смерти капитана Скотта и его товарищей Амундсен категорически отвергал. В интервью газетчикам он говорил о том, что «отказался бы и от денег, и от славы, только чтобы спасти Скотта от смерти». Однако в частных беседах «среди своих» он в гневе называл Скотта «дилетантом», обвинял его в том, что британская экспедиция была плохо подготовлена.

В 1917 году Амундсен решает повторно пройти Северо-Западным проходом на шхуне «Мод», а затем, вморозив судно в дрейфующие льды, достичь Северного полюса. Планы были просто грандиозные – но на этот раз у Амундсена ничего не получилось. Хуже того, совершенно испортились взаимоотношения внутри самой экспедиции – «Начальник» разругался даже с самыми старыми, самыми надёжными своими спутниками.

Домой знаменитый путешественник вернулся только в 1925 году – причём, что называется, «несолоно хлебавши». Вдобавок ко всему у него начались серьёзные проблемы со здоровьем. Во время экспедиции он сперва сломал себе руку, а после подвергся нападению белого медведя, повредил спину. Амундсена начали мучить боли, характер у него становился всё более невыносимым.

Тем не менее, жажду «быть первым» неудача с «Мод» не утолила. Американский миллионер Линкольн Эллсуорт даёт Амундсену денег на новую экспедицию. На этот раз норвежец хочет стать первым в мире человеком, достигнувшим Северного полюса на самолёте.

Гидросамолёты фирмы «Дорнье» с бортовыми номерами N24 и N25 должны были вылететь со Шпицбергена, долететь до Северного полюса и вернуться обратно. Однако из-за навигационных ошибок самолёты приводнились, когда до полюса оставалось ещё примерно 200 километров. Приводнились – и тут же оказались в ледяном плену! Почти целый месяц исследователи кололи лёд и пробивали полосу чистой воды, достаточную для взлёта.

В итоге все члены экспедиции вернулись домой живыми и невредимыми, но Амундсен был в ярости – полюса достичь так и не удалось, опять! Вдобавок ко всему неудачная экспедиция путешественника практически разорила, он был банкротом.

Однако в сентябре 1925 года в Риме Амундсен знакомится с Умберто Нобиле – блестящим инженером, изобретателем, опытным конструктором дирижаблей.

В наши дни дирижаблям доверяют в лучшем случае возить флаги и рекламные плакаты на праздниках – но сто лет назад к дирижаблям относились очень серьёзно, ничуть не менее серьёзно, чем к самолётам! Вертолётов тогда ещё не было, многомоторные самолёты были редкостью, а дирижабли – уже в те времена! – могли перевозить по воздуху тяжёлые грузы или большое число пассажиров.

Конструкции дирижаблей подразделяются на три типа: мягкие, жёсткие и полужёсткие. Мягкие дирижабли – это те самые, которые летают по небу с рекламой, если отбросить подробности, это просто «надувной шарик с кабиной, рулями и моторами», лёгкий и «складной».

Жёсткие дирижабли («цеппелины») оборудуются полностью жёстким корпусом, они надёжнее, обладают высокой грузоподъёмностью, но им нужны огромные ангары.

Умберто Нобиле в те годы был сторонником полужёсткой системы дирижаблей. В такой системе сама оболочка мягкая, но снизу к ней крепится длинная жёсткая ферма, которая несёт двигатели и гондолы с пилотами и пассажирами.

Использовать дирижабль N1 конструкции Нобиле для полёта к Северному полюсу Амундсену предлагает лично Бенито Муссолини – диктатор Италии. Но при этом ставится условие – Умберто Нобиле обязательно должен полететь вместе с Амундсеном в качестве одного из руководителей экспедиции. Амундсен соглашается: кому, как не конструктору, лучше всех знать особенности своей машины?

Но это была ошибка. Обладатель бурного темперамента, Нобиле не мог ужиться с командой скандинавских полярных исследователей. (При этом пятеро итальянских механиков, также входивших в состав экипажа, со своими северными коллегами прекрасно ладили.)

