Привет, я Geroy.Asphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах.

В прошлом году я приобрёл себе Honda NC750X. За этой время проехал около 12000 км по очень разным дорогам, есть о чём рассказать, чем поделиться. Несмотря на то, что это мой текущий мотоцикл, традиционно буду и хвалить, и ругать. Тем более есть за что.

Итак, что же такое NC750X? Лично для меня это первый современный мотоцикл, который я не просто взял на неделю покататься, а именно владею. Вдобавок, это первый мотоцикл на «роботе», а не механике. Поэтому много совершенно других эмоций и ощущений, нежели были до этого.

Пока не перешли к разбору сильных и слабых сторон нужно сказать, что сама концепция – мотоцикл на каждый день. Этот кроссовер удобный в городе, благодаря своим небольшим размерам. В то же время на нём можно путешествовать по разным дорогам. При особом желании, подготовке техники и навыке покорять бездорожье. Теперь перейдём к достоинствам и недостаткам.

Преимущества

• Роботизированная КПП. Она очень чётко работает, переключения без толчков и рывков (особенно оценят пассажиры, потому что нет эффекта «прилетающего шлема»). Если бы не характерные щелчки, то вообще подумал бы, что стоит вариатор какой-нибудь. Соответственно, нет рычага сцепления, лапки КПП. Мне и раньше было не сложно переключаться, но вот по сравнению с R1100GS, когда рычаг сцепления – эспандер, тут кисть просто отдыхает. Особенно проникнуться можно, когда едешь по холоду несколько часов, руки замёрзли, и ты въезжаешь в город с плотными пробками. Банально лучше и легче управляешь мотоциклом. Стоит отметить и то, что благодаря быстрой работе робота, мотоцикл в городе ощущается очень шустрым. То есть газ до упора, и он полетел. До разрешённых 60 + 19 км/ч набирает стремительно. Ещё добавлю, что робот адаптивный. Он подстраивается под ваш стиль езды и спустя несколько десятков километров вы «лучше подходите друг другу».

• Есть два автоматических режима езды D – Drive, S – Sport и один ручной. По умолчанию всегда включается Drive. Он более «пенсионерский» и экономичный. В большинстве случаев езжу именно на нём. Но на грунтах, горных серпантинах или, когда хочется ехать более динамично, перехожу на Sport. Для этого он подходит лучше. Ручной режим использую только на сложном грунте или в горах, где работа «робота» меня не устраивает. Но такое бывает крайне редко.

• Превосходно управляется. Мотоцикл ощущается сбитым, собранным. За счёт необычной компоновки двигателя, бензобака и рамы получился низкий центр тяжести. Он не просто низкий, а прямо у земли!!! Ощущение, что мотоцикл сам заваливается в повороты. На горных серпантинах Кавказа это отдельное удовольствие.

• Легко поднимать благодаря низкому центру тяжести. Нет, я не валяю мотоцикл постоянно, но теперь это не вызывает суицидальные мысли в голове. Просто рабочий момент: упал на зыбучем песке или грязи, встал, опёрся поудобнее и поднял. И это можно делать много раз.

• Конечно, говоря про NC нельзя не упомянуть о «бардачке», размером с полноценный кофр. Туда влезает шлем интеграл или модуляр размера М. И если у вас нет центрального или боковых кофров, то для города его вполне хватит, чтобы закинуть небольшой пакет с продуктами, сумку-косметичку или небольшой рюкзак.

• Очень экономичный. Я всегда веду полную аналитику затрат на мотоциклы, мой фактический расход на сегодня 3,69 л/100 км в смешанном цикле. Понимаю, что полноценно это могут оценить там, где бензин дорогой (поэтому в Европе это очень популярная модель). Я прочувствовал это в Грузии, с её бензином, вдвое дороже чем в РФ.

• Продолжая тему топлива – очень продуманная система расходомера.

Во-первых, очень точно считает расходомер. Сколько раз проверял по заправкам - точь-в-точь. Поэтому знаю, сколько литров зайдёт в бак на заправке, или на какой заправке мне не долили бензина.

Во-вторых, как только в баке остаётся 3,7 л, на приборной панели загорается соответствующий индикатор и начинается обратный отсчёт с точностью до 0,1 л. За счёт этого можно очень точно рассчитать расстояние до заправки. Я большой любитель использовать бак на максимум, и этот мотоцикл полностью удовлетворяет моего внутреннего перфекциониста. Для тех, кто считает, что таким образом можно угробить бензонасос отвечу, что да, шанс есть, но за долгие годы не один бензонасос у меня не умер.

• Вибрации, а точнее их отсутствие. То есть какие-то всё же присутствуют, но чтобы их ощутить, надо ехать 140+ км/ч. Мой рабочий «крейсер» ниже этого значения, поэтому меня не беспокоят.

• Зеркала. Они удобно расположены по высоте, вытянутой формы и в них ничего не «плывёт». Благодаря этому картинка сзади «читается» очень хорошо. Ну и выглядят интересно, немного «спортивно». Вдобавок они вынесены достаточно далеко и плечи не перекрывают обзор

• Простая и надёжная конструкция. Мотоцикл сделан максимально просто. Но то, что вы имеете, хорошо скомпоновано и слажено работает. На мой взгляд это важно, особенно, когда речь идёт не про городскую эксплуатацию, а про поездки при различных условиях и по любым дорогам.

• Очень простое и редкое обслуживание. Официальный межсервисный интервал заявлен в 12000 км. Понятно, что лучше менять масло почаще, но сам факт!

• Он современный, и это ощущается во всём: приборка, решения, пульты, дизайн. Даже несмотря на то, что ему уже 11 лет, он не выглядит старым.

• Подогрев ручек в базе. Приятный бонус тем более, что регулятор интегрирован в левую рукоятку с подсветкой. 3 ступени нагрева, на сильной греет так, что держаться сложно, а на минимальной просто приятный подогрев, чтобы не остывали руки.

• Есть ABS, благодаря чему можно смело тормозить даже «в пол», не боясь заблокировать переднее колесо».

• На холостых и низких оборотах мотоцикл очень тихий. Если открыть газ достаточно резко и сильно появляется солидный бас как на круизёрах. Но он не утомляет и не напрягает окружающих. В свете ненависти к мотоциклистам из-за ночных шумных поездок, к вам относиться будут лучше (но это не точно).

• Низкий по седлу. Благодаря этому мотоцикл подойдёт даже низким девушкам и новичкам, которые боятся уронить байк.

• Хорошие оригинальные кофры, достаточно вместительные и стильные. Правда боковая загрузка мне не нравится, но можно приспособиться.

• Два соточных пробега и их алгоритмы. Я всегда использовать пробег «А» для замера топлива, «B» для смазки цепи. И инженеры как будто проектировали этот мотоцикл под меня. Сбрасывая «А» обнулится средний расход или общее количество израсходованного топлива. Это же работает и в обратную сторону для всех трёх показателей. Мелочь, а очень приятно.

• Оригинальная подсветка бардачка. Вот такая мелочь, но очень приятно, особенно в гараже без света или при ночёвке в поле. Предыдущий владелец о ней даже не знал, а я обнаружил её чисто случайно.

• Оригинальный набор инструмента. Да, ключей там немного, а шестигранник вообще только один, но там есть 2 очень удобных ключа с переходником для снятия заднего колеса. А в дороге это очень важно, чтобы натянуть цепь, например. И не нужно возить с собой огромные «головки» или большие ключи.

