Ту-214 совершил посадку в аэропорту Домодедово.

Этот самолет летал еще в авиакомпании «Трансаэро», потом находился на хранении в аэропорту Домодедово, немного полетал в Red Wings, а затем простоял несколько лет в Казани. Не так давно самолет восстановили, теперь он снова в небе, снова в Red Wings и снова в Домодедово.

В истории авиации имеется немало примеров, когда удачный боевой самолет служил основой для создания гражданского варианта, получавшего затем широкую известность. Впрочем, и гражданские летательные аппараты порой становились родоначальниками военных машин. Однако случаи, когда обе этих трансформации происходили с летательными аппаратами одного семейства, являются уникальными. Именно такой путь рождения прошел Ту-126. Но не только поэтому данная машина заслуживает внимания. Став первым в Советском Союзе комплексом дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) воздушного базирования, Ту-126 сыграл достаточно весомую роль в повышении обороноспособности нашей страны и оказал влияние на развитие самолетов ДРЛО не только в СССР, но и во всем мире.

Первые попытки создания комплекса ДРЛО в Советском Союзе относятся к середине пятидесятых годов, когда на бомбардировщик Ту-4 установили мощную РЛС. Но дальше экспериментов дело не пошло. В те годы основная угроза исходила от самолетов-носителей атомного оружия, летевших к цели на максимальных высотах, и особых трудностей по созданию мощной самолетной РЛС для обнаружения подобных объектов не возникло.

Впервые же самолет ДРЛО был создан в США в 1943 году. А в конце пятидесятых годов на трансатлантический пассажирский "Супер Костеллейшн" установили вдоль фюзеляжа сверху и снизу антенны РЛС. Самолет, получивший обозначение ЕС-121, широко и очень эффективно использовался во время вьетнамской войны, предупреждая о приближении северо-вьетнамских самолетов и управляя действиями своей авиации. Во Вьетнаме использовались и палубные самолеты ДРЛО Е-1В "Трейсер" с антеннами РЛС, размещенными в крупногабаритном обтекателе над фюзеляжем.

Ответом СССР на появление ЕС-121 стало создание самолета Ту-126, оборудованного комплексом радиотехнических средств "Лиана", который был создан под руководством главного конструктора А. Метельского. Начало его разработки относится ко второй половине пятидесятых годов. В разных документах 1958 года встречается информация о проектировании подобной машины на базе бомбардировщиков Ту-95 и Ту-96. Было предложение установить РЛС и на пассажирский Ту-116. Однако в итоге в качестве основы для нового самолета выбрали пассажирский трансатлантический авиалайнер Ту-114, который в свою очередь был создан на основе стратегического бомбардировщика Ту-95.

Внушительная грузоподъемность (до 40 тонн) и большой объем фюзеляжа (особенно в сравнении с боевыми машинами), в сочетании со значительной дальностью и продолжительностью полета послужили основанием для переоборудования его в самолет ДРЛО. Официально проектирование Ту-126 началось под руководством Н.И. Базенкова, заместителя А.Н. Туполева, после выхода постановления Совмина в июле 1958 года. Главными задачами, стоявшими перед Ту-126, были охрана воздушных границ СССР, поиск надводных кораблей и определение государственной принадлежности обнаруженных объектов.

Наиболее значительные изменения в конструкции базовой пассажирской машины претерпел фюзеляж. Над его передней частью смонтировали обтекатель головок астросекстантов, снизу фюзеляжа — воздухозаборник систем охлаждения станции "Лиана". Сверху смонтировали люк для выхода в пилон вращающегося обтекателя антенны РЛС, которая имела диаметр 11 м. Высота обтекателя обеспечивала свободное перемещение в нем человеку среднего роста. На оконечностях переставного стабилизатора были смонтированы обтекатели согласующего устройства "Арфа". Хотя кабину летчиков и штурмана оставили без изменений, как и на базовом Ту-114, рабочее место штурмана стало теснее из-за большей насыщенности оборудованием. За кабиной экипажа были установлены вычислительные машины и рабочие места операторов, в хвостовой части — радиоэлектронное и антенное оборудование.