Тем не менее, норвежский аэроклуб покупает дирижабль N1 у итальянского правительства (деньги и в этот раз предоставил миллионер Эллсуорт), переименовывает его в «Норге» (то есть «Норвегию») и начинает подготовку.

12 мая 1926 года, в день рождения Линкольна Эллсуорта, дирижабль «Норвегия» успешно достигает Северного полюса и делает над ним своеобразный «круг почёта». На лёд сбрасывают три флага – норвежский, итальянский и американский.

Через 70 часов после вылета «Норвегия» триумфально возвращается назад. Впервые в мире – летательный аппарат над Северным полюсом!

Бенито Муссолини награждает Умберто Нобиле орденом и производит в генералы. В благодарность Нобиле разъезжал по миру с докладами, в которых утверждал, что идея трансатлантического перелёта через полюс принадлежит итальянскому фюреру – Муссолини, а фактическим руководителем перелёта был он – Нобиле...

Руал Амундсен снова в ярости – он не в состоянии делить славу ни с кем, никогда, ни при каких обстоятельствах! Начинается самая настоящая «разборка» – кто главнее. Амундсен считает, что слава по заслугам должна принадлежать ему. Нобиле он называет «недоучкой», «бездарностью» и «выскочкой», который «ничего не смыслит в полярных исследованиях». В ответ Нобиле пишет о том, что Амундсен на борту «Норвегии» был «свадебным пупсом», который вообще ничего не делал, а только глядел сверху из кабины на проплывающие под дирижаблем льды.

С благословения Муссолини Нобиле строит новый дирижабль – N4, который называет «Италия». Он не собирается сдаваться просто так, он хочет достичь Северного полюса во второй раз – только теперь уже без «свадебного пупса» на борту.

«Италия» была весьма совершенным для своего времени воздушным кораблём: длина – свыше 100 метров, объём – 18 тысяч кубических метров, максимальная скорость – около 120 километров в час.

24 мая 1928 года «Италия», вылетевшая со Шпицбергена, успешно достигает Северного полюса. На полюс снова сбрасывают итальянский флаг и огромное деревянное распятие, которое Нобиле вручил лично римский папа Пий XI. Однако почти сразу после полюса погода начинает стремительно портиться. Высадить группу учёных на арктический лёд, как это было запланировано изначально, не удаётся.

«Италия» попадает в густой туман, затем поднимается сильный встречный ветер. Дирижабль начинает покрываться коркой льда. Намертво замерзает руль высоты. 25 мая примерно в 180 километрах от Северного полюса дирижабль падает.

Сильный удар, ломается хвостовая гондола и рули, затем огромный воздушный корабль делает «кувырок» и ударяется уже передней частью. Разваливается передняя гондола, 10 человек выбрасывает на лёд. Избавившуюся от лишнего груза оболочку дирижабля – и вместе с ней, увы, 6 членов экипажа! – уносит в неизвестном направлении. При ударе об лёд погиб механик Винченцо Помелла. Техник Натале Чечони ломает обе ноги. Сам Нобиле также ломает себе руку и ногу.

К счастью, внутри оторвавшейся задней гондолы было всё необходимое для выживания – продукты, тёплая одежда, аккумуляторные батареи и – главное! – радиопередатчик. Радист немедленно начинает передавать в эфир сигналы бедствия. Однако радиоволнам мешает отвратительная погода. Долгое время мир вообще не знал, что случилось с итальянским дирижаблем. Наконец, 3 июня советский радиолюбитель Шмидт ловит радиограмму: «Itali... Nobile... FranUosef... SOS SOS SOS terri etno EhH».

6 июня радисту корабля «Читто ди Милано» удалось установить связь с лагерем Нобиле. На поиски «Италии» отправили 18 кораблей и 21 самолёт, в поисках принимало участие шесть стран (включая Советский Союз). На север отправились ледокольные пароходы «Седов» и «Малыгин», а также «Красин» – на то время самый мощный ледокол в мире...

А что же Амундсен? А Амундсен снова в бешенстве. Повторяется история с Робертом Скоттом. Тот своей гибелью отравил норвежцу радость победы. И вот опять: оскорбивший его Нобиле погибнет героической смертью, о нём будет говорить весь мир, а история «Италии» затмит всю славу путешествия на «Норвегии» два года назад?