• Удобная маленькая ниша в «бардачке» снизу. Туда можно убрать документы, небольшой набор инструмента или ещё что-нибудь ценное. Я, например, убрал туда GPS-трекер, чтобы мои родные видели, где я езжу и не переживали, что со мной что-то случилось.

Недостатки

• Подвеска. Ранее писал, что мотоцикл простой, так вот в подвеске это проявляется максимально негативно. Подвески очень слабые, особенно передняя вилка. Мой рост 176 см, вес 64 кг. При таких скромных показателях вилка постоянно норовит «сложиться» и сильно «клюёт» при торможении. По плохим дорогам, бездорожью мотоцикл всем своим существованием даёт понять, что ему не очень. Пришлось отказаться от привычки не вставать на лежачих и кочках.

• Посредственные тормоза. Я не могу сказать, что они совсем плохие. Скорее такой середнячок. То есть со скорости 60-80 остановят быстро, а вот со 120-130 нужно рассчитывать заранее.

• Цепной привод. Да, подавляющее большинство мотоциклов в мире ездит именно на цепи, но для меня это недостаток. Потому что её нужно обслуживать. И сюда же добавлю, что за счёт максимально простой конструкции крепления колеса нужно ещё соосно выставлять заднее и переднее колёса. Понятно, что выставил один раз и потом просто аккуратно подтягивай с двух сторон равномерно, но всё же.

• Скользкие ручки. Они обычные, на многих мотоциклах такие, По ощущению, как будто из пластика, вместо резины. Из-за этого постоянно газ «выскакивает» на кочках, приходится сильнее сжимать руку, в дальней дороге она затекает. Неприятно же.

• Небольшой уклон водительской сидушки вперёд. Из-за этого ты скатываешься к баку, затекает пятая точка. Причём не зависит от того, какого вы роста, веса. Скатываетесь вы не сразу, а потихоньку, поэтому можно и не заметить этот недостаток, когда ездишь на короткие дистанции по городу.

• Жёсткое сиденье. Для города ещё ничего, но на трассе уже через 150-200 км 5-я точка начинает предательски ныть. А с учётом того, что всё время скатываешься вперёд это особенно остро ощущается.

• Проблема с открыванием «бардачка» назовём это так. Дело в том, что замок сконструирован таким образом, что при повороте ключа в одну сторону открывается заднее сиденье, а в другую – бардачок.

Нередко встречаются случаи, когда ключ обламывается и остаётся в этом самом замке. Помимо того, что обломок теперь нужно оттуда как-то доставать, а без этого ни заправиться ни вещи из кофра достать не получится без разбора пластика. Так ещё и ключ этот – от замка зажигания. То есть вы можете просто оказаться на трассе без ключа и возможности ехать куда-либо дальше.

• Относительно небольшой запас хода. В среднем на заправки заезжаю раз в 320-330 км. Один раз ехал не быстро хватило на 400 км, но это скорее исключение. Так как я брал мотоцикл для путешествий, хотелось бы иметь гарантированный запас хода в 400-450 км.

• В стандартной комплектации слабая ветрозащита. Родной «лобовик» вообще ни от чего не закрывает, даже если вы низкого роста.

• Низкий дорожный просвет. Сильнее всего этот недостаток проявляется, если вы захотите покорять бездорожье.

• Отсутствие какой-либо защиты снизу. Опять же это больше проблема про бездорожье.

• Отсутствие центральной подставки в стоке. Без неё и цепь обслуживать неудобно и вещи в кофры закладывать.

• Внезапные переключения «робота» в поворотах. Я на себе ощутил это на горных серпантинах, когда ездил в режиме Drive. Реально раздражает. Но если перейти на Sport или ручной режим, то проблема уходит. Поэтому я и стал именно их использовать в таких условиях.

• Расходомер нельзя перевести в режим л/км, только км/л. Эту «фишку» поменяли на модели от 2016 года. Я привык, но всё равно не нравится.

• Постоянно откручивается лобовое стекло. Да, я понимаю, что это происходит из-за того, что на 4 оригинальных винта вместо небольшого заводского ветровика я поставил большой, сверху дефлектор и ещё на них же закрепил держатель телефона. Их можно посадить на фиксатор резьбы. Но тогда есть не маленькая вероятность, что при попытке открутить гайки, их оторвёт, и придётся менять резиновые втулки. Так что приходится раз в 1000-2000 км подтягивать.

• Чтобы заправить мотоцикл нужно открыть заднее сиденье. Если вы едете вдвоём, то скорее всего пассажир всё равно будет слезать, чтобы размять ноги и пятую точку, а вот если один, да ещё в долгую автономку, то наверняка захочется поставить на заднее сиденье сумку. На каждой заправке придётся всё это снимать и ставить назад. Странно, что не сделали как на том же BMW F800GS.

Тюнинг

Почти все недостатки мотоцикла можно устранить. Так как это очень популярная модель, то обвеса на рынке на него очень много, даже под разные назначения (город, трасса, бездорожье).

• Термоусадочные накладки на ручки. Начнём с самого просто и дешёвого. За сумму от 150 р. можно сделать ручки менее скользкими, при этом подогрев будет так же хорошо справляться со своей работой.

• Проставка сиденья. За сумму от 500 р. Можно приобрести проставку, которая прикручивается под седло и позволяет поднять его на 2-3 см. Благодаря чему оно становится горизонтальным, и водитель перестаёт скатываться к баку. Не понимаю, почему нельзя было на заводе сразу сделать нормально.

• Улучшение ветрозащиты. Основное конечно это высокий ветровик. Но дополнительно можно установить ветровой дефлектор, чтобы совсем убрать ветровое давление в шлем. На моём мотоцикле, кроме этого, установлены боковые дефлекторы, которые улучшают ветрозащиту торса и ног. Мелочь, но приятно. И смотрятся интересно.

• «Родной» свет на NC средний, но его можно улучшить любыми LED лампами, потому что сзади фары нет никаких ограничений. Можно поставить с пассивным или активным радиатором, главное, чтобы была правильная СТГ.

• Защита поддона картера. Есть как дешёвые и простые на Али, так и навороченные, закрывающая выхлопные трубы, боковины двигателя и поддон, вплоть до задней прогрессии.

• Проставки в вилку и завышающие/занижающие линки на заднюю прогрессию. Этим набором вы решаете проблему низкого просвета или если вы совсем миниатюрная девушка, и мотоцикл для вас высокий его можно ещё занизить. Наборы есть разные, для себя выбрал +15 мм спереди и сзади.

• Электропривод открывания замка бардачка. Если проблема с ключом настолько частая (у меня оба ключа достались уже гнутыми, я решил не рисковать), то и решать её надо превентивно. Есть много «рецептов», как и какой электропривод установить, но суть одна – открывать замок без ключа. Кстати, установив такой "наборчик", вы сможете открывать кофр на ходу и доставать оттуда вещи, например бутылку с водой. Или на остановке не глушить мотоцикл, достать вещи/документы, закрыть бардачок и поехать дальше.

• Держатель для телефона/навигатора/Carplay по раллийному типу. Есть разные наборы в том числе на телескопических полозьях. С помощью этого устройства можно поставить навигатор/телефон/Carplay прямо перед глазами и не опускать глаза вниз, что безусловно влияет на безопасность в лучшую сторону.