Новое функциональное назначение машины позволило сократить количество иллюминаторов. В кормовой части самолета вместо хвостовой опоры с колесами (пятки) появился дополнительный подфюзеляжный киль. Позже на некоторых серийных машинах установили топливоприемники для обеспечения дозаправки в полете. Силовая установка также осталась неизменной и состояла из четырех ТВД НК-12МВ имевших взлетную мощностью по 15000 э.л.с.

Разработанная для советского самолета ДРЛО радиолокационная станция "Лиана" на тот момент обладала уникальными данными. Она обеспечивала обнаружение и селекцию воздушных целей на удалении от 100 до 360 км (в зависимости от их типа), а надводных целей размерности крейсера — на дальностях до 400 км. Бортовое оборудование телекодовой связи передавало полученную информацию на командные пункты, которые могли находиться на расстоянии до 2000 км. Для обеспечения кругового обзора антенную систему РЛС "Лиана" необходимо было поднять над фюзеляжем на высоту почти в 3 метра и обеспечить ее вращение со скоростью 10 оборотов в минуту. Все это вызывало определенные трудности при создании машины.

Было рассмотрено два конструктивно-компоновочных решения конструкции обтекатель-антенна. В первом варианте — антенна вращалась внутри неподвижного обтекателя, установленного на пилоне. Во втором — антенна вращалась вместе с обтекателем на том же пилоне. Этот вариант был предложен А.И. Путиловым. Основываясь на результатах детальной проработки, он сумел доказать, что эта конструкция является наиболее легкой и простой в технологическом отношении. Поначалу А.Н. Туполев отклонил это предложение, спросив Путилова: «И где нам взять подшипник с диаметром более 1200 мм?» Однако после довольно бурного обмена мнениями Андрей Николаевич стал активным сторонником этого варианта и лично, используя свой огромный авторитет, пробил в «верхах» решение о создании суперподшипника для самолета Ту-126.

Так был создан первый в мире самолет ДРЛО классической схемы, с вращающимся грибовидным обтекателем РЛС, что стало настоящей технической новацией, которую позже заимствовали у нас американцы для своего Е-3 «Авакс».

Совместные испытания первого экземпляра Ту-126 № 618601 начались в 1962 году и продолжались по 1965-й. 23 января экипаж, в который, входили летчики-испытатели Сухомлин и Липко, штурманы Руднев и Иксанов, бортинженер Дралин, впервые подняли машину в воздух. Впоследствии за штурвалами самолета побывали Берников, Плаксин, Бархатов и другие. Ведущими инженерами по самолету и РЛС от ГКНИИ ВВС были Королев и Краснов. Первые семь испытательных полетов произвели с макетом аппаратуры "Лиана". Затем на заводском аэродроме в Луковицах на самолет смонтировали боевой вариант РЛС.

В ходе проводимых испытаний определялись возможности обнаружения различных воздушных целей, идущих как на средних и больших высотах, так и следующих над акваториями Баренцева и Каспийского морей, изучались возможности селекции обнаруженных летательных аппаратов над поверхностью суши и ледовым покрытием. Информация об обнаруженных воздушных целях оперативно передавалась с борта «летающего локатора» на наземные и корабельные пункты ПВО.

Установленное на самолете пилотажно-навигационное оборудование "Путь-1", используемое для полуавтоматического управления самолетом, допплеровский измеритель путевой скорости и сноса (ДИСС), радиолокатор обзора земной поверхности "Рубин", автоматический радиокомпас АРК-11, звездно-солнечный ориентатор БЦ-63 и прочая аппаратура позволяли с высокой точностью определять местоположение воздушного корабля при любых метеоусловиях и в любое время суток, в самых различных географических точках планеты, а радиосвязное оборудование позволяло поддерживать устойчивую двухстороннюю радиосвязь с командными пунктами.

