Забытый Ту-324 воскресят под эгидой Aurus
Разработанный в конце 90-х по заказу правительства Татарстана самолет Ту-324 превратят в летающий Aurus.
В видео использованы архивные видеокадры с Ту-334, поскольку Ту-324 просто нет.
Разработанный в конце 90-х по заказу правительства Татарстана самолет Ту-324 превратят в летающий Aurus.
В видео использованы архивные видеокадры с Ту-334, поскольку Ту-324 просто нет.
Все верно, было и такое в истории авиастроения, причем нашего, отечественного. Началось все с того, что во времена Хрущева нашей стране стал необходим межконтинентальный пассажирский самолет, который еще смог бы перевезти на своем борту больше 100 пассажиров. Самолеты того времени, например Ту-104 и Ил-18 такой длительный перелет совершить не могли. Поэтому, встал вопрос о создании новой машины.
Разработкой самолета занялось ОКБ Туполева в 1955 году. Прототипом нового пассажирского самолета был выбран дальний турбовинтовой бомбардировщик Ту-95 - уже проверенная серийная машина, благодаря чему можно было быть уверенным в его безопасности. Самолет получил внутренний шифр "изделие 114". Благодаря использованию Ту-95 как прототипа самолет был построен уже через 2 года. Самолёт получил название Ту-114 "Россия".
Ту-114 был выполнен как моноплан, крыло было стреловидным и низкорасположенным. Были установлены 4 турбовинтовых двигателя НК-12МВ. На каждом были, в свою очередь, установлены по 2 огромных соосных винта АВ-60. Самолет мог достигать крейсерской скорости в 750 км/ч. Дальность полёта достигала 9,7 тысяч километров при высоте 12 километров. Экипаж состоял из 5 человек: два пилота, штурман, бортрадист и бортинженер. В зависимости комплектации и длины маршрута, Ту-114 мог брать на борт от 120 до 170 пассажиров. Ту-114 летал на советских и международных авиалиниях с 1961 по 1977 года. Всего было построено 33 единицы Ту-114.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу и сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе".
Ту-144Д, Жуковский, авиасалон МАКС-2009
После катастрофы Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году многие поставили крест на судьбе этого уникального самолёта. Но кропотливая работа и вера ОКБ Туполева в успех проекта принесла свои плоды. В 1975 году лайнер совершил первый коммерческий рейс из Москвы в Алма-Ату, взяв на борт почту. В 1977 году в ходе рабочей поездки во Францию Леониду Брежневу был продемонстрирован собрат советского лайнера – англо-французский «Конкорд». Он, в отличии от Ту-144, уже как год выполнял пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Первым делом, после возвращения на родину, Брежнев встретился с министром гражданской авиации СССР Б. Бугаевым и попросил как можно быстрее подготовить Ту-144 к пассажирским рейсам. Менее чем через 5 месяцев задача была выполнена.
Ту-144
Первые пассажиры поднялись на борт самолёта уже 1 ноября 1977 года. Рейсы совершались по маршруту Москва — Алма-Ата. Новый самолёт требовал особых знаний и опыта, которого у обычных пилотов не было. Поэтому экипажи возглавляли лётчики-испытатели ОКБ Туполева, а Аэрофлотовские были вторыми пилотами. Рейсы выполняли на самолёте версии Ту-144С. Двигатели этого лайнера имели большой расход топлива, поэтому он не мог летать на большие расстояния. Эту проблему выявили ещё в 1960-е. И тогда же начались разработки новой силовой установки. Двигатель был создан к середине 1970-х и назывался РД-36-51. Так самолёты, оснащённые новыми двигателями, получили название Ту-144Д.
В конце ноября 1974 года Ту-144Д совершил свой первый полёт. Эта версия быстро доказала свою перспективность и тогда было принято решение о выходе самолёта в серию. Через 3,5 года был выпущен первый серийный Ту-144Д (СССР-77111). 27 апреля 1978 года борт совершил свой первый вылет, после чего был перегнан в подмосковный Жуковский для дальнейших испытаний.
23 мая 1978 года, аэродром Раменское (Жуковский).
В этот день у экипажа Ту-144Д запланирован очередной испытательный вылет. В ходе него специалистам предстоит выполнить две важные задачи: разогнать самолёт до скорости 2 Маха (2448 км/ч), а затем запустить ВСУ (вспомогательная силовая установка). В правом кресле сидел командир экипажа, заслуженный лётчик-испытатель Эдуард Елян. Именно он поднял в небо первый Ту-144 в 1968 году. Слева сидел второй пилот Владислав Попов.
Рабочее место пилотов Ту-144
Помимо них в экипаж входило ещё 6 человек: штурман, два бортинженера, два ведущих инженера по испытаниям и инженер по силовой установке. В 17 часов 30 минут после выполнения всех предполётных процедур Ту-144Д взлетел с полосы аэродрома Раменское и взял курс на район испытаний.