• Центральная подставка. Ну это база, тут без комментариев.

• Защитные дуги/слайдеры/слайдер выхлопной трубы/накладка на выхлопную. В общем много разных вариантов как защитить мотоцикл от падений. Вопрос только цены и конструкции.

• Я уже говорил, что мне достался мотоцикл с 3-мя оригинальными кофрами, но если вам не так повезло или же они не подошли по вашим взглядам есть много разных комплектов багажных систем, начиная от мягких сумок и заканчивая алюминием.

• Удлинитель крыла/хагер заднего колеса. В общем комплект предназначен для того, чтобы меньше пачкать мотоцикл и водителя с пассажиром. Есть ещё хагер по типу как на GS, чтобы закрывать номерной знак и кофр (мне такой достался с мотоциклом).

• Эмулятор картриджа в вилку. Понятно, что она после этого не станет как WP или Öhlins, но работать будет лучше это точно.

• Автосмазчик цепи, если вы готовы к тому, что задняя часть мотоцикла всегда будет в смазке. Зато не надо будет мазать цепь самому.

• Защита радиатора. Стоит дёшево, основной плюс – защищает от камней и веток. Радиатор большой и стоит спереди, не защищён почти ничем, поэтому крайне желательно поставить.

• Есть комплект «лифта» для заднего сиденья, чтобы открывалось и поднималось само. Это прямо вот для совсем гурманов комфорта.

• Есть специальные багажные площадки вместо заднего сиденья, если хотите грузы возить.

• Розетка прикуривателя в бардачок. У меня она стояла с завода, ничего особенного не скажу, просто удобно, что можно в дороге заряжать там powerbank.

• Расширитель подножки. Удобная штука, особенно если ездите по грунтам, чтобы не искать палку или бутылку для установки мотоцикла на боковую подставку

Как видите, список очень большой. На каждую позицию есть выбор попроще или покруче. Вопрос как обычно в том, на сколько вы готовы раскошелится, и как планируете использовать мотоцикл. Я думаю, что это не конечный список, просто очень много всего выпускается на NC.

Опыт эксплуатации

Мотоцикл я покупал для путешествий и использовал его почти всегда только по такому назначению. Причём в путешествиях меня постоянно заносит то на бездорожье, где даже снаряжённые внедорожники пасуют: то на горные грунтовые перевалы, то на каменистые плато. Понятно, что при низком дорожном просвете, я регулярно бьюсь о камни, коряги поддоном картера, а на грунтах могу упасть. Защита настолько хорошо продумана, что за всё время ничего не повредилось, кроме разве что маленькой царапины на боковом кофре. Мотоцикл позволяет ехать на столько, на сколько вы к этому готовы в большинстве случаев. Нужно просто помнить, что это кроссовер, а не кроссовый мотоцикл. Он не сможет прыгать по камням "аки горный козлик". Да, честно говоря, ему это и не надо. В большинство интересных мест я доезжал и без этого, а прогуляться пешком 2-3 км не проблема. Зато на трассе этот недостаток полностью компенсируется комфортной ездой на хороших скоростях без диких вибраций, как у "одноствольных" эндуро.

На фоне предыдущего старого BMW, где постоянно надо было что-то где-то крутить, настраивать и делать, здесь, я отъездил сезон вообще ничего не делая (кроме обслуживания цепи). На следующий год поменял масло/фильтр, проверил колодки и снова в путь. Плюс всё можно делать у себя в гараже без какого-то спец инструмента. Добавляется масляный фильтр «робота», но по регламенту его менять надо раз в 24000 км, я нашёл оптовую цену, купил сразу несколько штук и меняю вместе с основным фильтром.

Были ли у меня проблемы с «роботом»? Да, только один раз, когда я на протяжении нескольких часов ехал по «жёсткому бездорожью» сцепление перегрелось и мотоцикл отказался ехать дальше. Но постояв 2 часа и остыв, он поехал снова, как ни в чём не бывало.

Несмотря на непростые испытания, мотоцикл ни разу не ломался и даже не было намёка на поломку. Всё-таки легендарная Honda держит марку.

А вы заметили, что я ничего не сказал про динамику? Это, пожалуй, самая спорная тема вокруг NC750X. Я не отнесу её ни к минусам, ни к плюсам и вот почему.

• Во-первых, восприятие очень сильно зависит от того, на чём вы ездили до этого. Если это литровый спортбайк, то NC – покажется каким-то мопедом, который ни едет, ни тормозит. Если до этого были мелкокубатурные мотоциклы, или вообще он первый у вас, то велика вероятность того, что вам его будет хватать как минимум 1-2 года.

• Во-вторых, если у вас есть за плечами опыт, а тем более не один мотоцикл и не один год, то вы можете предположить, что 55 л. с. на 235 кг массы это явно не очень много. Максимальная скорость около 165 км/ч, крейсер 120-140 в зависимости от ветрозащиты. Однако, мне их хватает за глаза. Один раз, обгоняя ряд машин на трассе, я задумался, что вот чутка не хватает. Смотрю: "А скорость уже за 150".

Выводы

Почему же я считаю, что NC750X - мотоцикл не для всех? Тур-эндуро – это всегда компромисс между проходимостью и комфортом. Паркетник, которым является NC750X - ещё больший компромисс. Он может всё, но с оговорками. Хорош во многом, но имеет ряд недостатков. Его стихия город и загородные трассы. Но если тянет на грунты или в горы – почему бы и да! Это мотоцикл не про понты, а про расчёт и практичность. Я честно признался себе, что мне не нужен статусный мотоцикл, не нужна его неубиваемость на камнях и бродах. Потому что, я не собираюсь его убивать! Не нужны его длинные хода подвесок (по той же причине), а нужно что-то простое, неприхотливое, экономичное и современное.

Если нужен мотоцикл, на котором вы планируете ездить только по городу или иногда выезжать за город, или раз-два в году дальние поездки, или просто универсальный мотоцикл на все случаи – то NC750X отлично с этим справится. Просто не ждите от него чего-то особенного. Потому что он самый обыкновенный, без какой-то харизмы, задорного характера или ламповости. Он не про это. И если понять и принять, то сразу начинаешь получать удовольствие от езды, путешествий и приключений.

Привет, я Geroy.Asphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах.

Недавно ко мне в гости заезжал мой бывший коллега на Honda GL1500 Gold Wing, с которым мы вместе работали в отделе мечты. Упустить возможность вживую «пощупать» и попробовать в деле легендарную «голду» я не мог. Поэтому в течение пребывания у меня дорогого гостя ощутил себя и пассажиром и опробовал, что же такое быть водителем-голдоводом. Опыт получился интересным, решил с вами поделиться.

Начнём с того, что представленный мотоцикл является «сборной солянкой» из двух разных: 1994 и 1996 годов. Так как по большей части это косметика, то технически речь пойдёт об одном мотоцикле. Я не буду вдаваться в технические характеристики, а сфокусирую внимание на деталях.

Комфорт

Не зря в народе ходят фразы относительно Gold Wing, что это «диван на колёсах» или машина без крыши и дверей. Потому что уровень комфорта внутри (а именно это слово наиболее подходящее) запредельный.