Как отмечали пилоты, устойчивость и управляемость нового самолета ДРЛО практически были идентичны таковым на Ту-114. В полете Ту-126 достигал максимальной скорость до 806 км/ч на высоте 10 200 м, что соответствует числу М=0,74, при этом наблюдалась незначительная тряска машины, которая не затрудняла пилотирование. Взлетная скорость была в пределах 270-290 км/ч, а посадочная — 250-270 км/ч. Продолжительность полета самолетов, оснащенных системой дозаправки топливом, при одном контакте с танкером составляла около 20 часов. Дальность обнаружения надводных целей (кораблей) достигала 400 км.

Всего построили 9 машин Ту-126. Из выпущенных Ту-126 была сформирована отдельная авиационная эскадрилья, дислоцировавшаяся сначала на Кольском полуострове, а затем в Прибалтике. Существенным недостатком РЛС "Лиана", как впрочем, и подобного оборудования американского самолета ЕС-121, была невозможность выделять цели на фоне земной поверхности. Поэтому Ту-126 и ЕС-121 старались летать пониже, чтобы "подсвечивать" воздушные цели радаром снизу. Тем не менее, действуя совместно с перехватчиками ПВО, в первую очередь с Ту-128, самолеты ДРЛО надежно прикрывали границы СССР от непрошеных гостей в течение почти 10 лет.

О существовании советского самолета ДРЛО НАТО узнало в 1968 году и сразу же присвоило ему кодовое имя "Moss" (мох). Ту-126 не довелось участвовать в боевых действиях, но, как показал опыт войны во Вьетнаме, самолеты ДРЛО ЕС-121 были совершенно неуязвимы для противника, поскольку их районы патрулирования находились далеко от зон боевых действий. ЕС-121 совершили 14 000 боевых вылетов, налетав без потерь 98 000 часов.

В середине шестидесятых годов появились ударные самолеты, предназначенные для полетов к цели на малых высотах. В подобной ситуации целевое оборудование Ту-126 становилось малоэффективным, что потребовало разработки новых требований к самолету аналогичного назначения, получившего обозначение А-50.

В 1984 году последние Ту-126 сняли вооружения и заменили на А-50. К сожалению, не был сохранен ни один из выпущенных самолетов, если не считать полуразрушенного планера этой машины, доживающего свой век на аэродроме ЛИИ.

Работа над первым в нашей стране межконтинентальным пассажирским самолетом Ту-114 развернулась в мае 1955 г. По предложению А.Н. Туполева теперь все пассажирские самолеты, разработанные в ОКБ, должны были иметь в последней цифре своего шифра «четверку». Официально основанием для начала работ послужило постановление правительства СССР N° 1561-868 от 12 августа 1955 г., по которому ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний пассажирский самолет Ту-95П.

По сравнению с бомбардировщиком Ту-95 самолет стал низкопланом, соответственно изменилась конструкция центроплана, фюзеляж с герметичной кабиной проектировался заново, также изменилась конструкция закрылков и носовой стойки шасси. Силовая установка, крыло, основные стойки шасси, вертикальное оперение и многие элементы оборудования в основном остались прежними. Горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж и сделали переставным.

На начальном этапе проектирования, в бригаде Б.М. Кондорского, одним из первых вариантов рассматривался двухпалубный фюзеляж диаметром 6,2 м, на верхней палубе пассажирский салон на 200 мест, причем по 8 кресел в ряду, а на нижней — грузовой отсек. В то время фюзеляжа такого диаметра еще не было в мире, да и уровень технологии производства не позволял сделать легкую и герметичную конструкцию подобного диаметра. Решено было остановиться на двухпалубной компоновке диаметром 4,2 м с верхним пассажирским салоном на- 170 мест, с меньшим грузоотсеком и кухней, блюда которой подавались на верхнюю палубу специальным подъемником. Ведущим конструктором по машине был Н.И. Базенков.