После взлёта лайнер набрал высоту 16 000 метров и скорость свыше 2 000 км/ч. Когда первая часть испытаний была выполнена, экипаж начал готовиться к запуску ВСУ. Для этого пилоты выполнили снижение до высоты 3000 метров. Во время снижения бортинженерами были зафиксированы разные показания в датчиках топливомеров и расходомеров. Если приборы не врут, то из баков самолёта ушло почти на 5 тонн топлива больше, чем израсходовали двигатели. Однако бортинженеры не стали докладывать об этом пилотам, а просто выровняли показания в сторону уменьшения топлива.
Они знали, что настройка топливной системы на этом самолёте ещё не проводилась, поэтому приборы могут ошибаться. К тому же такая разница наблюдалась и ранее, когда количество топлива на земле значительно отличались от показаний на топливомерах. В 18 часов 45 минут командир отдал приказ на запуск ВСУ, но установка не запустилась. В эту же секунду кабину охватил звук пожарной сирены. Загорается множество индикаторов, в том числе табло «Пожар!»...
Бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле силовой установки №3. Экипаж задействовал систему пожаротушения и выключил двигатель. После этого командир экипажа Э. Елян принял решение о возвращении на аэродром. Позже выяснится, что всё это время датчики топливомеров не ошибались. К тому моменту, когда бортинженеры увидят разницу в показаниях, часть топлива уже вытечет в отсеки над мотогондолами. Из-за образовавшихся тещин топливо начало вытекать в отсек ВСУ, расположенный под правой плоскостью крыла между двигателями №3 и №4.
Сопла двигателей РД-36-51А, которые были установлены на Ту-144Д
Уже после разворота была совершена фатальная ошибка. Когда лайнер развернулся и лёг на обратный курс, экипаж решил повторно запустить ВСУ. Возникший после этого помпаж мгновенно воспламенил всё топливо, находящееся в отсеке. Начался пожар и в кабине сработала сигнализация о возгорании двигателя №4. Бортинженер активирует противопожарную систему и отключает горящий двигатель. Таким образом, самолёт идёт только на двух двигателях, расположенных на левой плоскости крыла. Экипаж докладывает на землю о пожаре на борту, просит прямой заход на посадку и запрашивает противопожарные средства. Самолёт летел так низко, что находящиеся на земле люди могли наблюдать, как за горящим лайнером тянулся шлейф чёрного дыма. Вскоре дым проник в кабину через систему кондиционирования с правой стороны. Это лишило Еляна, сидевшего справа, возможности пилотирования и визуального контроля. Ответственность за жизнь самолёта и всего экипажа легла на плечи второго пилота Попова.
Тяги не хватало, поэтому самолёт шёл на небольшой скорости со снижением. Пилоты стремились дотянуть до полосы, но с каждой минутой это давалось всё сложнее и сложнее. Вскоре отказал ещё один двигатель и все генераторы. Теперь самолёт летел на одном двигателе и питался только от аккумуляторов. Когда экипаж понимает, что до аэродрома они не дотянут, пилоты опускают носовой обтекатель на 17˚для улучшения видимости. Перед пилотами встал вопрос о том, куда сажать горящую машину.
Прямо по курсу расположилась деревня, а за ней лес, за которым просматривалась небольшая поляна. Владислав Попов решает посадить самолёт туда. Лайнер пролетел над лесом, едва не задев верхушки деревьев и опоры ЛЭП, которые пилоты даже не заметили. Самолёт был оборудован спасательными парашютами, но из-за малой высоты и желания спасти машину экипаж принял решение не прыгать.
Эдуард Елян
Из-за низкой скорости пилоты до последнего старались держать нос самолёта параллельно земле. В какой-то момент объятый пламенем ТУ-144Д выровнялся над землёй и через несколько секунд жёстко коснулся её поверхности. Пропахав 500 метров болотистой почвы, лайнер остановился. Гордость советской авиации лежала в болоте и горела. Экипажу с большим трудом удалось выбраться наружу. Вот только выжить было суждено не всем.
При касании опущенный носовой обтекатель жёстко коснулся земли и смял кабину экипажа в том месте, где находились кресла бортинженеров В. Венедиктова и О. Николаева. Оба погибли. Ту-144Д приземлился в 18 часов 56 минут в Воскресенском районе Московской области, возле деревни Кладьково (ныне не существует) и недалеко от города Егорьевска. За исключением носовой части, весь самолёт сгорел при пожаре.
Место бортинженера
Позже командир экипажа Э. Елян вспоминал: "Какая злость у меня появилась после того, как понял, что машина горит и спасти её невозможно. А бросить штурвал не мог. В последнюю секунду подумал, если машина развалится, то пусть хоть мои руки останутся с этим штурвалом… Думал, на кой хрен мне жизнь, если не смог, как командир, уберечь такой самолет…".