Сиденье – это натуральный диван, очень мягкий с поддержкой поясницы и копчика. Садишься в него и растворяешься. Я понимаю, почему люди, путешествующие на GL1500 проезжают огромные расстояния и не устают в пути. То есть проехать 1000+ км в день, а потом ещё пойти погулять – да запросто. У пассажира всё тоже самое. Только ещё боковые колонки выступают в роли небольших подлокотников, а если ещё дополнительные подлокотники поставить, то можно вообще спать на ходу без риска свалиться куда-то.

Ветрозащита – именно благодаря этому показателю данный мотоцикл очень похож на машину. Я специально решил проехаться без защиты (только в шлеме), чтобы понять насколько она хорошая. И что могу сказать: она идеальная. То есть я ощущал небольшой ветерок только на майке со спины, и то, возможно, из-за бокового ветра. Руки закрыты большими зеркалами, плечи, шея, грудь – огромным ветровиком и капотированным пластиком спереди. Ноги – пластиком и цилиндрами. В общем не дует вообще нигде.

А теперь самое интересное: для пассажира тоже самое! То есть это первый мотоцикл, на котором я сижу вторым номером и мне не дует! Совсем, нигде. То есть я могу на ходу спокойно общаться с водителем, мне не отрывает шею и голову из-за ветрового потока от лобовика и шлема водителя.

Подогревы – схожесть с машиной ещё выражена в виде «печки». То есть открываешь вентиляционные каналы и от двигателя на тебя дует теплом в ноги и руки. Потрясающие ощущения, конечно!

Круиз-контроль – даже на олдовом мотоцикле из 90-х, с минимальной электроникой он есть. Работает по оборотам и со своей функцией справляется полностью.

Огромная багажная система – это идея фикс для любителей понабрать с собой всего и вся в дальнюю дорогу. Два интегрированных боковых кофра, в которые можно при желании даже шлем положить. Центральный огромный кофр под два шлема и ещё место останется. Если этого мало, то есть «гриль» на крышке центрального кофра и петли для навески багажа под ним.

Пневмоподвеска – кроме того, что она есть на мотоцикле (что само по себе уже впечатляет), позволяет по нажатию на кнопки регулировать поднятие/опускание задней части мотоцикла на 30 мм. Вместе с тем регулируется жёсткость подвески. Переднюю подвеску так же можно «накачать» с помощью заводской пневмы, если базовой жёскости не достаточно.

Аудиосистема – тут кто во что горазд. На конкретно этом мотоцикле есть и усилитель

Свет – штатно устанавливались 2 H4 галогеновые лампы в рифлёное стекло. Понятно, что такой свет не очень хорошо светит, поэтому галогенки были заменены на LED с правильной СТГ.

Что же это за «голда», если она не светится как «новогодняя ёлка»? В общем наш экземпляр не стал исключением и здесь подсветок очень много.

Особое внимание хочу уделить всевозможным деталям и мелочам.

Отключаемые поворотники – нажимаешь только для обозначения поворота. При завершении манёвра отключаются сами. Ситуация, когда не заметил и ещё 2 километра по трассе ехал с включенным поворотником после завершения манёвра в принципе не возможна.

Про дождевик в сиденье уже писал.

Задний ход - для мотоцикла такого веса это очень необходимая вещь. Банально из гаража выкатить уже будет проблемно без этого приспособления.

Минусы

Для себя отметил ряд минусов, которые остаётся только принять, если вы хотите владеть таким мотоциклом:

Огромный вес. 410 кг это очень много, даже при условии, что двигатель и все тяжёлые части мотоцикла расположены внизу. Чтобы вы понимали насколько это много, то для поднятия с боковой подножки в вертикальное положение, нужно приложить не малую силу. Но у этого есть и свой плюс – на трассе боковой ветер не будет для вас помехой, так как «сдуть» в сторону такую махину просто так не выйдет.

Большой расход. По словам владельца расход на мотоцикле лежит в переделах 5,5 – 12 л/ 100 км. Понятно, что это сильно зависит от стиля езды и средней скорости движения, но средне-заявленный производителей 7,5л / 100 км опустошит 25 л бак примерно за 300 км. Для большого туристического мотоцикла это очень скромный показатель.

А как же Gold Wing ведёт себя на ходу?

Как только вы тронулись, мотоцикл ощущается легче, чем он есть на самом деле. Но сказать, что вы верхом на мопеде – не могу. Есть некоторое запаздывание в рулении, во всяком случае по ощущениям. Возможно, из-за капотирования теряется связь между рулём и сиденьем. Не то, чтобы это мешало ездить, просто нужно привыкнуть.

За счёт очень большой массы мотоцикл идёт как ледокол и по битому асфальту, и по гравию. Лежачие полицейские ощущаешь как «наехал на что-то». Вставать на подножки необходимости нет.

На трассе включаешь круиз контроль и можно пить кофе, курить, смотреть по сторонам. В общем полное расслабление и отдых в поездке.

В городе мотоцикл позволяет уверенно маневрировать в потоке, даже залезать в междурядье. Благодаря большим габаритам и светотехнике Gold Wing заметно издалека. Но если полосы узкие, то придётся стоять вместе со всем потоком.

На бездорожье ехать на «голде» можно, но только если очень немного и, если это укатанная дорога. В грязь или песок я бы точно не полез. Поднимать такую «тушу» на мягком грунте на большого любителя.

Обслуживание

В целом мотоцикл не прихотливый. Если техническое состояние не убито, то придётся проверить электрику (контакты), ведь за 30 лет там банально могло окислится всё. Плюс нужно будет проверить резинки, сальники, ремни.

Кроме расходников у владельца данного мотоцикла трат на обслуживание нет. Вероятно, руки потянутся поставить кучу тюнинга в виде света, музыки, хрома и т. п.

Про тюнинг я даже писать не буду. Ограничусь лишь одним: на Gold Wing самый большой в мире каталог аксессуаров и различных примочек. Поэтому улучшить можно всё!

Итоги

Gold Wing по праву считается одним из лучших мотоциклов для дальнобоя по хорошим дорогам. Уровень комфорта просто запредельный как для водителя, так и для пассажира. Меня уже не первый год посещают мысли взять себе такой мотоцикл с капотированной коляской для езды с детьми и женой в путешествия, ограничивает лишь отсутствие места для хранения и, разумеется, бюджет.

Кому бы я посоветовал этот мотоцикл? В первую очередь любителям путешествий по хорошим дорогам на расстояния от 1000 км. Именно в таких поездках «голда» раскрывает весь свой потенциал. Знаю, что много владельцев беру его чисто для города, чтобы приезжать на место собрания мототусовки и там радовать себя и окружающих музыкой и свето-дискотекой. Ну что ж, так тоже можно. Я такое не люблю, но у всех вкусы разные. На этом прощаюсь с вами, до скорых встреч.

Привет, я Geroy Aphalta и я пишу авторские посты о мотоциклах.

Как уже ранее писал летом 2014-го я приобрёл себе второго спорт-туриста в коллекцию Honda VFR 800 2001 года выпуска. Искал именно такой мотоцикл, именно этого года выпуска.

Подвернулся он абсолютно случайно, чему я конечно был несказанно рад. Ещё бы это первый инжекторный мотоцикл, легендарная Honda с двигателем «миллионником» на шестеренчатом приводе ГРМ… короче он по праву относится к той золотой эпохе, когда машины и мотоциклы производили инженеры, а не маркетологи. Так как данным мотоциклом я уже не владею, то обзор будет объективным. Где понравилось – похвалю, где плохо – поругаю.

