О жизни без неба. Импортозамещение в гражданской авиации
UPD:
Пост опубликован 10.04.2022
Во вчерашнем посте Восемь вопросов "про это" 09.04.2022 один из пунктов (4) вызвал живую дискуссию. Это очень хорошо. Также хорошо, что и многие из тех, кто обычно поддерживает мое мнение, по этому пункту со мной не согласились. Плюрализм мнений очень важен.
Одна из наиболее интересных тем последнего времени - импортозамещение. Критической отраслью, требующей импортозамещения, является гражданская авиация. Сегодняшний пост может оказаться наиболее спорным из всех, опубликованных мной за прошедшее время. Дело в том, что я не являюсь специалистом в области гражданской авиации, а имею только некоторый смежный экономический опыт в данном вопросе. Возможны технические ошибки. Поэтому, если среди моих читателей есть профильные специалисты, с удовольствием приму поправки.
Начальные условия:
1. По состоянию на 15 марта 2022 года в российских авиакомпаниях летают 1055 пассажирских самолётов вместимостью более 15 кресел. Из них Боинг и Эрбас - 647, малые иностранные самолеты - 86 (ATR, Embraer и подобные), Суперджеты 100 - 148 единиц. Остальное либо мелкие, либо устаревшие отечественные образцы, которые в данном рассмотрении роли не играют.
https://letaem-vmeste.ru/articles/aircraft/reiting/samye-pop...
2. Почти все самолеты иностранного производства находятся в лизинге. Ранее они находились в иностранных реестрах, сейчас переведены в российский. Воздушное пространство недружественных стран для этих самолетов закрыто. Соответственно, как только любой из них пересечет границу ЕС, он будет посажен и арестован.
https://www.kommersant.ru/doc/5236969
3. Отказаться от авиасообщения Россия не в состоянии по естественным причинам, страна очень большая. Это очевидно, пруф не нужен.
4. Всем иностранным самолетам отказано в обслуживании и поставке запасных частей.
https://www.kommersant.ru/doc/5236969
5. Вопросы допуска или недопуска российских самолетов в небо недружественных стран не является предметом рассмотрения сегодняшнего поста. Так же не рассматривается вопрос «а как мы будем летать за границу?». Это политика. Сегодня рассматриваем только экономические, и отчасти технические вопросы.
Постановка задач:
1. Обеспечить лётную годность иностранных самолетов до момента импортозамещения, для поддержания внутренних перевозок.
2. Обеспечить импортозамещение по всем типам воздушных судов.
Первый взгляд на ситуацию порождает только одну мысль. Всё пропало. Будем ездить на поезде. Ну и немного летать на Суперджете, пока их двигатели не придут в негодность… Они же тоже импортные.
Ок. Проанализируем источники, и посмотрим, какие на самом деле есть перспективы у отечественной гражданской авиации.
Задача 1. Поддержание летной годности иностранных самолетов.
Для решения задач этого шага предусмотрены и выполняются следующие действия:
1. Выдача отечественных сертификатов летной годности и перерегистрация в российский реестр. Самолеты остаются в собственности тех же лизингодателей, что и сейчас, лизинговые платежи выплачиваются на аккредитив в рублях по курсу (хотите - забирайте, хотите - ждите разблокировки резервов ЦБ). А вот документы - сертификат лётной годности (аналог - талон техосмотра на машину) и регистрация (аналог - свидетельство о регистрации транспортного средства), выдается уже Россией. Этот шаг уже сделан. Внутри страны летать разрешено.
https://www.aviaport.ru/digest/2022/03/04/711427.html
2. Текущий ремонт. Все иностранные производители самолетов прекратили техническое обслуживание. К счастью, в России сегодня есть около 300 сертифицированных организаций, которые могут заниматься обслуживанием авиатехники. Крупнейшие - "А-Техникс" (входит в группу "Аэрофлот"), S7 Technics (входит в S7 Group), "ТС Техник" (Utair), АТЦ Ural Airlines Technics, а также "Тулпар Техник". Они получат право на обслуживание лайнеров без связи с фирмами - производителями.
https://www.aviaport.ru/digest/2022/03/04/711427.html
3. Запчасти. Самый сложный момент. По разным оценкам, на существующих складских запасах отрасль продержится не более 6 месяцев. Далее потребуется либо получать запчасти по серому импорту, либо прибегнуть к авиаканнибализму - разборке части самолетов для поддержания лётной годности оставшихся. На чистом каннибализме можно продержаться еще год. Соответственно, крайне необходим серый импорт. Скорее всего, варианты будут найдены, однако в любом случае количество летающих бортов через год сократится. Первыми выпадут самые новые лайнеры, т.к. их обслуживание невозможно без онлайн - соединения с серверами производителей.
https://rtvi.com/news/bez-lizinga-i-zapchastey-kak-pytaetsya...