Многие ещё не забыли о недавней трагедии в Ле-Бурже, как снова произошла катастрофа. В очередной раз ОКБ Туполева пришлось доказывать нужность и перспективность своего самолёта. Несмотря на то, что аварию потерпел самолёт Ту-144Д, Аэрофлот приостановил все полёты самолёта Ту-144С. Начался тщательный осмотр всех имевшихся машин, который закончился 29 мая подписанием соглашения о возобновлении пассажирских перевозок. Однако, рано утром 30 мая министр гражданской авиации Б. П. Бугаев (основной противник Ту-144) отменил это решение, и вместо Туполева начал летать Ил-62.
Место катастрофы
Для выяснения причин были созданы специальные стенды – копия ВСУ, часть топливной системы и т.д. Благодаря сохранившемся фрагментам лайнера, а также записям с бортовых самописцев стало ясно, что источником пожара стал запуск ВСУ. Комиссии потребовалось 3 месяца, чтобы огласить результаты расследования. Высокое давление и сильная вибрация насосов привели к пульсации топлива, а также к созданию гидроударов. В результате узлы топливной системы не выдержали и начали разрушаться. Пульсация топлива в этом полёте сильно отличалась по своей структуре и частоте от ожидаемой и рекомендованной (до 1500 Гц вместо 100 Гц).
Течь образовалась через 48 минут после взлёта с расходом 220 кг/мин и продолжалась до конца полёта. Общая потеря топлива составила примерно 8 000 килограмм. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей и ряда систем.
ОКБ Туполева учло все замечания комиссии и внесло ряд изменений в конструкцию самолёта. Однако, на пассажирские перевозки лайнер так и не вернулся. В 1979 году был создан второй серийный Ту-144Д (СССР-77112) а затем были выпущены ещё три (77113-7715). Последний самолёт (77116) так и не был достроен. По непотверждённым данным, в одном из полётов возник пожар ВСУ, но лётчики смогли посадить поврежденный самолёт. В 1980 году во время испытательного полёта на сверхзвуковой скорости произошло разрушение двигателя №3 и остановка двигателя №4.
Ту-144 был уникальным самолётом. Однако он был сложен в управлении и дорог в эксплуатации. ОКБ Туполева до конца боролось за свой самолёт. Но к тому моменту Министерство гражданской авиации СССР уже потеряло всякий интерес к сверхзвуковой авиации. 1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
С чего начался Ваш путь в моделизме?
Думаю, у большинства это была бронетехника в 1:35 масштабе. Как никак это грозная боевая машина, которая поражает своей внешней брутальностью. Свой же путь в данном хобби я начал, не с гражданской авиации
Моя первая модель была Хейнкель в 1:72 от ревелла. Интересный набор, интересный опыт и результат, которым я всегда буду доволен, как для первой модели. Но собирал я его вдохновившись опытом своего старшего брата.
Старшего брата, который собирал модели гражданской авиации. И в процессе сборки своих He-111H, Чифтейна от тамии, газотурбинного монстра от RPG Models и аллигатора от звезды я не понимал, что может быть такого в гражданских самолётах? Ведь они до ужаса простые
Цилиндр с крылом и парой двигателей. Единственное, что в них меняется, так это ливрея- и та в моём понимании была лишь заморочкой с декалью. Поэтому на свой день рождения я вооружился желанием и отправился в магазин. После прочтения рекомендаций и просмотра фотографий летающих сосисок, выбор пал на Ту-134: модель была небольшая, модель моделисты хвалили, прототип модели мне нравился
Сборка шла быстро и гладко, что нельзя было сказать о покраске: если главный и самый заметный "момент" в виде стыка половинок фюзеляжа дался мне легко, то вот победить белый спиртовой от тамии я не смог. То не перекрывал серый, то долго высыхал и хотелось перешкурить/перекрасить. В общем- сплошное приключение
Но эта модель мне запала в душу. Было в ней что-то, чего не было в "бомберах" и "ползающих". Поэтому я поставил себе задачу понять, в чем таится интерес сборки моделей гражданской авиации
И ответ может быть банальным, но очень простым.
Для всех- он разный. Кому-то больше нравится процесс сборки, поэтому они плотно садятся за выведение точных форм поверхностей. Кому-то больше нравится покраска: видя процесс получения настоящих леденцов с выкрашенными читлайнами- ну как тут не восторгаться! Кто-то больше любит фотографии. Согласитесь, приятно получать отклик в виде слов "Автор опять сфотографировал настоящий самолет и подписал, что это модель!"