Покупка

Покупал мотоцикл вместе с товарищем, которых в них хорошо разбирался. После детального осмотра критичных мест выявлено не было, и мы «ударили по рукам». Перегонять из Липецка в Мичуринск (100 км) я попросил товарища, так как у меня были дела в городе. Спустя два часа узнал, что по дороге оторвался кофр вместе с креплением и он улетел в кусты. Надо сказать, что приключений с багажной системой было много и кофр я терял не единожды. Но если не считать этого досадного недоразумения, то проблем с мотоциклом не было.

Сильные стороны

Двигатель 781 сс с компоновкой V4 и жидкостным охлаждением. V-шка тянет с низов (где-то с 2500) до самого предела красной зоны, причём тяга очень уверенная, в красной зоне просто «срывает башню». На выфере стоит шестерня ГРМ, которая не знает что такое растягиваться, рваться как цепи и ремни и не требует обслуживания. Это огромный плюс в плане надёжности, очень жаль, что начиная с 6-го поколения от этого отказались. Благодаря этой шестерёнке во время работы есть небольшой свист в двигателе. Если вы однажды его слышали, то уже потом с другим двигателем вряд ли спутаете. Отмечу, что за всё время количество залитого и слитого масла было одинаковым. Масложора никакого не наблюдалось.

Ветрозащита Мотоцикл весь упакован в пластик. Но несмотря на это штатное стекло слабо защищает от ветра. Ноги полностью закрыты, торс тоже. Если поставить спойлер или высокое стекло, то станет совсем хорошо.

Тормоза У Хонды стоит CBS — комбинированная система. Благодаря этому система сама дотормаживает задом, когда вы нажимаете только передний и наоборот. Мотоцикл останавливается быстрее в сравнении с аналогичными тормозами, но без такой системы. Это очень удобно и предсказуемо. Знаю, что кому-то такое не нравится, но я отношусь к другому клубу ценителей. Сами тормоза как у хорошего спортивного мотоцикла. То есть останавливают мгновенно, главное не перестараться и не заблокировать переднее колесо.

Свет На VFR 800 свет один из лучших для галлогеновых ламп. Две H4 с рефлекторным отражателем вдобавок работают в паре, а не по отдельности. В общем хороший свет как на машине, но объективно уступает светодиодам. За то время, что я ездил даже мысли в голову не приходило что-то с ними делать или как-то улучшать. Однажды по дороге домой сгорела одна из двух ламп и даже на одной свет был вполне себе.

Органы управления Очень приятно, что с завода идёт гидропривод сцепления вместо тросика. Это и надёжнее, и более информативно. Вдобавок выжимается такое сцепление легче, поэтому кисть в езде по пробкам не затекает и не устаёт.

Приборная панель Мне очень нравится то, как она выглядит. Кроме того, она достаточно функциональна: кроме основных контрольных ламп есть часы, уровень топлива, температура ОЖ и воздуха (это же турист всё-таки) и два суточных пробега. Слабое место у дисплея у приборки я выявил только одно: есть определённое время суток (сумерки) когда читается она скверно, примерно 30-40 минут.

Внешний вид Да, это спортивно-туристический мотоцикл, весь в пластике с органичной фарой, которая несмотря на почтенный возраст всё равно выглядит интересно. Вдобавок заднее колесо имеет консольное крепление (как на машине), что упрощает его снятие-установку и настройку натяжения цепи. Последнее ещё важно для того, чтобы колёса стояли соосно и при такой конструкции сделать «криво» не получится при всём желании. Из особенности нужен спец ключ для натяжения, но можно и отвёрткой «выкручиваться». А ещё у VFR очень удобные зеркала заднего вида. Хорошо «читается картинка» сзади, в пробках их можно сложить.

Расход. Мой реальный средний расход на мотоцикле был 4,5 л/100 км. Тут нужно пояснение, что большую часть времени я ездил со скоростью 110 км/ч на трассе и 60-70 км/ч в городе. Соотношение трасса/город примерно 95/5 %. При такой манере езды бака в 21 л хватало на 400 км. Датчик показывал при этом примерно так: первое и последнее деление по 100 км, остальные по 50 км, очень удобно. Если ездить более агрессивно, то расход смело выходил за 6 литров и выше.

Минусы

Посадка. Первый и наиболее значимый для меня минус этого мотоцикла. Она немного с наклоном вперёд. Если вы выезжаете покататься по вечернему городу или до деревни, то скорее всего даже не заметите этого. Но в дальней дороге (а как вы поняли именно для этого я и покупал мотоцикл) спустя несколько часов начинает затекать шея, запястья и колени. Можно поставить руль, вместо клипонов, поставить занижающие проставки для подножек, перешить сиденье, но в базе это всё-таки спорт-турист, а не турист.

Система охлаждения. Я понимаю, что компоновка всего на мотоцикле не может быть идеальной, вот система охлаждения это то, чем пришлось пожертвовать. Что в ней странного: радиатора два, а вентилятор один. Стоят они продольной, а не поперечно, поэтому продуваются хуже. Мыть их вообще прикол, только со снятием пластика. Поэтому ожидаемо мотоцикл горячий. Особенно в пробках летом. Когда включается единственный вентилятор ногу начинает жарить так, как будто сатана на подработке спрятан под пластиком. И если вам кажется, что на этом всё, то нет. Так как если вдруг вы упадёте на мотоцикле более-менее серьёзно, то есть не маленький шанс, что радиатор пробьёт со всеми вытекающими.

Электрика. Если по механике это один из самых надёжных мотоциклов Хонды, то по электрике здесь присутствуют классические проблемы с реле-регулятором и проводкой. Первая проблема типичная для большинства мотоциклов этой марки тех времён, вторая проблема скорее возростная.

Центр тяжести Классическая компоновка двигатель-безнобак способствует тому, что центр тяжести находится высоко. Особенно это ощущается на низких скоростях или если вы уронили мотоцикл. Поднимать его тяжело.

Тюнинг

Как обычно нельзя просто взять и ездить. Руки сами тянутся что-то доделать, приспособить, настроить, установить. Что сделал за всё время владения мотоциклом… Первым делом установил спойлер на ветровое стекло, чтобы не дуло.

Далее решил проблему с багажной системой. Наварил косынку поверх заводского крепежа и усилил рычагом. Больше никогда этот узел проблем не доставлял. Сверху кофра поставил "гриль", к которому крепил лёгкий, но объёмный груз.

Дальше большой блок работ по электрике

Установил охлаждение на реле регулятор, так как спрятан он хорошо и продувается слабо, а случаи, когда сгорает этот узел не единичны.

Установил розетку прикуривателя, подогревы сидений водителя и пасажира, аварийку (потому что с завода её не завезли).

Пытался колхозить второй вентилятор охлаждения, но слишком мало места и ничего нормального там не вставало.

При покупке на нём стояли слайдеры, ставить клетку не стал.

Опыт эксплуатации.

Данным мотоциклом владел 4,5 года. За это время проехал около 22000 км. Что за это время на нём сломалось? Ничего, это же Honda. Да ладно, шучу конечно. Кроме расходников (колодки, свечи, масло и т. п.) отломилось крепление переднего правого тормозного суппорта в путешествии по Алтаю. Дважды пробивал колёса (переднее и заднее). Были проблемы с электрикой, решались разбором и прочисткой/пропайкой контактов. И на этом всё!

