В современной войне за господство в воздухе ключевую роль играют не только истребители, но и «летающие радары» — самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО). В центре текущего противостояния оказались российские А-50 и новейшие западные крылатые ракеты FP-5 «Фламинго». Производитель последних, компания Fire Point, открыто объявил охоту на российские машины ДРЛО, называя их главным препятствием для своих ударов вглубь территории РФ.

Западные мониторинговые ресурсы неоднократно отмечали: эффективность российских систем ПВО при отражении атак крылатыми ракетами FP-5 «Фламинго» во многом обусловлена работой А-50. Эти самолеты позволяют обнаруживать малозаметные цели на больших дистанциях, выдавая целеуказание истребителям и наземным комплексам еще до того, как ракета войдет в зону поражения.

В компании Fire Point признают: А-50 стали «неудобным» фактором, который нивелирует технологические преимущества их продукции. В недавнем заявлении представители компании выразили уверенность в том, что парк российских самолетов ДРЛО будет полностью уничтожен. «Мы об этом подумали заранее, — заявляют в Fire Point. — Это вопрос времени, когда будут поражены оставшиеся машины».

Угрозы производителя не выглядят голословными, учитывая историю попыток вывода из строя российской авиации ДРЛО. А-50 уже неоднократно становились приоритетными целями для диверсионных групп. Вспомнить хотя бы инциденты на аэродроме Мачулищи в Беларуси или операцию «Паутина» на аэродроме Иваново-Северный. Эти атаки продемонстрировали, что противник готов использовать любые методы — от прямого огневого воздействия до диверсий на земле — чтобы «ослепить» российскую группировку.

Вопрос о том, насколько обоснован «оптимизм» Fire Point, остается открытым и вызывает жаркие споры среди западных военных экспертов. Оценки реального состояния российского парка ДРЛО сильно разнятся.

Согласно западным подсчетам, по состоянию на июнь 2026 года в строю оставалось около 5 боеспособных А-50, из которых в воздух регулярно поднимались не более 4 машин модификации А-50У. Эти данные рисуют картину критического дефицита, который, по мнению аналитиков Fire Point, делает российскую систему ПВО уязвимой.

Однако российская сторона оперирует совершенно иными цифрами. В сентябре текущего года генерал-майор в отставке Владимир Попов озвучил данные, согласно которым в распоряжении ВКС РФ находится от 25 до 27 единиц А-50 и А-50У. Столь существенный разрыв в оценках (между 5 и 25 единицами) может объясняться тем, что западные аналитики учитывают только машины, находящиеся на активном дежурстве, в то время как российские эксперты включают в статистику самолеты, находящиеся на хранении, в резерве или на глубокой модернизации.

Заявление Fire Point можно рассматривать в двух плоскостях. С одной стороны, это попытка психологического давления и демонстрация уверенности в своем продукте перед заказчиками. С другой — признание того, что без нейтрализации А-50 эффективность ракет «Фламинго» остается под вопросом.

Сможет ли противник «выбить» весь парк А-50? История показывает, что российская сторона делает выводы из прошлых инцидентов, усиливая охрану аэродромов и меняя тактику применения самолетов ДРЛО. В этой «шахматной партии» в небе победит тот, кто быстрее адаптируется: либо производитель ракет, нашедший способ обходить радары, либо ВКС РФ, сумевшие сохранить и приумножить свой «воздушный щит».

Источник: https://topwar.ru/290019-porazim-ostavshiesja-a-50u-proizvod...

Срочная новость: Американский «Летающий командный центр» стоимостью 270 миллионов долларов повреждён в результате ракетного удара Ирана
 
WSJ❸ подтвердил, что американский самолет ДРЛО❷ E-3 Sentry был среди самолётов, поражённых во время масштабной атаки «Истинное обещание 4» в пятницу на авиабазе «принц Султана»❶.
 
Эта высокотехнологичная платформа жизненно важна для отслеживания тех самых ракет и беспилотников, которые в неё попали.
 
В результате удара 12-15 американских военнослужащих получили ранения, а также повреждены несколько самолётов-заправщиков, что наносит серьёзный удар по господству США в воздухе в Персидском заливе.

— Clash Observer (@clashobserver) March 28, 2026
[Гуглоперевод полного твита с анлийского на русский; оригинальный твит]

По данным американских и арабских источников, при ударе пострадали от 10 до 15 военнослужащих США, двое из них тяжёло ранены. Атака была комбинированной, удары наносились как баллистическими ракетами, так и беспилотниками. CENTCOM❹ пока не прокомментировало инцидент.