Что нравится мне? Экспериментировать. Несколько лет назад я влился в "форумное-движение" с огромным 777, в котором решил запилить механизацию, сделать реверс, выпустить интерцепторы, проводочку различную сделать на стойках и так далее. Интересно, своё удовольствие я получил, но проект так и не закончилКрасить, вот это- да! Дунуть вентиляторы в черный цвет, потом задуть в металлик, выкрасить в несколько цветов мотогондолу после часов маскировки- услада для глаз и души
Но иногда хочется отдыха. Пусть сильного напряжения от сборки звездовских А-320 я не испытывал, но всё из-за нескольких фактически одинаковых проектов гражданка слилась в "однообразие"
И тут пришла спасительная модель Ту-134. Пусть я больше симпатизирую Ту-154, но модель для отдыха- именно свисток. Первоначально планировал собрать его совсем в другой ливреи (более близкой душе и менее популярной на просторах интернета).
Но к счастью, судьба распорядилась так, что я планах появилась изкоробка Ту-134А в ливреи советского аэрофлота. Отличительной особенностью данной модели является то, что она собирается за один вечер. Да и красится в общем то тоже за пару часов (краска едва поспевает подсохнуть, как аэрограф уже заправлен следующим цветом)
И знаете что? Эта простота сборки и покраски меня подкупила! Я был безумно рад отдохнуть в моделизме и просто собрать для души
Простота-простотой, но поэкспериментировать тоже хотелось. 2023 год я начал с покраски модели Т-90, в котором открыл для себя метод прешейдинга. И ведь модель стала живее выглядеть, когда поверхность имеет разные оттенки. Поэтому я не смог обойти Ту-134 стороной и позволил себе чуть подгрязнить крыло постшейдингом
Результатом очень доволен- буду экспериментировать дальшеЧем же красилось всё и лакировалось- тут тоже своего рода эксперимент. В интернете бытует мнение, что водный акрил ну никак не расположен к покраске моделей в 1:144 масштабе. В связи с обстоятельствами и желанием- от тамии и ганзы я отказался. Но ведь нельзя же лишить себя любимого этапа- покраски
На помощь пришла серия Color Force от пацифика: матовая, хорошая краска. Но в гражданке хочется чего-то помягче, поэтому помимо родного растворителя и краски в аэрограф дополнительно залил глянцевый лак. И каков результат? Всё хорошо красится и глаз доволен! Палитру буду дальше расширять и радоваться отсутствием запаха
На финальном этапе модель покрыл лаком, прошелся смывкой и повторно залакировал (но уже не глянцем, а полуматом). В итоге получился аккуратный и симпатичный лайнер!
Всю стройку данной модели вместе с моими комментариями можно посмотреть в видео на моём канале. Буду рад новым зрителям!
Спасибо за внимание!
Самолёт включён в комплексную программу развития авиаотрасли – до 2030 года должно быть построено 70 Ил-114-300, а первые два планируется передать заказчику (единая дальневосточная авиакомпания) в 2024 году.
В переходный период 1990-х годов в России резко снизилось количество региональных перелетов. Для нашей страны с ее огромными расстояниями и большим количеством населенных пунктов, доступных только по воздуху, это была тяжелая потеря. С одной стороны, население из-за финансовых проблем и падения уровня жизни не могло позволить себе летать самолетами и выбирало более доступный, хотя и не такой удобный транспорт. С другой стороны, государство было не в состоянии поддерживать сеть региональных аэропортов. Количество работающих аэропортов в стране с 1991 по 2000 годы снизилось почти в три раза: с 1450 до 533. Особенно остро расставание с региональной авиацией почувствовали на себе жители Дальнего Востока и Сибири, где дорожная инфраструктура развита сравнительно слабо.
Трудности испытывал и региональный авиапарк. Производство новых самолетов было практически прекращено. Обеспечивавший в советское время до трети всех гражданских авиаперевозок в стране самолет Ан-24 морально и физически устаревал, но продолжал использоваться на внутрирегиональных авиалиниях. На 2011 год более 70% региональных воздушных судов РФ составляли самолеты иностранного производства.
Ан-24. Фото: wikimedia.org
В 2000-е годы ситуация начинает постепенно меняться, спрос на региональные перевозки растет. Начал полеты отечественный самолет Superjet 100, разрабатывается МС-21-300, они смогут закрыть потребности ближне- и среднемагистральных перевозок. В сегменте самолетов меньшей пассажировместимости (21–70 кресел) наибольшим спросом в мире пользуются так называемые турбопропы – турбовинтовые лайнеры с низким расходом топлива, многие из которых способны приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы. Ключевым российским проектом в этом сегменте сегодня является Ил-114-300, который должен потеснить зарубежных конкурентов на местных авиалиниях.
Ил-114-300 – модернизированная версия регионального турбовинтового самолета Ил-114. Проект предшественника нынешнего самолета начинался еще в позднем СССР. Его строили на заводе в Узбекистане. Через некоторое время после распада страны и обширной системы кооперации проект «забуксовал», но потребность в таком самолете осталась.
Необходимые для возобновления программы решения были приняты в 2016 году. Как отмечал глава государства, ситуация, в которой людям приходится летать в соседние регионы через Москву или Санкт-Петербург, неприемлема и экономически нецелесообразна. Нашей стране нужна собственная машина для связи регионов, конкурентоспособная на мировом рынке. Конструкторы «Ильюшина» приступили к работе, началась подготовка производства.
