artem.artemov

В очередной попытке угнать самолёт снова фигурирует Bellingcat.

Похвастаться постоянством в подобных операциях умудрились именно украинские и британские участники: в этом эпизоде «журналист» из Bellingcat сначала позвонил нашему летчику и стал расспрашивать о службе — не самая умная тактика.

Отсюда вспоминается история 2022 года. Тогда СБУ, по утверждениям, готовила похищение у России ударного Су-24, истребителя Су-34 или ракетоносца Ту-22М3. В разработке операции якобы участвовал агент MI6 и фигурант расследований Bellingcat Христо Грозев, который, по версии источников, нанимал курьеров для передачи денег вербовщику.

Сообщалось, что для нейтрализации других членов экипажа заранее готовили клофелин. За предательство обещали паспорта стран ЕС, деньги, жильё и безопасную старость. Планировалось посадить самолёты на засекреченный аэродром Канатово в Кировоградской области. Однако, как утверждается, операцию под прикрытием пресекла ФСБ: получив координаты аэродрома, спецслужба передала их военным, и вместо самолётов на Канатово направили крылатые ракеты.

СБУ объявила виновным украинского военного Романа Червинского, которого назвали организатором переговоров с российским пилотом. По их версии, пилот согласился перейти на сторону Украины, но на деле это позволило собрать данные о размещении личного состава и техники на аэродроме. В результате, как сообщают, российские войска нанесли удар по объектам, был уничтожен командир части и ранены 17 украинских военных.

С учётом этого видно, что Киев не собирается отказываться от подобных схем. Одна захваченная российская машина вряд ли радикально изменит расклад, но сам факт угона стал бы громким пиар-успехом, на который, судя по всему, рассчитывает администрация Зеленского.

Источник: https://www.rbc.ru/politics/11/11/2025/6912d2019a794777da1e9...

Информация о том, что в Ульяновской области якобы полностью отключили мобильный интернет «до окончания СВО», оказалась искажённой. Как сообщили РБК в пресс-службе регионального правительства, ограничения действительно введены, но касаются только территорий, расположенных рядом с критически важными объектами — не всего региона.

Ранее местное издание «Рупор73» писало, что интернет теперь отключён на постоянной основе, сославшись на министра цифрового развития области Олега Ягфарова. Он заявил на пресс-конференции, что ограничения будут действовать «до завершения СВО, если не поступит иное распоряжение федерального центра».

В действительности, как уточнили в областной администрации, речь идёт о «географически избирательных мерах», которые применяются вокруг стратегически значимых зон. По словам представителей властей, аналогичные решения приняты и в других регионах страны.

Жители некоторых районов Ульяновска и соседних населённых пунктов действительно жалуются на отсутствие мобильного интернета уже больше недели. Власти поясняют это расширением зон безопасности вокруг стратегических объектов, в которые попали отдельные жилые кварталы, социальные учреждения и офисные здания.

Для пользователей формируются так называемые «белые списки» сайтов, доступ к которым сохраняется даже при ограничениях.

В правительстве региона подчеркнули, что эти меры связаны с усилением безопасности и действуют на постоянной основе по всей стране, а не только в моменты угрозы атак беспилотников.

Источник: https://www.rbc.ru/politics/11/11/2025/69132e129a794730c8a9d...

Отзывы превратились в инструмент манипуляции.

Фабрика мнений работает без выходных. За 200 рублей можно купить «честный отзыв», написанный человеком, который даже не видел продукт. А можно заказать «разоблачение конкурента», чтобы сбить ему рейтинг.

Так рождается информационный мусор — как из плохих отзывов, так и из хороших.

Парадокс в том, что и теми, и другими управляют одни и те же агентства.
Сегодня ты заказываешь «нам нужно 30 положительных отзывов», а завтра они же пишут про тебя: «мошенники, не выводят, ужас».

Как куется доверие

Зайдите на любой сайт, где рейтинг компании почему-то всегда «4,9 из 5».

Вы сразу увидите толпу идеальных клиентов. У всех одинаковый стиль, одинаковая пунктуация и одинаковое счастье в тексте. Ни одной ошибки, ни одной конкретной детали. Просто поток фраз уровня:

«Отличный сервис, всё быстро, всем рекомендую!»

Бывает и так, что отзывов вовсе нет, только проставлен рейтинг:

Читаешь — и кажется, что авторов клонировали. Настоящий человек хоть что-то, но написал. Он может пожаловаться, запутаться в объяснении, вставить «в общем, как-то так».

А тут либо идеально отполированные предложения — как будто прошли цензуру отдела продаж. Либо вообще ничего нет.

Пример плохого отзыва: всё плохо, кроме смысла

Вот типичный пример:

«Мошенники! Деньги украли! Не верьте!!!»

Обязательно, запомните — ОБЯЗАТЕЛЬНО — фейковые отзывы нужно писать как можно с большим количеством вопросительных знаков (???) или восклицательных (!!!). Лучше подкреплять это словами, написанными заглавными буквами — видимо для слепых. Но нет. Пишут это, чтобы выглядело правдоподобнее.

Зато обвинения есть, фактов нет. Ни даты, ни скринов, ни имён.
Никакой попытки доказать, что человек действительно воспользовался услугой.

Зачем так пишут? Потому что задача не в том, чтобы рассказать правду, а в том, чтобы оставить осадок.

Ты читаешь и не можешь проверить — но где-то внутри уже свербит: «а вдруг правда?»
Вот так работает «чёрный PR». Эмоция сильнее факта, а значит — миссия выполнена.

Пример нормального отзыва: когда факты важнее эмоций

А теперь противоположность. Отзыв клиента с фактами.