E-3 Sentry — это летающий командный пункт на базе Boeing 707 с мощным радаром, способным отслеживать воздушные цели на сотни километров. Самолёт координирует действия истребителей и заправщиков, а также обеспечивает раннее предупреждение о ракетных и дроновых угрозах, за это его называют “глазами” ВВС.

Бывший высокопоставленный офицер американских военно-воздушных сил признал в разговоре с WSJ❸, что повреждение этой машины серьёзно ограничивает способность США видеть, что происходит в зоне Залива.

Спутниковые снимки, изученные экспертами в авиации, показывают следы пожара на стоянке, где ранее находились и заправщики, и самолёты AWACS. По некоторым оценкам, повреждения могут оказаться довольно серьёзными.

Это уже второй крупный удар по базе “Принц Султан” с начала войны. В начале марта, при атаке на ту же базу были повреждены пять самолётов-заправщиков KC-135, один американский военнослужащий погиб. С тех пор Саудовская Аравия открыла для ВВС США дополнительную авиабазу в Таифе, подальше от зоны поражения иранских дронов.

Президент Украины Владимир Зеленский заявил, что спутниковые снимки базы Тель-Султан предоставила Ирану Россия.

Роман Перл

Источник: https://news.israelinfo.co.il/142553

❶ «Принц Султан» — военная база в Саудовской Аравии.

❷ AWACS — Airborne Warning and Control System, в переводе на русский — ДРЛО или ДРЛОиУ, система дальнего радиолокационного обнаружения и управления.

❸ WSJ — The Wall Street Journal, Уолл Стрит Джорнал.

❹ CENTCOM — Центральное командование Вооружённых сил США.

Почему А-50 стал символом "глаз и ушей" ВВС

До появления таких самолетов наши ВВС работали как подслеповатый боксер. Видишь противника только когда он уже рядом - поздновато для принятия решений. Наземные радары хороши, но у них есть одна беда - горизонт. За ним они ничего не видят.

А тут - бац! - и появляется летающий радар, который поднимается на высоту 10 километров и оттуда спокойно просматривает пространство на сотни километров вокруг. Как будто залез на высокую гору с биноклем.

Американцы уже летали на своих AWACS и чувствовали себя хозяевами положения. Нашим нужно было что-то противопоставить, и срочно. Холодная война не терпела отставания в таких вопросах.

Как рождался гигант-шпион

В середине 70-х в КБ Бериева инженеры ломали голову над задачкой: как превратить обычный Ил-76 в летающую радиостанцию? Звучит просто, но попробуйте засунуть в грузовой самолет оборудование весом в несколько десятков тонн так, чтобы он еще и летал нормально.

Главная головная боль - та самая "тарелка" сверху. Весит очень много, создает дополнительное сопротивление, смещает центр тяжести. Пилоты первых прототипов говорили, что машина ведет себя как пьяный слон. Пришлось долго колдовать над аэродинамикой.

Зато когда в 1978-м первый А-50 поднялся в небо, стало ясно - получилось что-то особенное. К 1985 году самолет уже стоял на вооружении и нес боевое дежурство.

"Тарелка", которая изменила все

Эта штуковина на крыше - не просто антенна. Это целый комплекс "Шмель", который крутится как карусель и сканирует все вокруг. Шесть оборотов в минуту - и ни одна мышь не пролетит незамеченной.

А внутри самолета сидят десять операторов за своими рабочими местами. Каждый отвечает за свой кусок неба. Один следит за истребителями, другой - за транспортниками, третий координирует перехват. Настоящий летающий командный пункт получился.

В более поздних версиях, А-50У например, аппаратура стала еще умнее. Может одновременно отслеживать до 300 целей - попробуйте в уме столько объектов удержать! А еще руководить тридцатью истребителями сразу.

Пять уникальных возможностей, которые поразили мир

1. Видит дальше, чем вы думаете

ДРЛО А-50 засечет истребитель за 600 километров. Это значит, что самолет, барражирующий над Воронежем, спокойно видит, что происходит в небе над Киевом. Обычный боевой самолет в лучшем случае "прозревает" километров на сто.

2. Жонглирует сотнями целей

300 самолетов одновременно на экране - и каждый со своей скоростью, курсом, высотой. Попробуйте за таким количеством уследить! А операторы А-50 это делают каждый день. Компьютеры, конечно, помогают, но без человеческих мозгов тут не обойтись.