Фото: Объединенная авиастроительная корпорация
Ил-114-300 – полностью российский самолет, способный перевозить до 68 пассажиров. Особенности конструкции позволяют использовать его на малооборудованных аэродромах местных авиалиний. Ил-114-300 может приземляться как на бетонку, так и на плотные грунтовые полосы, оснащен встроенным пассажирским трапом и в целом обладает высоким уровнем автономности. Все это делает его незаменимым крылатым «автобусом» для удаленных районов Севера, Дальнего Востока и Сибири.
Несмотря на проблемы с серийным выпуском, прежний Ил-114 показывал хорошие результаты, поэтому в конструкцию при модернизации было решено внести минимум изменений. Внешне Ил-114-300 будет мало отличаться от «прародителя». Но за индексом 114-300 скрываются новое электронное оборудование, экономичные двигатели, современная версия цифрового пилотажно-навигационного комплекса, которые в совокупности значительно улучшают характеристики машины. Изменится и дизайн пассажирского салона. Соответствуя требованиям времени, он будет комфортен и позволит эффективно использовать внутреннее пространство на борту самолета.
При создании Ил-114-300 применяется ряд новейших технологий, разработка самолета ведется в «цифре». Для сокращения длины разбега и уменьшения скорости посадки изменен поперечный угол крыла.
По сравнению с Ил-114 на самолете устанавливается новый эффективный и экономичный турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01, который обеспечит дальность полета до 1500 км при полной загрузке пассажирами и до 5000 км с нагрузкой 1300 кг и максимальным запасом топлива. Производство двигателей осуществляется в широкой кооперации предприятий, входящих в Объединенную двигателестроительную корпорацию: «ОДК-Климов», ММП им. В.В. Чернышева, «ОДК-СТАР» и других. Базовая модификация двигателя ТВ7-117СТ также устанавливается на военно-транспортный Ил-112В.
Одной из особенностей ТВ7-117СТ является то, что система автоматического управления контролирует не только работу двигателя, но и воздушный винт, то есть всю силовую установку воздушного судна. Двигатель уже прошел испытания и готов поднять опытный самолет в небо. Три силовые установки ТВ7-117СТ-01 уже поставлены в ПАО «Ил», еще пять будут поставлены для обеспечения последующих летно-конструкторских испытаний.
Современный цифровой пилотажно-навигационный комплекс позволит эксплуатировать воздушное судно в сложных метеоусловиях. Информация о полете и состоянии машины отображается на пяти цветных жидкокристаллических дисплеях. Управлять самолетом смогут всего два человека − командир и второй пилот, − способные заменять друг друга при необходимости.
Испытания двигателя ТВ7-117СТ-01 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Фото: Объединенная двигателестроительная корпорация
В работе над салоном перед конструкторами и дизайнерами ставилась задача обеспечить пассажирам местных авиалиний комфорт уровня магистральных самолетов, поэтому в Ил-114-300 есть все необходимое для удобного полета. Больше внимания было уделено снижению уровня шумности.
Ил-114-300 – универсальная платформа, на базе которой могут создаваться самолеты различного назначения: грузового, грузопассажирского, специального (для разведки, мониторинга, медицинских нужд). Грузопассажирская версия самолета может быть востребована у вахтовиков, которым необходимы и комфортные условия полета, и возможность перевозки грузов. В интересах военных возможно производство патрульных версий самолета, так как его низкий расход топлива – всего 550 кг в час – позволяет барражировать длительное время на низких скоростях.
На авиазаводе РСК «МиГ» в Луховицах продолжаются наземные испытания (новость от 25 мая 2022 г.) первого лётного опытного образца самолёта Ил-114-300. Второй опытный самолёт находится в высокой степени готовности, на третьем самолёте осуществляется стыковка фюзеляжа. После завершения сборки и отладки эти машины примут участие в программе сертификационных испытаний. Об этом сообщается на сайте правительства РФ по итогам поездки делегации коллегии военно-промышленной комиссии на авиазавод в Луховицах.
Фото: ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»
В кооперации по изготовлению агрегатов участвуют предприятия Воронежа, Ульяновска, Нижнего Новгорода. Окончательная сборка будет осуществляться на авиационном заводе им. П.А. Воронина в подмосковных Луховицах, где сейчас собираются истребители семейства «МиГ». Ведущими поставщиками систем и оборудования для Ил-114-300 являются предприятия Ростеха. В планах – выпуск до 12 самолетов в год.
По оценкам специалистов, для развития российских местных авиалиний в ближайшие годы нужны именно Ил-114-300. Вместе с «Суперджетом» и МС-21 новый «Ил» обеспечит полноценное присутствие России на рынке гражданской авиации. Серийное производство самолета – это новый виток в развитии отечественного авиапрома и возрождение региональной авиации.
