Как мы самолёты обслуживаем
Привет. Сегодня будет много текста. В основном, про организацию технического обслуживания и документацию.
Основой любой подобной организации является документ MOE (Maintenance organization exposition). В нем прописано всё. Порядок работы с инструментами, полномочия персонала, оформление документов, перечень станций и работ, которые можно делать, сертификаты, особые технические процедуры и т. д.
Стоит сказать про полномочия. От советского союза у нас остались должности (авиамеханик, авиатехник, инженер), но на иностранной технике все по-другому. От должности зависит только оклад. На иностранных самолётах это выглядит так:
1.Не сертифицированный персонал
2.Категория А
3.Категория Б1/Б2
4.Категория С
Парни из 1 категории - рабочая сила, они заливают масло, помогают менять колеса, подают ключи.
Вторая категория - первый рубеж, они первые встречают самолёт, смотрят дефекты по прилёту, меняют колеса, выполняют ежедневную рутину, и, иногда, выполняют более сложную работу под руководством б1.
Б1 - царь и бог. Он может делать все, кроме электрики. Они руководят, показывают, любая замена компонентов сложнее колеса или тормоза - их геморрой. Они же выписывают сертификат о годности самолёта к вылету.
Б2 - царь и бог проводов. Они занимаются исключительно проводами и электроникой. Самый частый дефект - неисправность датчика нагрузки на тормоза, это особый кайф, лежать под тележкой шасси зимой:)
С категория - на них сертификат о годности после периодической формы, конкретно у нас такой человек всего один.
Я работаю по категории А, моя работа - осмотр самолёта, замена колёс, тормоза, снятие полетной информации, все жидкости, салонное оборудование. Иногда что-то сложнее.
Всё упирается в безопасность полётов. Есть определённые процедуры, описанные в МОЕ, исключающие ошибки при ТО. Например, двойная инспекция, когда один независимый техник проверяет за другим его работу. Например, закрытие лючков маслобака. Ввели после того, как самолёт прилетел без одного двигателя и без масла в нем. Кто-то не смог закрыть бак. Естественно, залезать и проверять это долго, поэтому придумали эти люки фоткать с временем и датой. На телефоне тонна подобных фото :)
Почему так важен первичный осмотр? На любую работу требуется время: на подготовку, на организацию, оформление. А самолёт должен вылететь вовремя. Чаще всего стоянка 2-3 часа, на банальную замену колеса нужно минимум час и два человека. Это помимо рутинных работ. Или например вот:
Есть допуска на подобные повреждения, но в данном случае это повреждение не в допуске, нужен либо ремонт, либо замена. (это критично для двигателя, ибо может быть нарушена герметичность - там воздушный обогрев, либо срыв потока воздуха, и далее помпаж)
Поэтому, нужно быть внимательным, любая течь, любая трещина, вмятина или просто обгорелая заклепка имеют причины и последствия. Часты случаи попадания молнии, течи гидравлики, топлива, из-за которых нарушается частота вылета, а значит и показатели заказчика.
Как узнать, что пора менять колесо?
Эти проплешины свидетельвуют об износе колеса, такое пора менять. Также, иногда бывают в резине болты, камни. Естественно, под замену. Одно колесо служит 2-3 месяца в зависимости от количества посадок.
На сегодня, я думаю, хватит.
Бонус.
Грузы бывают разными:) именно наша компания обеспечивает и Россию, и Европу масками, перчатками и другим оборудованием из Китая. Также, возим свиней, коров, пчёл, один раз даже жирафы были. Воняет после них жутко :)
Морально - этический вопрос. После ухода лётчиков, самолёт жоско грабят. Тащат всё: еда, вода, соки, салфетки, даже некоторые туалетную бумагу тащат. Чай и кофе само собой.
Как вы считаете, можно ли это делать, зная что все это отправится в мусор спустя время?