Нет, Руал Амундсен такого допустить не может – он должен спасти Нобиле! На помощь знаменитому путешественнику приходят французы – они готовы предоставить гидросамолёт «Латам-47» с экипажем.

Самолёт прилетает в Норвегию, в Тромсе. Амундсен хочет лететь на следующий же день – хотя ему справедливо намекают на то, что погода очень плохая, туман, сильный ветер, да и сам самолёт не в лучшем состоянии и требует ремонта. Амундсену всё это совершенно не важно, «Начальник» стоит на своём и приказывает подниматься в воздух.

Перегруженный до отказа (одного только топлива две с половиной тысячи литров!) «Латам» 18 июня 1928 года взлетает – причём только с пятой (!) попытки. Через 2 часа с самолёта ловят последнее радиосообщение. Спустя два с половиной месяца норвежское рыболовное судно выловит в море один из поплавков самолёта; позже найдут топливный бак. Очевидно, что в тумане перегруженный «Латам» потерял высоту, ударился о воду и развалился. Однако ни Амундсена, ни его экипаж найти так и не смогли.

В докладе экспертной комиссии говорилось: «Самолёт с силой ударился о водную поверхность, нижняя часть бензобака вмята. Самолёт оставался некоторое время на плаву, поскольку пассажиры успели слить бензин и вбить деревянную затычку, чтобы использовать бензобак в качестве поплавка». Очевидно, члены экипажа погибли довольно быстро – температура Северного Ледовитого океана столь низка, что вряд ли они продержались в воде даже несколько часов. При температуре 2–3° по Цельсию счёт жизни человека идёт уже не на часы, а на минуты.

За несколько месяцев до гибели, отвечая на вопрос журналиста о его любви к ледяным пустыням Арктики и Антарктики, Амундсен сказал: «Вы не можете себе представить, как они прекрасны! Я хотел бы там умереть».

На исчезновение знаменитого Амундсена мир среагировал крайне вяло – было не до этого; все, затаив дыхание, следили за спасением итальянских полярников. 24 июня шведский лётчик Эйнар Лундборг наконец обнаруживает лагерь выживших аэронавтов.

Кстати, забавная деталь – найти лагерь помогла... шоколадка! Точнее, фольга от съеденной шоколадки. У потерпевших аварию не было никаких средств сигнализации – ракет, огней, они не могли развести костёр. Они видят самолёт, пролетающий вдали, но как подать ему сигнал? Заметить на льду небольшую палатку с воздуха, с расстояния в несколько километров – непростая задача! К счастью, стояла солнечная погода. Техник Чечони быстро оклеивает фольгой от шоколадки деревянную дощечку и пускает в сторону самолёта солнечные зайчики. Лундборг эти вспышки замечает, сворачивает – и обнаруживает лагерь!

История с экипажем «Италии» закончилась относительно неплохо – удалось спасти ровно половину людей, 8 человек из 16. 12 июля радист «Италии» Джузеппе Бьяджи передал на «Читта ди Милано» радиограмму: «Видим «Красин» примерно в десяти километрах к юго-западу».

Кстати говоря, ледокол «Красин», который подобрал со льда остатки экспедиции Нобиле, можно увидеть (и даже посетить) и сегодня – он превращён в корабль-музей и поставлен на причал у набережной лейтенанта Шмидта в Санкт-Петербурге.

А возле «Красина» можно увидеть бюст Руалу Амундсену. Великому путешественнику с непростой судьбой.

Это окончание нашего рассказа о полярных исследователях. Начало можно прочесть здесь: «Рассказ о невезучем герое». Статьи были опубликованы в апрельском номере журнала «Лучик» за прошлый год. Кроме этого, в том номере мы подробно разбирали с детьми стихотворение Владимира Высоцкого «Белое безмолвие». Что значит "снег без грязи, как долгая жизнь без вранья"?

• Полистать журналы можно здесь

• Подписаться с доставкой в почтовый ящик – на сайте Почты России

• Купить – на Wldberries

• Скачать бесплатно – здесь