Флагманами советского «Аэрофлота» в разные периоды называли Ил-62, Ту-114 и Ту-104 — лайнеры с наибольшей дальностью полёта и на момент их появления самые вместительные. Но если спросить пассажиров, на каких самолётах им приходилось летать чаще всего в 1980-е и 1990-е, то многие назовут Ту-154.
И это неудивительно. Ту-154 — самый массовый по объёмам производства реактивный авиалайнер СССР: за 45 лет было выпущено 1020 самолётов. По сочетанию вместимости и дальности Ту-154 оказался в золотой середине — подходил для большинства рейсов и внутри страны, и за рубеж. Но процесс создания, а потом и эксплуатации гладким назвать нельзя. Например, первым лайнерам пришлось менять крылья — пока чего не вышло. А пилоты называли машину «не прощающей ошибок». Рассказываем, как проектировался, выпускался и дорабатывался «Беспечный», он же «Большой Туполь», он же «Аврора».
В октябре 2023 года первому полёту советского бестселлера Ту-154 исполнится 55 лет, а свой первый регулярный рейс он выполнил 9 февраля 1972 года, то есть ровно в день, в который потом стали чествовать российскую гражданскую авиацию. Последний 154-й был передан заказчику, Министерству обороны России, 10 лет назад, 19 февраля 2013 года. Но от конца вернёмся к началу — в середину двадцатого века.
В 1950-е единственный советский авиаперевозчик «Аэрофлот» был довольно крупным по суммарной протяжённости линий. Но располагал лишь одно- и двухмоторными поршневыми самолётами вместимостью не более 30 пассажиров. Его флот в среднем был довольно старым и ненадёжным, а часть перевозок выполнялась в рамках государственного заказа.
На 01.12.1950 из 69 Ил-12Г исправных — 9, из 236 Ил-12П исправных 163, Ли-2П — из 235 исправных 172, С-47П из 43 исправный 1. Это основные двухмоторные типы, которые можно считать магистральными на то время. c. 167, Дмитрий Соболев, «Хроника советcкой гражданской авиации. 1941–1960», М., Фонд «Русские витязи», 2020, ISBN 978-5-907245-23-5
Так что его деятельность была убыточной. В 1950 году советская гражданская авиация, несмотря на большие размеры страны, перевезла только 1,6 млн пассажиров — это в несколько раз меньше суммарного показателя авиакомпаний США. Но дальше картина стала быстро меняться.
К началу 1960-х «Аэрофлот» полностью преобразился — благодаря старту поставок газотурбинных Ту-104, Ан-10 и Ил-18, появлению огромного Ту-114, а также новых поршневых Ил-14. Открывались новые направления, в том числе международные, перевозки быстро росли. В 1960 году «Аэрофлот» перевёз более 16 млн человек — в десять раз больше, чем в 1950-м.
На 1 января 1961 года гражданский воздушный флот СССР насчитывал 179 реактивных Ту-104 и 174 турбовинтовых Ан-10, Ил-18 и Ту-114, то есть 353 средне- и дальнемагистральных лайнера.
В 1960-е развитие продолжилось. На региональных линиях ожидались 48-местный турбовинтовой Ан-24 и 44-местный турбореактивный Ту-124. Авиаконструкторы приступили к созданию новых среднемагистральных лайнеров. И инженерам было над чем работать. Ан-10А, Ил-18В и Ту-104Б были схожи по размерам — все были рассчитаны на перевозку примерно 100 человек. С точки зрения эксплуатации наличие в парке трёх разных типов с одинаковой вместимостью, но с минимальной степенью унификации было крайне невыгодно. Да, на Ил-18 и Ан-10 использовались одинаковые двигатели АИ-20, которые также применялись на другой технике, — но на этом всё. Даже кресла на самолётах были разной конструкции.
Справедливости ради скажем, что разница в характеристиках у них всё-таки была. Ту-104 летал быстрее всех, но не очень далеко (2120 км). Ан-10 тоже не отличался дальностью (2000 км), но обладал великолепными взлётно-посадочными характеристиками и даже мог использовать грунтовые полосы. А Ил-18 был способен преодолевать без посадки до 5400 км. Нужен был самолёт, который объединил бы достоинства всех этих типов. И, конечно, он должен был возить больше пассажиров — как было положено для каждого нового поколения судов в то время.
Технические требования Министерства гражданской авиации (МГА) на новый лайнер были сформулированы так: вместимость 150–160 пассажиров, дальность 3200–3500 км, максимальная длина полосы 2500 м и скорость 950 км/ч. Во избежание нового витка конкуренции МГА и Минавиапром устроили своего рода тендер — насколько в условиях советской плановой экономики и госзаказа это было возможно — запросили предварительные предложения у трёх ОКБ: Антонова, Ильюшина и Туполева. В результате МГА выбрало исполнителем Туполева. Хотя Ильюшин ещё некоторое время продвигал свой проект.