Мой прогноз по задаче 1:
- Через год количество летающих лайнеров иностранного производства сократится вдвое, и будет поддерживаться в этом количестве до импортозамещения. Варианты серого импорта будут найдены, но количество запчастей вряд ли позволит держать «на крыле» все имеющиеся сейчас борты. В эксплуатации останется не более 400 рабочих самолетов, из которых не менее 120 - Суперджеты 100. Для обеспечения всех внутренних перевозок достаточно 670 самолетов. Прогнозируемое количество для обеспечения всего объема перевозок недостаточно. https://www.interfax.ru/russia/833296
- Будут отменены рейсы на малые расстояния, по всем маршрутам, где авиационная перевозка может быть заменена железнодорожной при сравнимом времени доставки, с учетом доезда в аэропорт, регистрации, посадки и высадки
- «Тёмные времена» - период недостатка самолетов для полного покрытия потребностей в авиаперевозках продлятся от трех до пяти лет.
Картина выглядит весьма пессимистично. Плохо выглядит. Отвратительно. Но это не катастрофа. Перевозки на расстояния, недоступные для железной дороги, будут обеспечены. Безопасность полетов на оставшихся бортах - тоже.
Задача 2. Импортозамещение.
Импортозамещение планируется выполнять следующими типами воздушных судов:
1. Ту-214 - коммерческий аналог Эрбас А-320. Аналог ухудшенный. Первый полет - 1996 год. Пассажирские самолеты Ту-214, а также двигатели ПС-90А сертифицированы. Практически не имеют импортных компонентов. Даже авионика (электронные системы самолета) - отечественная. Проблема - невозможность произвести более 10 самолетов в год. Это связано с особенностями производственного процесса - самолет собирается на стапеле, а не на конвейере. До 2030 года планируется произвести 70 самолетов. Предположим, что на самом деле будет произведено 50. Надо отметить, что ТУ-214 имеет относительно низкую топливную эффективность, т.е. тратит больше топлива, чем например, А-320, и намного больше, чем МС-21. Однако в текущей ситуации это не важно. Авиакомпании - эксплуатанты получат субсидии.
https://www.uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/special/tu-214/#...
https://aviation21.ru/tu-214-stavyat-v-serijnoe-proizvodstvo...
2. Самолеты МС-21. Также коммерческий аналог Эрбас А-320. Сильно улучшенный аналог. На отечественных двигателях ПД-14, которые сертифицированы и запущены в производство. Из критического импорта - авионика. Полное импортозамещение и выход в серию запланировано на 2024 год. В 2025 году планируется выпустить 36 самолетов, а начиная с 2026 года - по 72 самолета в год. Это масштабные планы. Честно? Не верю. Авионику - заместим. В это верю. У нас есть замечательные полностью отечественные комплексы авионики для военных самолетов. Компетенции разработчиков - есть. Но по количеству выпуска … допустим, удастся выпускать по 36 самолетов в год, начиная с 2025 года. Это примерно 200 самолетов к 2030 году.
https://www.russiapost.su/archives/283017
https://lenta.ru/news/2022/04/08/ms21/?utm_source=yxnews&...
3. Самолеты Суперджет-100. На отечественных двигателях ПД-8. Самолет есть. Процесс импортозамещения идет. А вот двигателя пока нет. Обещают довести двигатель до серии и сертифицировать к 2023 году. Не верю. В лучшем случае, сертификация состоится в 2024 году. И новый самолет пойдет в серию с 2025 года. В количестве 30 штук в год. Это еще 200 самолетов. Кроме этого, имеются готовые лайнеры (11 штук) и задел для изготовления еще 19 самолетов. Всего в 2022 году будет поставлено 30 самолетов Суперджет-100. Итого 230 машин.
https://aviation21.ru/sertifikaciya-dvigatelya-pd-8-budet-us...
https://ria.ru/20220322/superjet-1779464068.html
4. Ил-96-400М. Дальнемагистральный самолет. Решение о производстве пока не принято. На уровне интервью специалистов - есть информация, что планируется выпуск 10 самолетов для обеспечения беспосадочных перелетов на дальний восток России.
5. Ил-114-300. Ближнемагистральный турбовинтовой самолет на 62 места. Сертификация намечена на 2023 год. Производственной программы пока нет.
Мой прогноз по задаче 2:
- Производственная программа будет выполнена. Русскому человеку не привыкать работать в мобилизационных условиях.
- Количества произведенных самолетов к 2030 году (50 Ту-214, 200 МС-21, 230 Суперджетов, 10 Ил-96 - всего 490 машин), с учетом имеющихся в настоящее время 148 суперджетов (с учетом ремоторизации на ПД-8), будет достаточным для обеспечения внутренних перевозок. Кстати, если французы выберут президентом Ле Пэн, ремоторизация существующих самолетов может и не понадобиться.