Первый полет самолет совершил 15 ноября 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.П. Якимовым. Год спустя из цехов завода N9 18 вышел первый серийный самолет Ту-114. В общей сложности испытания продолжались три года, за это время выявили 175 дефектов (для сравнения — на Ан-10 было обнаружено в четыре раза больше). 24 апреля 1961 г. стало первым днем первого пассажирского рейса нового флагмана Аэрофлота по маршруту Москва — Хабаровск. На серийном заводе в Куйбышеве до 1965 г была выпущена 31 машина в нескольких вариантах. Машина с успехом эксплуатировалась на внутренних и международных линиях Аэрофлота до 1976 г. Ту-114 был одним из самых экономичных самолетов с большой протяженностью полета. Расход топлива составлял 34 г/пасс-км.

Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации произошла только одна катастрофа, и то на земле. В феврале 1966 г. в Шереметьеве при взлете в условиях плохой видимости на скорости 275 км/ч самолет столкнулся с сугробом. Полеты самолета на международных трассах начались еще в 1959 г., тогда еще на опытном лайнере был осуществлен полет Н.С. Хрущева в США. В 1961 — 1962 гг. на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых и национальных рекорда дальности, скорости и высоты полета. На базе пассажирской машины прорабатывался вариант военно-транспортного самолета Ту-115. В задней части грузовой негерметичной кабины монтировался опускающийся трап-аппарель для загрузки техники, а в корме — установка с двумя пушками. В гермокабине за кабиной экипажа размещался отсек на 38 солдат.

Модификации

Ту-114-200 — вариант на 200 пассажиров, под эту компоновку были переделаны практически все машины;
Ту-114Д (дальний) — переоборудованный для полетов на Кубу, с дополнительными топливными баками, взлетный вес достиг 182 000 кг;
Ту-126 — самолет ДРЛО, построен на базе Ту-114

Недостатки самолёта

- Для обслуживания требовался трап с большей высотой, чем для других самолётов.
- Высокий уровень шума (108…112 дБ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных ТВД НК-12;
- несовершенная конструкция крыла 1955 года с мягкими топливными баками вместо кессон-баков;
- при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей.

Рекорды самолёта

На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Среди достижений Ту-114:
- самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
- самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
- единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;
- турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.

Тактико-технические характеристики Ту-114

- Первый полёт: 15 ноября 1957 года
- Начало эксплуатации: 24 апреля 1961 года
- Конец эксплуатации: 1976 Аэрофлот, 1983 ВС СССР
- Единиц произведено: 31
Экипаж Ту-114
- 5 человек
Вместимость Ту-114
- 170-220 человек
Грузоподъёмность Ту-114
- 22500 кг
Размеры Ту-114
- Длина: 54,1 м
- Размах крыла: 51,1 м
- Высота: 15,5 м
- Площадь крыла: 311,1 м²
Вес Ту-114
- Масса пустого: 85800-88200 кг
- Нормальная взлётная масса: 164000 кг
- Максимальная взлётная масса: 179000 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 60800 кг (82000 л)
Двигатели Ту-114
- 4 × ТВД НК-12М
- Мощность двигателей: 4 × 15000 л.с. (4 × 11185 кВт)
Скорость Ту-114
- Максимальная скорость: 880 км/ч на 7100 м
- Крейсерская скорость: 750-770 км/ч
- Посадочная скорость: 205 км/ч
- Длина разбега: 1600 м
- Длина пробега: 1550 м
Дальность полета Ту-114
- 9720 км (с грузом 15000 кг)
Практический потолок Ту-114
- 12000 м

VIP-версия Ту-204-300, салон на 18 мест. Модификация -300 позволяет выполнять беспосадочные перелёты на Камчатку из Москвы.