Работы над прототипом под кодовым обозначением Ту-104Д стартовали в начале 1963 года, ими руководил авиаконструктор Сергей Михайлович Егер, который до этого возглавлял работу над бомбардировщиком Ту-95. За основу взяли переднюю часть фюзеляжа и крыло Ту-104, увеличили длину, чтобы помещался 141 пассажир. Тогда же приняли решение установить на самолёте три двигателя, причём в хвостовой части — чтобы снизить уровень шума в салоне. Ведь двигатели в то время были довольно шумными.
Советский учёный и авиаконструктор Сергей Михайлович Егер.
Двигатели в хвосте имели также четырёхмоторный Ил-72 и трёхмоторный Ил-74, которые в ответ на госзаказ предлагало ОКБ Ильюшина. Их достоинством могла бы стать унификация с разрабатываемым параллельно дальнемагистральным Ил-62. Но в итоге конкурент Ту-154 не продвинулся дальше эскизов и макетов.
Такая же схема была применена на двух близких по характеристикам иностранных моделях: HS-121 Trident британской Hawker Siddeley (первый полёт 9 января 1962 года) и американском Boeing 727 (первый полёт 9 февраля 1963 года).
Сходство схемы и числа двигателей связано не столько с подражанием западным производителям, сколько с тем, что схожие задачи имеют и схожие решения — по той же причине, скажем, Boeing 767 похож на Airbus A300.
Однако в связи с разными требованиями основных заказчиков самолёты имели определённые различия. Необходимость уменьшить давление на полосу побудила конструкторов ОКБ Туполева использовать шестиколёсные тележки на основных стойках шасси, в то время как у его иностранных аналогов было по паре колёс на каждой стойке. Для сокращения разбега была использована развитая механизация крыла, с предкрылками и трёхщелевыми закрылками — чтобы увеличить его подъёмную силу при взлёте. Большая площадь предполагала полёты на эшелонах 11–12 тысяч метров, в то время как, например, Boeing 727 был оптимизирован для полётов на высоте примерно 7600–9100 метров. Выбранные для Ту-104Д двигатели НК-8 с тягой 9580 кгс обеспечивали более высокую тяговооружённость, чем у существовавших в СССР типов.
Уже в 1964 году проект был пересмотрен. От унификации с Ту-104 отказались. Диаметр фюзеляжа увеличили с 3,5 до 3,8 м — это давало возможность разместить в одном ряду до шести кресел нормальной ширины. А ещё позволило избежать перепада уровня пола в разных частях салона, что было характерной, и не самой приятной, особенностью Ту-104 и Ту-124. А всё потому что конструкция центроплана в Ту-154, то есть центральной части крыла самолёта, не выступает в салон.
Кстати, часть пола была приподнятой даже в Ту-114, в районе буфета, но в них — по другой причине. Там таким способом увеличили высоту располагавшейся под буфетом кухни.
Кухню на Ту-154 оставили между двумя салонами, как в Ту-104. А крыло сдвинули ближе к хвосту. Так постепенно формировался привычный сегодня облик лайнера.
Рассматривался вариант с четырьмя двигателями Д20-П-125 c тягой по 5800 кгс. Достоинством была частичная унификация с Ту-134. Однако суммарная тяга четырёх Д20-П была меньше, чём трёх НК-8. К тому же НК-8 устанавливали и на Ил-62, так что на обслуживании «Аэрофлот» всё же мог экономить.
Пал и ещё один бастион туполевских традиций — штурмана из остеклённого носа переместили в кабину пилотов, а место в носу занял метеолокатор «Гроза», закрытый непрозрачным обтекателем.
Постановление Совета министров СССР от 24 августа 1965 года № 647-240 поручало ОКБ Туполева приступить к проектированию и строительству Ту-154. Так был дан старт его производству.
Ту-154 стал первым гражданским самолётом ОКБ Туполева, не имевшим никаких предшественников военного назначения. Ту-104 и Ту-114 для ускорения работы сделали на основе бомбардировщиков Ту-16 и Ту-95. Это не было чем-то необычным — например, Boeing 377 Stratocruiser был спроектирован на основе B-29 Superfortress, а Boeing 707 начинали проектировать как самолёт-заправщик. Но в шестидесятые годы требования гражданских перевозчиков уже значительно отличались от запросов военных, и унификация была практически невозможна.
При проектировании Ту-154 целью были не только скорость и комфорт, но и повышенная надёжность. Все основные системы самолёта имели двойное дублирование, то есть при отказе не только основной, но и запасной системы самолёт сохранял работоспособность. Для снижения усилий на органах управления применили гидроусилители. Впервые на самолётах Туполева появились вспомогательная силовая установка для автономного запуска двигателей и питания системы кондиционирования на земле, а также электропроводка переменного тока с двумя генераторами.