Что меня крайне утомило, так это постоянно снимать/ставить пластик. Для любой мало-мальской процедуры без этого никак. Плюс эти винты с гайками в резиновых кембриках периодически сами откручивались, а если обработать фиксатором резьбы - отрывались. Поэтому постоянно возил с собой запасные и периодически менял.

Если вам повезёт, то в комплекте будет отличный набор инструментов (с уже упомянутым ранее специфическим ключом для натяжения цепи). Мне не повезло, поэтому ключ заказывал отдельно, а остальное собрал с разных наборов

Итоги

Понравился ли мне этот мотоцикл? Однозначно да, иначе бы не проездил на нём так долго. Рулится хорошо, динамика отменная, очень неприхотлив в обслуживании. Сейчас в 2025 найти такую модель в отличном состоянии можно, но нужно внимательно изучать пластик (он хоть и прочный, но всё же ломается).

Я со временем понял, что меня всё больше и больше тянет съезжать с асфальта на грунты, бездорожье. А тут сразу проявляется нецелевое назначение: много пластика, маленький дорожный просвет, высокий центр тяжести. Постоянно боишься его уронить, а если роняешь думаешь «не сломал ли я пластик, зеркало, подножку…». А если сломал, то сразу думаешь, как починить и сколько это будет стоить. В общем не поездка, а один сплошной стресс. Поэтому продал и купил более прочный и не убиваемый мотоцикл.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах.

У поста есть видеоверсия на Youtube, VK video и Rutube.

Обычно я пишу свои впечатления от мотоцикла поделёнными на два поста – после первого сезона и после продажи. Первый обзор концентрируется на положительных моментах, второй – на отрицательных. В этом посте всё это будет, но вот фокус внимания будет на другом. Заваривайте пинту чая, я начинаю разбираться в том, зачем вообще существует Honda F6B, он же бэггер, он же “фишка” в рамках этого текста.

Gold Wing как явление

Небольшой исторический экскурс. Honda F6b появляется в 2013м году, через год после начала выпуска рестайлового Gold Wing. Рестайл же был произведён над моделью 2001го года выпуска, поэтому если в 2013м году мы имеем BMW с колесом управления и мозгами, то Gold Wing управляется силой пианино и многочисленными кнопками, притащенными чуть ли не из прошлого века – это специфика модели в этом поколении. Переход на “джойстик” свершится сильно позже, аж в 2018м году. Владельцы современных авто с тачскринами не дадут соврать: отдельная кнопка на каждое действие это не плохо. Это позволяет управлять не глядя, по крайней мере, пока количество кнопок остаётся разумным. В Gold Wing образца 2013го года этих кнопок явно через край. И так считают все за исключением самих голдоводов, их устраивает. Ровно также как их устраивает увешать мотоцикл хромульками, диодами и затюнить музыку. Глядя на “типичного голдовода” вообще складывается ощущение, что это автомобилист, который вроде бы хочет мотоцикл, но на самом деле хочет двухколёсный автомобиль. Максимальный комфорт и есть то, что делает из турера – люкс-турер, ну а хромучки и прочая внешка.. оставим её голдоводам, я определённо не хочу в этом копаться как в явлении. И не только я. Больше половины представленных на площадках объявлений бэггеров выглядят противопоставлением “голдоводству” – никакого дополнительного хрома, никаких подсветок, никакой вульгарной эпатажности типа обтягивания в кожу всего подряд.

#неголда

“Но ты же купил голду!” – воскликнет читатель-мотоциклист. Нет, это не голда и я объясню эту мысль прямо сейчас. “Голда” в понимании обычного среднестатистического мотоциклиста это не столько модель, сколько вот тот самый образ жизни с подсветкой, кепкой, музыкой а ля ласковый май и лёгким флёром нафталина. Gold Wing настолько укутывает владельца в себе, что завихрения натурально оборачиваются вокруг байка и подталкивают в затылок. И даже это владелец Gold Wing решает установкой второго ветровика. На задний кофр и непременно с подсветкой. Ветрозащита Gold Wing позволяет натурально курить сигарету на 180ти. При чём голда встречается часто и на трассе, это не только бум-бокс на колёсах.

Поскольку баггер сделан на базе Gold Wing и сильно унифицирован по дизайну, любой случайный знакомый будет считать что “ты купил голду”, в то время как любой голдовод будет считать что “ты купил недоголду”. Подход Gold Wing уникален, я описал его выше. Если из люкс-турера выкинуть “люкс”, он перестанет быть люкс-турером. И именно это сделали в Honda! Отличиям по запчастям у меня посвящён целый пост, поэтому пройдусь кратко: небольшое стекло не даёт полной ветрозащиты. Ветрозащита хорошая, но не абсолютная. Выкинуты на мороз люкс-фичи. Электрическая регулировка подвески и фар – прощай, спасибо что осталась ручная регулировка сзади. Винглеты для защиты низа ног – не нужны. Круиз-контроль, подогрев ручек, задняя передача – опциями. Подушка безопасности – никогда. Опциональный расширенный дисплей – не слышал. И владельцев бэггеров это ещё и устраивает! Вопросов нет, это приятные дополнения, но почему-то никто не стремится дооснастить бэггер до голды без кофра. Так почему же так? Я общался с владельцами F6B и Gold Wing, бэггер воспринимается как более молодёжный, более динамичный мотоцикл, такой себе хулиган для тех кто не скован стереотипами о том, как “должен выглядеть Gold Wing”. Владельцы бэггеров стилистически противопоставляют себя голдоводам и идея мотоцикла действительно изменилась.

Не последнюю роль играет и дизайн жопы. У голды тут всё слегка спорно, на до-рестайле были старые мерсовые фары и более современный кофр, а на рестайле монофара стала выглядеть современней кофра, то есть оба раза есть некий диссонанс в дизайне, по моему мнению. Жопа же у F6B лишена кофра и поэтому смотрится отлично. Мне не раз и не два приходилось сообщать вопрошающему, что это не 18й год, не последнее поколение. Так что дизайн можно смело считать удавшимся.

Круизер на максималках

Давайте на минуту абстрагируемся от существования такой модели как Gold Wing. Что такое круизер как явление? Это низовой мотор, расслабленная посадка низко к земле. Но также это частенько не самые лучшие тормоза, посредственная подвеска и ветрозащита в виде листа поликарбоната. Ну или батвинг, чтобы музыка была. И, конечно же, жаркий V-twin между ног. А теперь представим, что мы хотим сделать на базе круизера турист и мы плевать хотели на условности. Вместо вибрирующего V-twin берём оппозитную шестёрку. Она не вибрирует вообще, при этом это абсолютно бездонный мотор. Он вытянет с низов вас, мотоцикл, пассажира, груз, двуосный прицеп и субмарину со дна марианской впадины. Не существует ситуаций, когда ему плохо и он не справляется. И вы едете на этом низовом моторе на низах, как круизер. А потом вы выходите за 3,5 тыщи и там ещё полшкалы а мотора у вас оказывается два. Первый был до 3,5 и это был круизерный тяговитый мотор с длинными передачами, а после 3500 вы внезапно обнаруживаете что у вас рядник который даёт вам пинка под зад. Круизерщики привыкли что у них классно всё по моменту внизу и за это надо расплачиваться отсутствием верхов – не в этот раз, такая вот фишка. Конечно, это не спорт-люкс-тур, как гантеля. Но одновременно с этим мне довелось сравнить этот бэггер и BMW K1600B, бэху я откровенно не понял. Она выглядит очень похоже по концепции с очерченными кофрами и мордой обычной GTL, но при этом не ощущается как круизёр ни по посадке, ни по мотору. Ездил я и на Gold Wing, бэггер ощущается динамичней, легче в управлении, нет ощущения что спереди и сзади стены.

