По просьбе уважаемого @Rayg00n пишу этот текст.
Сразу хочу оговориться - касается он ремонта самолетов производства СССР гражданских авиакомпаний.
В настоящий момент существует 3 стратегии экспулатации самоетов:
1 - по календарю, т.е. по установленному разработчиком сроку службы;
2 - по налету часов, т.е. по установленному разработчиком налету часов;
3 - по состоянию, т.е. по фактическому техническому состоянию машины.
Что это означает? Допустим, имеется у вас самолет, которому разработчик - КБ "Х" задало срок службы 20 календарных лет, 40 000 летных часов. При эксплуатации по 1 и 2 стратегиям вы должны списать машину по достижению ей предельных сроков. Однако, зачастую бывает так, что или самолет большую часть календаря благополучно стоял на земле (например, в воинской части, откуда потом был продан частному эксплуатанту), или даже вылетал свой ресурс и календарь, но...но самолет - очень дорогая вещь. Тогда авиакомпания пишет запрос в ОКБ, ОКБ присылает комиссию для выполнения технического осмотра самолета и если он находится в удовлетворительном состоянии, то ему либо сразу продляют срок службы на 1 год, либо отправляют на ремонт с последующим продлением.
После налета продленного срока вызывается очередная комиссия и процесс повторяется по-новой.
Разумеется, ОКБ это весьма выгодно, так как работа этой комиссии отнюдь не бесплатна, плюс ОКБ имеет свои деньги за проведение работ по ТОиР - либо напрямую, беря этот ремонт себе, либо - определенную сумму за разработку программы ремонта.
Казалось бы, ничего криминального. Комиссия в принципе, как правило, работает достаточно ответственно, никакие явные технические дефекты не пропустит. Но дальше начинается самое интересное.
Итак, самолет решено направить в ремонт. Допустим, подрядчиком выступает КБ "Х", которое. понятно, всячески старается взять этот ремонт себе. Однако, КБ "Х" имеет весьма ограниченные производственно-ремонтные мощности (по вполне понятным причинам) и, если объем работ большой, то оно не делает их полностью, а часть берет себе, а для выполнения части работ нанимает субподрядчика - фирму "У".
Что ОКБ, что фирма "У" нанимает рабочих с какого-либо авиационного завода - своих рабочих - слесарей-клепальщиков, сборщиков и т.д. -у них нет. В ОКБ может и есть (у ОКБ, как правило, есть свои опытные заводы) но их немного и они заняты по официальным "темам" ОКБ. Выполнение ремонта такой фирмой "У" тоже имеет свои особенности, о чем можно рассказать отдельно.
На самолете имеется огромное количество так называемых ГИЗов или ПКИ (готовых изделий, покупных изделий) -агрегатов, изготавливаемых и разрабатываемых сторонними организациями, которые завод-изготовитель самолета только устанавливает на планер. Это, например, двигатели, ВСУ, различные топливные насосы, авионика и т.д.
Разумеется, на данные агрегаты существуют свои сроки службы и на них заводом-изготовителем оформляются паспорта и формуляры с датами установки, отметками о выполненных ТОиР и прочей информацией.
При этом экспулатант зачастую в эксплуатации самовольно меняет данные агрегаты - например, снимает с борта, который по той или иной причине не летает (т.н. каннибализм машины), либо покупает за бесценок агрегаты со списываемых машин и ставит на летающую. Излишне говорить, что при прохождении через 2-3 руки паспорта могут попросту утеряться.
Что по идее должна делать фирма "У" и ОКБ? они должны на каждый установленный агрегат, не имеющий паспорта, либо не имеющий четко отслеживамеой истории, писать на завод-изготовитель письмо примерно следующего содержания:
"На самолет б/н такой-то, серийный № такой-то, устанволен агрегат "ХХ", серийный номер "УУ". Просим вас сообщить о дате его изготовления, возможности дальнейшей эксплутации, необходимости выполнения ТО или ремонтных работ и выслать в наш адрес дубликат паспорта изделия".
Но это во-первых долго, а во-вторых - лишние расходы, так как завод-производитель агрегатов ничего забесплатно делать не будет.
Что делает фирма "У" с молчаливого согласия или прямого одобрения ОКБ "Х"? Она самостоятельно выписывает дубликаты на якобы "утерянные" паспорта, где ставит отметки о выполнении необходимых ТО. При этом данные паспорта - это филькина грамота, потому что выпускать их сторонняя организация никакого права не имеет. Я уж молочу, что качество выполнения ТО агрегатов фирмой "У" мягко говоря, не всегда является идеальным просто потому, что в принципе агрегаты сложнее, у нее может не быть имеющих опыта работ с ними специалистов (хотя понятно, что они стараются нанять с ремонтных заводов или заводов-изготовителей) или необходимого оборудования.
Кроме того, если агрегаты, установленные на ремонтируемой машине уже вылетали свой срок, либо не проходят по техническим параметрам, то фирма "У" и сама ставит агрегаты, скупленные ею со списываемых самолетов.
Что все это означает? Что определенная часть самолетов летает с агрегатами, установленными со списанных самолетов, не прошедшими должного ТОиР, не имеющими настоящего подтверждения летной годности от завода-изготовителя и разработчика. Разумеется, с двигателями на такое не пойдут, а вот с насосами, электрикой и т.д. делают только в путь.
По идее , это все должны пресекать Госавианадзор, но эта практика существует в весьма больших объемах.