3. Кукловод для истребителей

Самое интересное - А-50 может направлять наши истребители на цели, которые те сами пока не видят. Летит, скажем, МиГ-29 и получает команду: "Поворот на 030, дистанция 80, высота 6000". Пилот еще ничего на радаре не видит, а уже идет на перехват.

4. Невидимая война в эфире

А-50 умеет не только смотреть, но и "слепить" чужие радары. Может создать на экране противника кучу ложных целей или вообще заставить его технику глючить. Это как драка в темноте, где у одного есть фонарик, а у другого его отобрали.

5. Дирижер всего оркестра

Этот самолет может координировать не только авиацию. Корабли, зенитчики, даже танковые части - всех можно свести в одну картину и управлять как единым механизмом. Современная война - это не просто самолеты в небе, а сложная система, где все связано со всем.

Миссии и операции

В 2015-м, когда наши начали операцию в Сирии, А-50 появился над Средиземкой не для красоты. Задача была простая - следить, чтобы никто не сбил наших ребят. И знаете что? Сработало.

На учениях "Запад-2017" - тогда А-50У показал класс, управляя полусотней самолетов одновременно. Натовские наблюдатели потом долго чесали репы - как это вообще возможно?

Но многое до сих пор под грифом. Поговаривают, что новые модификации могут засекать даже "невидимки" типа F-22. Официально, конечно, никто этого не подтверждает, но слухи ходят упорные.

Битва гигантов: А-50 против AWACS

Американский E-3 Sentry - серьезный противник, не поспоришь. Но наш А-50У кое в чем его превосходит:

• Дальность обнаружения истребителя: наш - 600 км, их - 425 км

• Количество отслеживаемых целей: мы - 300, они - 100

• Управляемые истребители: у нас - 30, у них - 24

Правда, американцы дольше в воздухе висят - 6 часов против наших 4. Но зато наш А-50 менее прихотлив к аэродромам и погоде. Суровый русский характер, что тут скажешь.

Современные вызовы и будущее "всевидящего ока"

Сейчас в строю около 10 машин разных модификаций. Не густо, честно говоря. Самолеты стареют, электроника тоже не вечная. Санкции добавляют проблем - не все комплектующие можно достать.

На подходе А-100 "Премьер" - более современная машина. Но пока А-50 тянет лямку. Каждый день эти самолеты поднимаются в небо и следят за границами. Работа не для слабонервных - часами сидеть перед экранами, отслеживать десятки целей, принимать решения за секунды.

Дроны, гиперзвуковые ракеты, новые средства радиоэлектронной борьбы - угрозы меняются, а А-50 приходится под них подстраиваться. Пока справляется, но время идет.

Символ эпохи, который до сих пор в небе

А-50 получился больше чем просто самолет. Он стал доказательством - можем делать не хуже американцев. В те времена это было важно не только для военных, но и для всей страны.

Сегодня эти машины по-прежнему в строю. Где-то сейчас дежурный А-50 кружит над нашими границами, его операторы пьют кофе из термосов и следят за воздушной обстановкой. Скучная работа на первый взгляд, но именно от их внимательности зависит безопасность страны.

Тот самолет с "грибом" на спине оказался одним из самых удачных проектов советского авиапрома. И хотя прошло уже почти 50 лет с первого полета, А-50 все еще актуален. Летает, работает, стережет небо. И пока он в воздухе - мы можем спать спокойно.

Такие возможности самолетов ДРЛО станут серьезной проблемой для любого противника. Какие интересные, необычные, но стратегически важные типы самолетов вы знаете? Поделитесь в комментариях!

Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов

Программа создания палубного "летающего радара" стартовала в начале 2000-х годов вместе с программой развития авианосного флота Китая По результатам предварительной проработки было решено строить самолет по типу зарубежных образцов – американского E-2 или советского Як-44. Первый полет самолет совершил только в августе 2020 года.

Какая аппаратура установлена на самолет не раскрывается, но разработчики KJ-600 утверждают, что радар самолета с АФАР "прекрасно обнаруживает" американские самолеты-невидимки F-35 и F-22.

С конца 2023 года поступают сообщения о задействовании в них 4-6 прототипов KJ-600.

KJ-600, вероятно, использует два турбовинтовых двигателя WJ-6C, но в будущем может перейти на более новые силовые установки WJ-10. KJ-600 выполнен на основе серийного транспортника Y-7.

Подчеркивается, что самолет разрабатывается для авианосцев следующего поколения с установленными электромагнитными катапультами, так как на имеющихся в составе ВМС НОАК катапульты отсутствуют, а KJ-600 "слишком тяжел", чтобы совершить самостоятельный взлет, используя трамплин корабля.