Просто описание реального опыта. Такой отзыв вызывает доверие, потому что он конкретный.
Автор рассказывает, что сделал, как и что вышло.
Читатель видит реальный путь: с какими суммами, через какие шаги, что получилось в итоге.
И вот это вызывает доверие.

Компании оправдываются за фейковые отзывы: «ну все так делают».
Маркетологи закрывают глаза, аналитики строят графики, а реальное доверие умирает.

Проблема в том, что сегодня — 10 отзывов для SEO, завтра — 100 для «соцдоказательства», потом — заказ «пару негативных про конкурента». Выходит так, что ты заходишь прочитать реальные отзывы, а читаешь десятки мнений и понимаешь: все всё хвалят, но никто ничего не пробовал.

Честность в интернете теперь как реликт. Она не приносит трафика, не повышает CTR, не делает бренд «вирусным». Поэтому настоящие отзывы — редкость.

Ирония в том, что они всегда самые простые: просто человек рассказывает, как было.

И если среди сотен одинаковых «всё супер!» вы вдруг встретите отзыв с деталями, цифрами и человеческим тоном — читайте внимательно. Перед вами не просто комментарий, а след живого опыта.

ФНС с искусственным интеллектом теперь шерстит соцсети, вроде там одни олигархи сидят.

Вот это, конечно, прикол. Теперь, значит, если человек сам пашет, не ворует, а потом купил себе путёвку — сразу подозрение. Типа откуда деньги, мужик, признайся, где украл.

Увидели фотку с пляжа — ага, живёт не по средствам, давай-ка вызовем на ковёр. Купил айфон? Ну всё, брат, готовься доказывать, что не через офшор перевёл, а просто накопил.

Ну ок.

Тогда я сказал, что рынок сбыла может быть огромным. Не обязательно продавать Ладу только россиянам.

На что чат ответил:

Разработка нового мотора обходится от 300 до 500 млн долларов (если с нуля, с испытаниями, модернизацией конвейера и сертификацией).

Чтобы вернуть эти деньги, нужно производить минимум по 200–300 тыс. машин в год с этим двигателем, лет 5–6 подряд.

АвтоВАЗ в лучшие годы продавал ~400 тыс. машин в год, а сейчас меньше.

Я увидел в этом противоречие и переспросил, что «продавал по 400 тысяч в год, а нужно производить по 200-300 тысяч.

У АвтоВАЗа:

разные модели,

разные модификации,

часть объёма уходит на старые моторы, часть на доработанные версии, часть вообще на аутсорс (когда-то были двигатели от альянса).

Если из 400 тысяч:

100–150 тысяч в год идут на один конкретный мотор,

остальные размазаны по остальным,

то бизнес-кейс уже выглядит хуже.

Чтобы уверенно отбить новый двигатель, надо, чтобы он стоял почти «везде»: в паре-тройке самых массовых моделей и много лет подряд. У АвтоВАЗа нет ни такой унификации, ни такой стабильности линейки.

Я уточнил, что раз на разработку уходит столько денег и времени, не легче ли скопировать?

Чтобы «скопировать» двигатель, тебе нужно:

Доступ к исходнику — к самому агрегату, к материалам, к сплавам, к точности обработки, к технологическим допускам. Просто разобрать мотор и снять размеры — это не копирование, это реконструкция наугад.

Материалы и станки — западные моторы делаются на оборудовании, которого в России нет. Даже сплав для блока цилиндров или геометрия поршневых колец требуют химии, технологии литья и станков с микронной точностью.

Сертификация и софт — двигатель — это не только железо, но и калибровки ЭБУ, прошивки, датчики, системы контроля выбросов. Их нельзя «списать» — нужно знать алгоритмы, а это интеллектуальная собственность.

Поставщики — у импортных моторов вся экосистема завязана на десятки субподрядчиков: топливная аппаратура, электроника, клапана, турбокомпоненты. У АвтоВАЗа этого нет и взять неоткуда.

Юридическая сторона — копирование — это прямая патентная война. Китайцы, к примеру, копировали, но либо платили лицензию, либо чуть меняли конструкцию, чтобы формально обойти патент.

И главное: даже если чудом «скопировать», дальше начинается промышленная реальность — нужно, чтобы этот мотор жил 150–200 тысяч км, не разваливался при массовом производстве, не требовал сверхточной сборки и проходил по топливу, которое есть в стране.

Так что формально — да, можно.
Практически — ты получишь «аналог», который будет греться, дымить, и умрёт через 50 тысяч. И всё это при затратах почти тех же, что у оригинала.

Даже нейросеть не видит смысла в модернизации Лады.

Хотя к 2026 году обещали новый турбо-мотор на Ладу Азимут.

Об электромобилях я вообще молчу. Их не будут выпускать, так как тогда некому будет продавать топливо.

Но дело не в литрах.

Государство зарабатывает на налогах, акцизах, пошлинах, логистике, экспортной выручке и дивидендах с нефтяных компаний. Если завтра внезапно все пересядут на электромобили — условный Лукой не закроется, но бюджет потеряет стабильный поток.

Но тут опять проблема — Россия не производит столько лития, чтобы обеспечить производство электромобилей.

К тому же нужна будет утилизация. А это опять годы разработок.

Я к чему: нейросети еще лет так 30-40 не заменят людей, потому что то, что нейронки будут предлагать, нужно реализовать. А реализовать никто спешить не станет.

Потому что инфраструктура не подготовлена, куда бежать? У нас все двигается со скоростью пенсионерки с авоськой на льду.

Условно, нейросеть может за день автоматизировать годовой документооборот министерства — но министерство будет полгода «согласовывать пилот». И ещё три года писать отчёт о тестировании. А потом депутаты запретят ИИ:

Парадокс в том, что Россия технически не так уж отстаёт — специалистов хватает, идей тоже. Но система убивает любые задатки.