Yeeeee12

Привет. Сегодня снова пятница, а значит настало время для пятничного поста про авиацию.

Жгут в авиации - некоторое количество проводов, собранных в один моток. Если жгут защищён металлом от внешнего мира, их просто скрепляют хомутами. Например, как здесь:

(здесь мы снимали композитную панель пола у входной двери, от постоянной влажности композит развалился)

Самолёт весь пронизан такими жгутами. Километры проводов.

Если жгут висит на элементах шасси, его нужно спрятать в металлическую, а затем и тканевую оплетку. Дальше будет видно.

При осмотре обнаружили повреждение жгута на стойке шасси. Небольшой излом, на первый взгляд. Так было вначале:

Дальше все пошло не по плану. Все вышло из под контроля:

(скотч исключительно для временной фиксации)

Повреждение нашли во время устранения дефекта, полетели и датчики давления с температурой, и самолетный АБС, и датчики веса,и тому подобное. Сразу предположили, что повреждён жгут, одновременно столько неисправностей вылезти не может.

P. S. Я намеренно не полез в теорию, что за провода, зачем нужны, маркировку, розетки,  никому это не интересно и не нужно, просто немного текста и фото :)

Привет. Сегодня пятница, и я решил сделать новый пост раньше в честь "пятничного моё".

Сегодня я расскажу про замены моторов на самолётах. Для начала добавлю, редко кто называет авиационный двигатель собственно авиационным двигателем. Обычно, либо мотор (хоть это и неправильно, ибо мотор - двигатель внутреннего сгорания), либо просто движок.

Моторы бывают разные. Большие, маленькие, средние, отечественные, европейские, американские. Авиационный двигатель - произведение искусства. Безумная точность исполнения всех деталей: бывало такое, что зимой ведущий вал гидронасоса двигателя не входил в посадочное место в коробке приводов из-за температурного сужения металла, приходилось греть этот вал. Безумная сложность мотора: километры проводов, сотни лопаток, десятки сложнейших агрегатов. Безумные нагрузки на всю конструкцию. Множество различных инженерных решений, к которым пришли в результате десятилетий опыта разработки авиационных двигателей. И многое, многое другое. Это действительно очень сложный агрегат, возможно вершина технического прогресса всего человечества.

Я работал с CF6-80C2 на 747-400 и GEnx-2b на 747-8. И тот, и другой хорошие моторы, надёжные, в обслуживании вполне удобные. 4 тонны металла это хорошо, это надёжно) Есть некоторые недостатки, особенно у cf6, но это связано с возрастом самого мотора (многим уже под 10-15 лет).

Как и многие агрегаты, моторы чаще всего меняют по времени выработки. Например, после 2000 часов работы мотор снимают, он отправляется в ремонт, а потом, по мере необходимости, вешается на самолёт. На этот случай, компании имеют запасные моторы, чтобы самолёт не простаивал.

По хорошему, процесс замены мотора занимает сутки, две рабочие смены. За первую смену снимается мотор, за вторую смену вешается и тестируется. На практике все по разному. В зависимости от комплектации нового движка, часть агрегатов переходит со старого на новый мотор. От этого и зависит время замены движка, часто замены планируют на тяжёлые формы обслуживания, чтобы совместить смазочные работы с заменой. Разговор идёт про большие моторы, cfm56 с боинга 737 меняется за 12 часов.

Это было вместо вступления, дальше фотки и немного текста.

Мотор висит на 8 болтах и на 2 пинах (пин - металлический штырь) , опираясь на конструкции, которые называют пилон. Пилон крепится к крылу и на него же передаёт нагрузки. При снятии движка на этот пилон вешают 3 лебёдки, на фото оранжевого цвета. Две спереди, одна сзади. В задней части масса гораздо меньше, там достаточно одной.

Кстати, болты крепления толщиной больше пальца, затягиваются с моментом 450 ньютон на метр.

В процессе снятия движка, его ставят на специальный стенд для транспортировки по земле. На этих фото видны кронштейны установки мотора на сам стенд. Полностью металл, весят по 20кг каждый.

В центре виден кронштейн упора створки реверса. Их ставят, чтобы не мешались родные упоры.

Задняя опора двигателя.

Сам процесс не сложный, лебёдками опускаем мотор на стенд, закрепляем и увозим. Фото главного героя и место, где он был.

Главный герой: GEnx-2b.

Жду ваших комментариев, вопросов и дополнений. Что вас интересует, чего ждёте, о чем рассказать. У меня есть материал на несколько следующих постов, но он заканчивается :)

Привет. В прошлых постах меня попросили рассказать, как попасть в сферу обслуживания авиационной техники. Расскажу вкратце.

Для начала хочу сообщить, что романтика перрона не для всех. Если позволяет здоровье, идите в лётчики,даже если есть вышка. Летное образование считается средним, если хороший аттестат, физические данные, есть высокая вероятность поступить на бесплатное обучение. Однако, за некоторые моменты все таки потребуется заплатить. В сумме миллиона 1,5-2 рублей за три года (сумма навскидку, я не шарю в этом). Многие мои старшие товарищи советовали идти в лётчики, там и з/п лучше, и условия, и кормят, и отпуск 50+ дней. Все лучше, чем в снег и дождь крутить гайки.

Начну с требований:

1.Умение пользоваться инструментом. Шуруповерты, отвёртки, ключи, хоть немного. Странно видеть человека, который хочет работать с техникой и не знает азов.