Сентябрь 2024 года. Испытания электромагнитной катапульты на третьем китайском авианосце.

В течение нескольких месяцев на новом авианосце Fujian ВМС Китая на регулярной основе проводятся различные испытания, включая применение электромагнитной катапульты при запуске самолетов с увеличенным весом и полезной нагрузкой.

Одним из основных нововведений Fujian является использование в его конструкции схемы CATOBAR – взлет с помощью катапульты, а посадка – с применением аэрофинишера. Это отличается от системы STOBAR, характерной для авианосцев Liaoning и Shandong, которая подразумевает взлет с помощью трамплина и посадку с применением аэрофинишера.

Всего на Fujian установлены три электромагнитные катапульты. На кадрах используется две из них. Испытания состоят в запуске тележки, имитирующей взлетный вес реального самолета, оцениваемый примерно в 36 тонн. После запуска система возвращается в исходное положение для проведения повторных испытаний.

Благодаря предоставленным кадрам также можно заметить выдвижные станции управления системой, расположенные в различных зонах летной палубы. Эти установки с шестиугольной структурой похожи на «пузыри», присутствующие на авианосцах США, а в целом CATOBAR, наблюдаемый на Fujian, аналогичен конструкции, используемой на американском авианосце Gerald R. Ford.

Як-44Э — палубный самолет радиолокационного дозора, наведения и управления и радиоэлектронного противодействия. Данная машина была разработана в середине 1970-х годов в ОКБ им. Яковлева. В разные годы созданием самолета руководили Яковлев А.С., Левинских А.А., Яковлев С.А. и Дондуков А.Н., а с января 1991 года и до закрытия проекта тему Як-44 вел Митькин В.А. Прообразом для Як-44 послужил американский E-2 «Хокай». Предполагалось, что самолет будет базироваться на атомном авианосце проекта 1143.7 «Ульяновск». Кроме этого, самолет должен был поступить на вооружение авиации погранвойск. В связи с трудностями в разработке бортовой аппаратуры создание самолета затянулось. Был построен макет Як-44, впервые продемонстрированный публике в 1992 году на московском аэрошоу.

Впервые Як-44 упомянут в техническом задании на разработку тяжелого авианесущего крейсера проекта 11435 от ноября 1980 года в качестве самолета радиолокационного дозора, который входит в состав авиакрыла авианосца

Проблема информационного обеспечения корабельных группировок решается за счет установки спец. радиотехнического комплекса на различных платформах, в качестве которых рассматриваются самолеты, вертолеты, аэростаты, конвертопланы, дирижабли, БПЛА, а также суда. В настоящее время наиболее эффективными платформами признаны самолеты. Наиболее удачным проектом в данной области является самолет РЛДН Як-44Э, разработанный ОКБ им. Яковлева. Созданию данного самолета предшествовали работы по перспективным авианесущим кораблям.

Для информационного обеспечения судов авианосной группировки и управления боевыми действиями истребителей в состав авиагруппы авианосца проекта 11434 включались самолеты радиолокационного дозора и наведения Як-44Э. Разработка Як-44Э была задана ОКБ Яковлева в 1979 году.

К ноябрю 1979 года ОКБ им. Яковлева подготовило тех. предложение на проектирования самолета с базированием на палубе авианосца или сухопутных аэродромах. Рассматривали два варианта радиотехнического комплекса — «Факел» (РЛС размещалась внутри фюзеляжа в корме и носу) и Э-700 (антенна кругового обзора размещалась над фюзеляжем на пилоне). В марте 1980 года на совещании у Горшкова С.Г., Главкома военно-морского флота Советского Союза, принято решение о создании самолета с радиотехническим комплексом «Факел».

В связи со значительными проблемами при создании радиотехнического комплекса «Факел» в марте 1983 года разработку соответствующего варианта проекта самолета прекратили. В октябре 1984 года в связи с отказом флота от проекта палубного варианта самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления Ан-71, продолжены работы по Як-44Э без подъемных двигателей, оснащенного турбовинтовентиляторными двигателями и антенной радиолокационной станции Э-700 над фюзеляжем на пилоне. В сентябре 1988 года был подготовлен аванпроект нового варианта самолета. В январе 1989 года принято Постановление Совета министров о создании многоцелевого самолета радиолокационного дозора Як-44Э с радиотехническим комплексом Э-700. В июне 1989 года было начато рабочее проектирование. Изготовили полноразмерный конструктивно-технологический макет и модель в масштабе 1:5 предназначенная для радиотехнических исследований. Чтобы испытать двигатель Д-27 создали самолет-лабораторию Як-42ЛЛ. В ЦАГИ в период с 1988 по 1991 год выполнили исследования по динамике палубного Як-44РЛД и обеспечению безопасности во время взлета с использованием трамплина.