Следующие в списке – тормоза. Тормоза хорошие. Нет, они не такие магические как на том же BMW R1200GS, это просто хорошие предсказуемые тормоза, но многим круизерам не хватает и этого. Следующая в списке – подвеска. Круизер с подвеской обычно дружит слабо, а тут для этого класса подвеска отличная. Не ждите от мотоцикла свершений турэндуро, но в сравнении с круизерами – всё здорово. Ветрозащита – опять хорошо. Я ожидал, что по жаре будет прям печаль, но от мотора тепло не идёт вообще. Не дует по ногам и торсу, а вот верхняя часть головы участвует. С обычным низким стеклом будет ещё больше ощущений участия в поездке, опять не как Gold Wing. Почему я весь этот блок сравниваю F6B с круизером? Потому что он и есть круизер. На бэггере сидишь ниже, по круизерному расслабленно. А на голде ты будто садишься на табурет с мягкой обивкой, а сзади подскакивает сам Соитиро Хонда, подставляя ладошки под твои ягодицы. Сиденье бэггера, впрочем, габаритами не обделили и можно сдвигаться вперёд или назад. Ну и низовой мотор в паре с длинной базой тоже про круизер.

F6B для тех, кто хочет F6B

Такой вот промежуточный вывод. Если вы хотите прям “люкс”, для вас бэггер будет “недолголдой”. Если вы хотите трушное бу-бу-бу, для вас бэггер будет несуразной штукой, непонятно зачем существующей. Относиться к F6B стоит как к туреру на базе круизера без предрассудков. Возникает, правда, резонный вопрос: а как быть с именно “туристической” составляющей, если вот он я, вот жена, вот наши вещи а вооооон там море? Отвечаю: так же как и на любом мотоцикле относиться. У вас есть ограниченный объём в два боковых кофра и только в один из них можно с трудом но убрать шлем, второй шлем придётся пристегнуть снаружи комплектным замком. Кофры узкие и длинные, крышки с доводчиками. Бонусом, если есть багажник, можно кинуть туда сумку. Если вы представите типичный круизер, то там будет ровно то же самое: два кожаных кофра по бокам и багажник. Вот он, этот подход. Ну и туризм, он разный бывает, у меня весь цикл “Три шага от дома” это туризм, но там не требуется столько багажного объёма.

Ещё раз объяснюсь: я не пытаюсь сказать, что бэггер заменяет Gold Wing. Это разные мотоциклы и они для разных задач. Gold Wing берут ради предельно комфортного туризма, ради большого объёма багажа, ну и ради свистелок-перделок, если надо. F6B это привлекающий внимание мотоцикл для городского променада вечерком, который одновременно позволяет съездить и далеко, в достаточном но не максимальном комфорте. Это достаточно специфический мотоцикл, из-за этого он не слишком ликвидный, но из предложений на обмен за осень больше половины было от владельцев Gold Wing. Интересно, почему.

Honda, как ни странно, удалось решить противоречивую задачу. Они взяли максимально комфортный люкс-турер и, забрав люкс, добавили ему эмоциональности. В нём нет отточенности хирургического инструмента GS или необъезженности норовистого KTM, он не пытается тебя убить, но и не оставляет ощущения, что ты едешь прямо в квартире вместе со своим креслом и сервантом. А ещё все владельцы фишек говорят, что взяли потому, что понравился визуально. То есть это история не столько про характеристики или оснащение, но про чисто детское “хочу эту игрушку”. И, будем честны, мотоциклы в том числе и по этому критерию выбирают.

Эксплуатация

Это большой и тяжелый мотоцикл. Gold Wing – один из самых широких двухколёсных мотоциклов в мире и бэггеру досталась та же ширина. Доставляет ли это проблем в пробках? И да, и нет. Сравнивая с BMW R1200GS, на фишке сложнее проехать в силу габаритов, но одновременно с этим у этого мотоцикла просто феноменальная заметность в городе. Автомобилист видит в зеркале силуэт. В случае с турындой силуэт похож на плюсик. Не слишком широкий мотоцикл пониже, палочки руля, водитель сверху. А вот приближение морды от Gold Wing в зеркале напоминает приближение лавины. При ширине на 15 см больше чем у GS визуальный объём мотоцикла значительно больше. Из-за этого машины двигаются куда как чаще. Усугубляет эффект аварийка, вынесенная в зеркала. То есть светящиеся элементы и больше обычных и шире. Знакомые говорят, что не заметили, чтобы я прям “застревал” где-то капитально. Есть чит-код на пролезаемость – музыку погромче. Я не пользуюсь, но это работает.

А ещё в пробке фишка меняет само отношение к пробке. В случае с GS посадка как на дорожнике, нейтральная. Если я застрял и дальше не проехать, я стою и жду. Да, у меня есть музыка в гарнитуре, но это именно “стою”, с мотоциклом между ног. А вот на круизерах и на бэггере – не так. Я сижу в расслабленной позе, я просто выставил ноги в стороны и этого хватает для удержания равновесия. Комфорта добавляет и то, что жара от мотора у меня нет вообще, он отводится вперёд. Музыка из колонок всё же звучит более целостно, чем из гарнитуры, слушать её приятней. Колонки выставлены так, что играют в лицо водителю, уже в нескольких метрах музыку становится почти не слышно, а на ходу её не слышит даже пассажир. И в итоге в обоих примерах я не двигаюсь, но на GS я стою и жду, а на фишке – просто наслаждаюсь моментом по принципу “стоим да и пофиг”.

Завершая разговор о музыке, хочу рассказать пару нюансов, не характеристики же вам тут пересказывать. F6B поддерживает FM радио с 6 сохранёнными станциями, подключение никому не нужной проводной гарнитуры, автогромкость от скорости, подключение плеера через миниджек и воспроизведение с флешки или айпода. При этом у флешки должно быть не больше 255 mp3 файлов на папку. Существуют флешки-обманки типа Earldom ET-M73, телефон по Bluetooth подключается к ней, играет музыка с телефона, но можно с пульта переключать треки потому что мотоцикл думает, что это флешка. Разъём для флешки – в левом кофре, разъём AUX в левом бардачке.

Слышал не раз слух, что голда склонна к воблингу на вполне гражданских 60 км/ч. Этот миф я подтвердить не могу, вероятно это из-за заднего кофра голды. Если у вас на бэггере такая проблема то нужно смотреть подшипники рулевой, направляющие вилки и резину, я с такой проблемой не столкнулся.