- При сохранении санкций международные перевозки будут выполняться частично на новых самолетах, частично - иностранными компаниями.
В общем ситуация выглядит так:
1. 2022 - 2023 год. Гибель Империи. Летаем на оставшихся иностранных бортах и суперджетах. Дефицита в области авиаперевозок не возникнет
2. 2024 - 2026 годы. Тёмные времена. Иностранные самолёты постепенно начнут выходить из строя, если не будет налажена поставка запчастей по серому импорту.
3. 2027 - 2030 годы. Возрождение. Массовая поставка новых отечественных самолетов, постепенный отказ от иностранных лайнеров.
А теперь посмотрим с чисто коммерческой стороны, не забывая о том, что деньги не пахнут.
1. 09 апреля прилетела первая ласточка в послаблениях санкционного режима в авиационной отрасли. Ласточка конечно вялая, облезлая, но она есть: Евросоюз разрешил компаниям продолжить исполнение контрактов финансового лизинга самолетов, заключенных с российскими авиакомпаниями до 26 февраля 2022 года. Это значит, что примерно 100 лайнеров удастся сохранить в работе относительно легально. Предполагаю, что для этих машин впоследствии будет разрешена поставка запчастей.
https://www.tinkoff.ru/invest/social/profile/Carabas_Barabas...
2. За право восстановления лизинговых отношений борются и компании, владеющие остальными самолетами. Сейчас они несут огромные убытки, и весьма активно пытаются пролоббировать отмену санкций. Пруф не даю, информация из профильных форумов, четвертого уровня доверительности.
3. Производители западных самолетов теряют рынок собственно машин и запчастей. Особенно это актуально для Боинга. Убытки Боинга за 2020 - 2021 годы - более 15 миллиардов долларов при выручке за этот же период менее 120 миллиардов. Убыток в 12,5 процентов от выручки для любой другой компании был бы приговором. Но власти США поддерживают своего авиапроизводителя. А теперь представьте, что произойдет, если Боинг откроет доступ к запчастям «из гуманитарных соображений», в целях предотвращения возможной гибели граждан России? Правильно. Эрбас потерпит значительные потери, т.к. при таком движении Боинга все самолеты Эрбас немедленно будут возвращены лизингодателю и заменены на Боинг.
https://quote.rbc.ru/news/short_article/61f15c399a794718b4f8...
4. Самое интересное. Допустим, программа импортозамещения будет выполнена (лично я в этом уверен - самолеты разработаны, испытаны, а некоторые даже сертифицированы, осталось только произвести серию). Как Вы думаете? Будет РФ покупать самолёты и запчасти на Западе? Правильно. Не будет. И рынок РФ будет для Боинга и Эрбаса потерян навсегда. А в перспективе - и другие рынки. Дело в том, что МС-21 превосходит по параметрам аналоги и от Боинга, и от Эрбаса. Он просто легче на 10 тонн… И потребляет меньше топлива.
Санкции это конечно санкции… Но, как думаете, как отнесутся Боинг и Эрбас к потере, например, 30% объема продаж? Очевидно отрицательно.
В связи с этим я прогнозирую развитие ситуации в несколько другом ключе:
1. 2022 - 2023 год. Гибель Империи. Летаем на оставшихся иностранных бортах и суперджетах. Дефицита в области авиаперевозок не возникнет
2. 2024 - 2026 годы. Переходный период. Боинг, а за ним и Эрбас, восстанавливают поставку сначала запчастей, а потом и самолетов, пытаясь восстановить свою долю рынка. Россия берет запчасти и дальнемагистральные самолеты, но от приобретения аналогов ближнемагистральных Боинг-737 и Эрбас А-320 отказывается. При этом работа по импортозамещению не останавливается, т.к. один раз западные не-партнеры уже подвели. Второй раз на те же грабли наступать не хочется. Дефицита авиаперевозок не возникает.
3. 2027 - 2030 годы. Возрождение. Массовая поставка новых отечественных самолетов, полный отказ от иностранных лайнеров, за исключением нескольких единиц дальнемагистральных. Разработка к 2030 году собственного дальнемагистрального самолета на базе Ил-96, но в двухдвигательной компоновке, с двигателями ПД-35, который к тому времени как раз будет готов.
Так представляется развитие нашей гражданской авиации по результатам анализа технических и экономических факторов. Первый сценарий выглядит плохим, но не катастрофическим. Второй сценарий вообще не содержит серьезных угроз. В любом случае к 2030 году авиационный вопрос будет решен. И решен успешно.
Ещё раз напоминаю, что этот пост - наиболее спорный из всех моих постов, т.к. гражданская авиация - не моя специальность. Однако выбор авиационной темы для оценки перспектив импортозамещения был совершенно не случайным. На примере отрасли, жестоко пораженной санкциями, можно увидеть реальные проблемы и реальные возможности для развития.