2. Английский язык. Отечественную технику редко можно встретить на перроне, остальное - иностранцы. Вся документация на английском. Все записи на английском. Все инструкции на английском. Общение за фирмой-производителем на английском. Особенно технические моменты.

3. Авиационное образование. В зависимости от специальности, распределять на работу по планеру и двигателям, либо на авионику и радио, либо на салонное оборудование. Для краткости- слоны (планер и двигатели), спецы - мартышки (авионика), кабаны (салон). Это по советской классификации в шутку. Для примера, я по специальности конструктор планера, соответственно, я слон. Образование высшее или среднее специальное. Котируется МГТУ ГА.

4. Какой-никакой опыт работы в сфере авиации. Будь- то буксировщик, практика в универе, конструкторское бюро или ещё что.

Условия работы.

На перроне люди оставляют здоровье. Очень много здоровья. Зимой холодно, снег, дождь, ветер, летом жара, солнце; керосин не очень полезен, гидравлическое масло, двигательное масло, газы (хоть только азот и кислород, но все равно может взорваться), постоянная грязь, шум, различные смазки, работа на высоте, нервы. Это все медленно, но уверенно убивает. Сейчас круг авиатехников очень узок, специалистов не хватает. Тех, кто будет работать в любых условиях. Тех, кто будет менять движок в мороз. Тех, кто будет устранять АОG в ебенях. Все хотят сидеть в офисе и попивать чай, а лезть на стабилизатор мало кто захочет. И вы дважды подумайте, прежде чем лезть в это всё.

После устройства на работу. Допустим, ты, юный выпускник, устроился на работу в авиакомпанию. Вначале предстоит ознакомиться с охраной труда, внутренними документами, политиками компании, все как у всех. Если без опыта, то первая должность - авиационный механик. Ты будешь смотреть, учиться, заливать масло, толкать стремянки, тащить инструменты, чистить самолёты от снега, птиц и иногда грязи. Постепенно будешь вникать в самую частую работу: замена колеса. За первый год работы я поменял штук 200 колёс, если не больше. Это научит тебя пользоваться инструментом, вникнешь в оформление документов. Дальше - больше. Простые дефекты-замена лампочки, замена щётки стеклоочистителя, тормоза и прочее. Если проявишь себя, возьмут на более сложные работы. Это замены клапанов, установка панелей, тесты из кабины. Параллельно, учиться и учиться.

Лично я брался за любое дерьмо. Были и формы, и замены двигателей, и замены элеронов, и ещё куча всего. Всё ради опыта.

Параллельно с работой на перроне, будут обучения. Если компания зажиточная и имеет собственный учебный центр, то обучение будет проходить часто. Вначале это обязательные для всех курсы по авиационному законодательству, безопасности топливных баков, человеческому фактору и электрических цепях. Они по одному - два дня. Потом более сложно. Поверхностный курс по типу самолёта. Так называемый task training. Две недели с преподавателем группой из 10 человек вы изучаете тип самолёта. По всем системам, двигателю, авионике. Правда, все быстро и поверхностно. После теории - практика. Примерно месяц на все, и ты практически готовый специалист категории А. Перед получением этой категории, нужно иметь один (три)* года работы с техникой, свидетельство специалиста росавиации, все выше перечисленные требования. А, ну и нужно сдать комиссию (МКК). С получением А категории можно претендовать на должность техника. Зарплата в 2 раза выше, и ты уже не просто щегол после универа.

После этого, три (пять)* лет работы, и можно претендовать на категорию B1/В2. B1  для слонов и В2 для спецов. Перед этим ещё два месяца полного изучения типа самолёта. Уже полностью, с полным погружением. Параллельно, обновляя знания по коротким курсам. Есть небольшая хитрость в законах, по которой можно выучиться на один тип полностью за два месяца, а на другой, более новый тип, за более короткий срок. Например, два месяца учёбы на 747-400, и месяц учёбы на 747-8. Работает только в пределах одного "прототипа". Есть ещё допуска на запуск двигателя, на каждый тип, причём на определённый режим работы, малый или полный газ, буксировки, но это уже мелочи.

За особые заслуги в особо тяжёлых работах можно получить должность инженера. Но это больше руеоводящая должность, над механиками и техника и, они прикладываю руку либо когда больше никого нет, либо в особо сложных ситуациях.

* - срок работы зависит от того, по какому законодательству работает компания. По бермудскому 1 и 3,по европейскому 3 и 5 соответственно.

Таким образом, чтобы выучить одного специалиста по техническому обслуживанию ВС нужно минимум три года. И это если специалист не отрывается от книг, участвует во всех видах работ, схватывает на лету.

Мне скоро получать В1, и я нихрена не знаю про самолёт, настолько много информации, настолько много всего, что даже инженеры с 15 годами опыта встречают что-то новое.

Бонус. Иногда, руководство по летной эксплуатации позволяет снимать некоторые элементы конструкции. Например, в этом случае мы сняли обтекатель привода закрыла, из-за трещины. Условие полёта - на 5% больше топлива на полет и меньшая скороподьемность на взлете.

Буду рад дополнениями, уточнениям. Весь пост основывается на личном опыте, и не претендует на истину в последней инстанции. Я намеренно не указывал размер зарплаты, она может отличаться от компании к компании.