Летно-исследовательский институт ВВС на наземном испытательном комплексе в г. Саки (Крым) успешно провел уникальный эксперимент по управлению предпосадочным маневрированием и посадкой группы самолетов состоящей из двух МиГ-29 и одного Ан-24-имитатора Як-44Э. Самолеты осуществляли заход на посадку с заданным темпом. Защита эскизно-технического проекта, а также макета Як-44Э состоялась в январе 1990 года. По основным характеристикам самолет существенно превосходил последние варианты корабельного самолета Е-2С «Хокай» — единственного в мире самолета подобного класса с катапультным взлетом.

Постройку опытных образцов и дальнейшее серийное производство планировали осуществлять на Ташкентском авиационном заводе. Постройка первого летного образца была начата в 1990 году. Кабину и среднюю часть фюзеляжа изготавливали на опытном производстве ОКБ им. Яковлева, изготовлением обтекателя антенны занимались совместно с Ульяновским АПО, крыло — в Улан-Удэ. 1990 году приняли решение отработать хранение и транспортировку Як-44Э на авианесущих кораблях при помощи упрощенного габаритно-весового макета. Макет должны были построить на базе защищенного в январе 1990 года конструктивно-технологического макета. В августе 1990 года ОКБ завершило доработку макета. Макет разобрали и перевезли в Севастополь, где вновь собрали на борту тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси». Работы по оценке характеристик Як-44Э на борту крейсера проводились в сжатые сроки — в течение первой половины сентября 1990 года. В ходе данных работ проверялись возможности швартовки и буксировки самолета в ангаре и на полетной палубе, накатывания на платформу и подъема на палубу, спуска в ангар, установки на штатное место, сопряжение машины с постами технического обеспечения на палубе и в ангаре. По окончании работ макет самолета вновь переместили в ОКБ Яковлева в Москву.

В 1992 году, после развала Советского Союза, финансирование работ по самолету Як-44Э прекратили на этапе постройки опытных образцов для проведения испытаний. В преддверии МАКС-1995 предполагался показ Як-44Э, однако Минобороны показ запретило.

Первый полет прототипа состоялся в октябре 1960 г. Для размещения на авианесущих судах самолет выполнили максимально компактным. Было построено 59 самолетов E-2A, в январе 1964 года первый самолет был передан военно-морским силам, 51 из них модернизировали до модификации E-2B. Затем начался выпуск E-2C. Данная модификация выполнила первый полет 23.09.1972. До 1994 г. для американских ВМС построили 139 машин. Малосерийное производство было возобновлено в 2000 г. Внешние различия между этими тремя вариантами невелики, но бортовое оборудование отличается радикально

Экипаж самолета состоит из 5 человек: 2 летчика находились в кабине в передней части фюзеляжа, в фюзеляжном отсеке – 3 оператора систем; первый оператор следит за работой всего боевого информационного поста, второй управлял самолетами-перехватчиками, третий — оператор радиолокационной станции. Кабина летчиков, отсеки операторов и оборудования герметизированы. В хвостовой негерметичной части фюзеляжа находятся блоки допплеровского радиолокатора и проводки системы управления. В нижней части фюзеляжа смонтирован тормозной гак.

( на 2013 год) Е-2С «Hawkeye» стал первым и единственным вариантом данного самолета который поставлялся на экспорт. Шесть E-2C приобрел Египет, три – Франция, четыре – Израиль, тринадцать – Япония, по четыре – Сингапур и Тайвань

соусы:

як-44Э

https://topwar.ru/39293-yak-44e-samolet-radiolokacionnogo-do...

китаец

https://topwar.ru/188057-vtoroj-prototip-kitajskogo-palubnog...

https://topwar.ru/239123-kitaj-provodit-ispytanija-palubnogo...

https://topwar.ru/250114-vpervye-pokazany-ispytanija-jelektr...

https://topwar.ru/247716-na-palube-kitajskogo-avianosca-fuji...

https://topwar.ru/174675-samolet-drlo-xian-kj-600-dlja-vms-n...

е-2с

https://topwar.ru/23729-amerikanskiy-palubnyy-samolet-drlo-e...