Первое время после другого мотоцикла могут быть вопросы по работе с мотором. После моторов дорожников хочется ездить выше 3 тысяч, а на самом деле это не нужно. Первое время я натурально проверял тахометр на предмет того, заведён ли вообще мотоцикл, умение чувствовать по звуку обороты пришло не сразу, а по вибрациям определить их не получится вообще. Вибрации нельзя назвать маленькими или ненавязчивыми, их просто нет. От того, как вы будете работать с мотором, зависит и расход топлива. В более динамичном режиме и по городу ориентируйтесь на 7 литров, на трассе на ровных 120ти получите 5 с небольшим. Конечно, это не суперэкономично, но и не то, чего ожидаешь от огромного 400-киллограммового турера. При баке в 25 литров проблем с автономностью нет. Ещё вопросы может вызвать монументальная недвижимая морда, но кто с такими мотоциклами дело уже имел не даст соврать – ты забываешь о её существовании очень быстро, это не мешает хоть и кажется непривычным.

Может показаться, что мотоцикл таких габаритов во всех сценариях будет вальяжным, плавным, возможно даже желейным. Это второе популярное мнение, которое я слышал, “как ты на этом ездишь”. А спокойно:

Быстрые перекладки контррулением, запас мощности, управляемость в целом – с этим нет проблем. Проблемой я бы назвал разве что не особо высокий клиренс и раннее касание асфальта подножками. Чиркнуть реально даже в городе, впрочем это тоже круизерная история. Бэггер тяготеет к хорошему асфальту столицы и крупных автобанов, просёлочные дороги в заплатках ощущаются на нём также, как ощущались на шадовке. Мотоцикл трясёт и тебе кажется что он нежный и ему больно. Другие ощущения из круизеров у меня были только на Harley-Davidson Sportster – вот там ясно ощущалось что мотоцикл железный, его также трясёт но ничего ему не будет, скорее у тебя позвоночник ссыпется, чем у него что-то сломается. Из особенностей передней подвески – система антиклевок. При торможении передом зажимается канал в вилке и она становится сильно жёстче и не клюёт. С одной стороны – это хорошо. С другой – тормозить по неровностям сильно менее комфортно.

Отсутствие задней передачи для меня лично не привело к проблемам, но парковался я с пониманием того, как я буду выталкиваться. Задняя на стартере – вещь для фишки не лишняя, но 13й год поставлялся без неё вообще, 14й это юбилейный год а значит дороже, ну а 15й уже на два года моложе и тоже дороже. Вот и выходит, что 13й год на рынке существует немного особняком от соседей.

На трассе проблем ожидаемо нет. Запаса мотора достаточно всегда, можно с комфортом ехать свои 130 и, не смотря на низкое стекло, всё ещё слышать музыку с неплохим запасом громкости. Боковой ветер и потоки от фур этот локомотив трогают слабо. В дождь на ходу мочит только ботинки. При этом под действительно дальнюю поездку я бы всё же заменил стекло на высокое, благо поставить его можно от Gold Wing и без переделок. Свет я ожидал более эффективный, популярный тюнинг это установка bi-LED модулей в сборе, можно даже пройти одобрение изменений в конструкцию, люди проходили. Найти работающие нижние противотуманки – проблема. Они либо очень дорогие, либо не очень и не светят. Такая же проблема с греющими ручками, грипсы длиннее обычного и весь алиэкспресс не подходит, а родные ручки стоят порядка 200$ что непозволительно дорого за их функционал.

Пассажир бэггера, конечно же, имеет меньший комфорт, чем на Gold Wing. Спинка – опция, бывает очень низкая и просто низкая. При этом этот меньший комфорт меньше в сравнении с голдой, по сравнению с обычным мотоциклом места более чем достаточно, ручки удобные, а сиденье и длинное и широкое. Моя пассажир сказала, что сиденье мягкое, как на диване, ручки её не понравились, а из-за ширины жопы сложно залезать – легко чиркнуть ботинком по кофру. У водителя при этом есть неиллюзорный шанс про существование пассажирки забыть вообще, наличие пассажирки не оказывает ровно никакого влияния ни на динамику, ни на рулёжку, ни на торможение. Единственный раз, когда я заметил разницу, это когда нужно было довезти мотоциклиста сто кило весом. Вот тогда да, некое влияние есть. А ещё я бы сказал, что багажник и спинка портят внешний вид.

Ещё из особенностей – бэггер привлекает внимание. Последний раз у меня только с Honda Shadow так было. Люди подходят, задают вопросы, хотят сфотографировать, удивляются объёму двигателя. Это не плюс или минус – это особенность. Если вам нравится, когда хвалят вашу вещь – вы будете наслаждаться этими реакциями. Если вы переживаете, что кто-то будет садиться на мотоцикл без присмотра – да, такое тоже возможно, хоть у меня и не было.

Что касается технической стороны, мотоцикл сильно унифицирован с Gold Wing, то есть проблем с запчастями или знаниями ремонтников нет. В наследство от голды бэггеру досталась слабоватая коробка, владельцы не рекомендуют крутить первую и вторую выше 3 тысяч или включать 5ю ниже 100 км/ч, но эластичность этого мотора позволяет комфортно существовать с учётом сказанного. Из проблем для Gold Wing называют также генератор, который может не вывозить всю нагрузку, но у фишки нет двух задних динамиков и редко когда бывает дополнительная подсветка, так что бэггеру эта проблема не грозит. По самому обслуживанию, как и на других мотоциклах, всё идёт от компоновки. Поменять воздушный фильтр – сложно, это буквально самое сложное в этом мотоцикле. А вот свечи, например, меняются легко. В целом мотоцикл разбирается объёмно, но ожидаемо, один раз посмотрел и уже сам всё делаешь. Из неприятного – цены на шины, они для Gold Wing дорогие, дороже, чем для турынд или дорожников.

Чем F6B не понравился мне? По сравнению с BMW R1200GS я приобрёл в ветрозащите, но это не было определяющим фактором выбора. И я потерял в возможности подобраться поближе к интересному месту, вот её мне не хватает. Оставил бы я себе этот мотоцикл не имея лимитов бюджета? Однозначно, это совершенно другой опыт, отличающийся от приключенчеров капитально, хотя казалось бы, и то и то турист.

Итоги

Что же у нас получилось? Крупный, привлекающий внимание турист с вайбами круизера, лишенный части недостатков, ну или харизмы, как воспринимать. Уже турист, ещё не гардероб трёхстворчатый. Настолько адекватный в управлении, что бэггер куда чаще голды выбирают девушки. Низкий мотор и бак под сиденьем – плюсы в копилочку управляемости. Даже девушка может такой поднять, если знать, как именно прикладывать силы. После покупки, когда впервые тронулся, я был напряжён и ждал соответствующей габаритам и весу неповоротливости, сложностей с управлением – и зря боялся. Для своих габаритов мотоцикл весьма вертлявый, большие габариты не сказать что добавляют сложностей. Разве что ногой ловить падающий мотоцикл нельзя, либо мотором либо пусть падает, дуги в комплекте. Купив бэггер, владелец получит с одной стороны модель не как у всех, а с другой – никаких вопросов по запчастям и надёжности. Но главное – бэггер это в первую очередь история именно про “нравится” и “хочу”, а уже потом – про практичность и цели использования. Бесполезно пытаться понять бэггер, если вы мечтаете о голде и её 140+ литрах багажного объёма с полной ветрозащитой. Глупо ожидать харизмы от 6-цилиндрового оппозита, если для вас харизма это V-twin из Милуоки. И именно поэтому это пост не о плюсах или минусах как таковых, а попытка помочь вам ответить на главный вопрос – зачем был создан этот мотоцикл и хотите ли вы его. Надеюсь, у меня получилось.

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов, а теперь его дублирует и ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.