Кабина экипажа самолёта Ту-154. Фото: wikimedia/Александр Бельтюков
Первый опытный экземпляр с бортовым номером СССР-85000 был построен в 1968 году на заводе «Опыт» в Москве. Для испытаний его разобрали и доставили в ЛИИ имени Громова в подмосковном Жуковском. На аэродроме ЛИИ он и совершил первый полёт 3 октября 1968 года, экипажем командовал Юрий Сухов. Стандартный состав экипажа Ту-154 включал командира, второго пилота, бортинженера, штурмана и радиста.
Уже после первых полётов и ОКБ, и представители заказчика, МГА, нашли системы и элементы, которые подлежали доработке. Но это нормальный процесс при испытаниях. К июню 1969 года, когда состоялась мировая премьера Ту-154 на авиасалоне в Лё-Бурже, первый экземпляр налетал уже более 100 часов.
Дебют в Париже прошёл не очень заметно для широкой публики — будущий советский бестселлер оказался в тени эпохальных новинок из Европы и США — сверхзвукового Concorde и первого широкофюзеляжного самолёта Boeing 747. В самом СССР главной новинкой 1969 года стал сверхзвуковой Ту-144, взлетевший 31 декабря 1968-го. Во второй половине 1960-х в СССР появилось сразу несколько новых моделей авиалайнеров, так что широкая публика воспринимала Ту-154 не как самолёт, на котором будет летать полстраны, а лишь как ещё один реактивный лайнер. Отличали его разве что три двигателя в хвосте. Однако та же схема была реализована на первом в мире реактивном самолёте для местных линий Як-40, который полетел на два года раньше и в 1968 году уже вышел на регулярные рейсы.
Салон Ту-154М авиакомпании «Россия», 2010-е. Фото: wikimedia/Павел Аджигилдаев
Для серийного производства Ту-154 был выбран Куйбышевский авиазавод, который в это время как раз завершал выпуск последних Ту-114. Рейсы Ту-154 из аэропорта Внуково начались в мае 1971 года, однако это были перевозки грузов, чтобы лётный состав изучил новый самолёт на практике. Первый регулярный рейс с пассажирами Ту-154 выполнил 9 февраля 1972 года. К этому времени МГА уже получила 22 таких самолёта.
Одним из отличий Ту-154 было то, что разработчики сразу предусмотрели множество разных вариантов компоновки пассажирских салонов, с разным сочетанием кресел первого и туристского класса. Для быстрой замены кресел и другого оборудования в полу салона были проложены рельсы, где кресла можно было ставить в любой позиции с шагом примерно 15 мм. На те же рельсы можно было установить гардеробы или диваны для VIP-салонов. Переоборудовать салон можно было силами самой авиакомпании.
Макеты и изображения самолёта в разрезе, которые публиковали в советских журналах, показывали носовой салон полностью первого класса на 28 мест. В реальности для внутренних линий, где первого класса ещё не было, делали салон полностью туристского класса на 152 места. На зимний период там устанавливали гардеробы, что уменьшало число мест до 144. Для международных линий Ту-154 в основном делали с 12 местами первого класса и 94 туристского класса.
Ту-154Б-2 в трёх проекциях. В схеме есть ошибка — лишний иллюминатор. Фото: wikimedia/Kaboldy
Компоновка для зарубежных заказчиков отличалась: болгарская «Балкан» заказала варианты с 24 креслами первого класса и 104 экономического, а для коротких внутренних рейсов — 164-местную с уменьшенной кухней. Egyptair выбрала несколько компоновок для заказанных ею восьми Ту-154 и Ту-154А. В одном из них салон первого класса делился на две секции с двумя рядами в каждой. Есть версия, что этот вариант был предназначен для перелётов богатых мусульман, чтобы их жёны в изолированном салоне могли снять хиджабы, не опасаясь чужих взглядов. Само производство и установку кресел Египет заказал британской компании.
Длительный срок от первого полёта до начала перевозок связан с тем, что Ту-154 оказался первым типом ВС, на котором отрабатывались процедуры контроля за допуском самолёта к производству и эксплуатации в соответствии с нормами лётной годности. Их ввели в 1967 году, и до них в СССР не было единых стандартов полётов и органов, которые контролировали их соблюдение. Этим занимался Государственный авиационный регистр СССР.
Ровно через полгода после начала выполнения внутренних рейсов стартовала и эксплуатация Ту-154 на международных направлениях — с полётов из московского Шереметьево в Прагу.
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.
В декабре состоялся очередной полёт первого вновь изготовленного опытного образца стратегического ракетоносца Ту-160М. На самолете завершена программа заводских испытаний.
В рамках полёта выполнены маневры, позволяющие проверить устойчивость и управляемость самолёта в воздухе, работоспособность самолётных систем и двигателей, а также бортового радиоэлектронного оборудования.
Источник: ОАК