После войны советская промышленность развивалась стремительно, и цемент был одним из главных строительных материалов. Им заливали площади, возводили панельные дома, делали бордюры и лестницы. Казалось бы, логично было использовать его и для дорог. Но выбор пал на асфальт.
К началу шестидесятых Советский Союз входил в число мировых лидеров по производству цемента, но бетонное покрытие на дорогах почти не применялось. Причина в подходе: асфальт укладывался быстрее, обходился дешевле и позволял открывать движение уже через несколько дней. Для страны, где строительный сезон короткий, это имело решающее значение.
Бетонные трассы служат десятилетиями, и в Европе до сих пор можно встретить участки, построенные полвека назад. Они выдерживают огромные нагрузки и не требуют частого ремонта. Асфальт же, хоть и проще в работе, изнашивается быстрее: появляются трещины, колея, неровности.
Бетонное покрытие спокойно переносит даже изнуряющий зной. Оно не размягчается, не выделяет неприятных испарений и сохраняет ровную поверхность, будто жар его не касается. Асфальт же реагирует иначе: под тяжестью машин он медленно расползается, образуя волны и бугры. В жаркие месяцы даже в средней полосе России это хорошо заметно, а в южных районах деформация наступает почти мгновенно - стоит лишь солнцу разогреть трассу до предела.
В советское время бетонные дороги всё же строили, но в мизерных масштабах - всего около десяти тысяч километров по всей огромной стране. На фоне миллионов километров дорог это выглядело ничтожно. К началу 1980-х такая практика почти сошла на нет: бетон использовали в основном для северных регионов, где дороги выкладывали из сборных плит, чтобы выдержать суровые морозы, или же при сооружении временных участков, рассчитанных на короткий срок службы. После распада Союза подход почти не изменился - Россия продолжила идти тем же путём.
Да, бетон служит дольше и безопаснее для экологии, но под российский климат он подходит не всегда. Примеры США, Китая или стран северной Европы тут не показательны - условия у нас другие. Гораздо уместнее сравнение с Аляской: там тоже резкие перепады температур, морозы и обильные снегопады. Местные инженеры пришли к выводу, что асфальт лучше переносит такие испытания, оставаясь более устойчивым в реальной эксплуатации. Поэтому от бетонных трасс там отказались, сочтя их слишком капризными для суровой погоды.
Возведение цементобетонных дорог - процесс медленный, трудоёмкий и требующий точности. После заливки бетон не готов к использованию сразу: ему нужно около месяца, чтобы полностью затвердеть и набрать прочность. Пока этот срок не истечёт, движение по новой трассе строго запрещено. В северных районах, где лето короткое и строительный сезон ограничен несколькими месяцами, такая пауза превращалась в серьёзную проблему. Именно поэтому в Советском Союзе от массового строительства бетонных шоссе отказались.
Сегодня ситуация изменилась: современные технологии заметно ускорили процесс создания бетонных трасс. В некоторых регионах разница в цене между асфальтом и бетоном стала минимальной - всего 20-25%. Благодаря этому интерес к цементобетонным покрытиям вновь растёт, особенно там, где требуется долговечность и устойчивость к жаркому климату.
Однако, заменить ими все дороги пока нереально. В тёплых и центральных областях России асфальт остаётся более удобным и дешёвым вариантом. А полная реконструкция крупных магистралей, вроде МКАД или федеральных трасс, привела бы к масштабным перекрытиям и транспортному коллапсу. Поэтому бетон пока остаётся решением для отдельных участков - прочным, надёжным, но не универсальным.
