Хеллоуинская озвучка пригородных электропоездов
Садишься поутру в электропоезд Иволга, который вроде как не старый, а там это:
0 просмотренных постов скрыто
Звонковая работа батарейного контактора или Как электропоезд чуть не вспыхнул
Давно не публиковал посты о неисправностях электропоезда. Но этим летом у меня появился "материал", а точнее - в одной поездке возникла неисправность, о которой я, конечно, слышал, но лично не наблюдал, но, как говорится, всё в жизни бывает впервые.
Сначала немного пояснения.
Почти все потребители электропоезда питаются от контактной сети. Не напрямую, конечно, а через преобразования (понижающие трансформаторы, асинхронный расщепитель фаз, зарядный агрегат и т.п.). Если же электропоезд отключен от напряжения контактной сети, то одни потребители вообще не работают, а другие питаются от аккумуляторных батарей. При подключении напряжения контактной сети, если всё нормально, потребители отключаются от батарей и питаются от поступающего высокого напряжения, а сами батареи тоже становятся этими потребителями, становясь на зарядку. Этим переключением батарей заведует батарейный контактор (на электрических схемах - БК).
И у этого контактора бывает такая неисправность, как звонковая работа. Думаю, многие из вас знают, что это такое, но я объясню. Вот схема:
Простейшая схема звонковой работы реле
Есть реле Р с размыкающим контактом Р, который находится в цепи питания. То есть при получении питания реле разрывает контакт Р, тем самым отключая себя от источника электричества. Потеряв питание, реле Р замыкает свой контакт Р и получает питание снова, чтобы опять разорвать контакт. Это замкнутый круг может повторяться не один раз за секунду, зависит от подвижности контакта, как быстро он замыкается и размыкается.
Это и есть звонковая работа.
Звонковая работа батарейного контактора электропоезда приводит к тому, что на пульте мигают лампы, тяга не собирается, высоковольтные выключатели включаются и выключаются, очень быстро расходуя запасы сжатого воздуха, которые ничем не пополняются, потому что качать воздух нечему - главные компрессоры не работают. Это я знал в теории, пока не увидел на практике.
Мы следовали ясным солнечным днём, ничего не предвещало беды. После проследования нейтральной вставки я нажал кнопку включения высоковольтных выключателей. И у меня началась "светомузыка" на пульте. Я пытаюсь снова отключить и включить выключатели - кнопки никак не реагируют. Смотрю на манометр питательной магистрали: стрелка толчками падает вниз с шагом в ~0,03 МПа примерно раз в секунду, стремительно снижая давление воздуха с 0,75 МПа до минимально разрешённой в 0,54 МПа. Впереди остановочный пункт, принимаю решение дотянуть до него, но давление с 0,54 МПа падает до давления тормозной магистрали (0,47 МПа), чтобы опуститься ещё ниже, а в таком случае начнут уже прихватывать тормоза, и я торможу, чтобы остановить поезд.
В это время помощник выскочил в служебный тамбур и оттуда мне говорит: "Что-то у нас горит". Выхожу, чую запах горелой изоляции. Открываем второй шкаф, а этот самый батарейный контактор, продолжающий находиться в звонковой работе (замыкается и размыкается), уже горит открытым пламенем. Достал огнетушитель, сорвал чеку, погасил огонь. Вырвал предохранитель контактора и, к счастью, контактор остановился (если бы звонковая работа контактора была бы от БК хвостового вагона, то это не помогло бы, и пришлось бы бежать туда). Пытаюсь с пульта включить высоковольтные выключатели - какие-то включились, но, судя по тишине за открытыми форточками и стоящей в одной точке стрелке манометра, главные компрессоры не заработали. Бежим во второй вагон. Оказалось, из-за звонковой работы высоковольтных выключателей происходили постоянные перезапуски асинхронных расщепителей фаз, из-за чего они просто выпали в защиту, поэтому не запитывали главные компрессоры. Восстановили повагонно защиту, вернулись в кабину. Немножко запыхавшись, сидели и слушали как уже восстановивший свою работу электропоезд пополнял запас сжатого воздуха мерно тарахтящими компрессорами.
С момента возникновения звонковой работы до возвращения в кабину прошло 7 минут. Ещё три минуты мы откачивали воздух в питательную магистраль, после чего тронулись к остановке, где уже собрался консилиум из пенсионеров, озадаченных, почему электричка остановилась в паре десятков метров от платформы.
На конечной станции нас ждали слесаря и оттого хмурая принимающая локомотивная бригада. Но нас это уже мало волновало.
Показать полностью
1
Записки машиниста электропоезда-67. Неисправное отопление и бюрократия
В пути следования исчезло отопление на прицепном вагоне (в отличие от моторного вагона прицепной - вагон электропоезда без тяговых двигателей, токоприёмников и т.п.), обнаружил помощник при проходе по составу. Методом исключения исправных элементов в электрической цепи приходим к выводу, что на прицепной вагон не приходят 600 вольт от моторного вагона. Стали на боковой путь станции для обгона. Сбегали и проверили КРС, это контактор блокировки высоковольтных розеток, служит для защиты персонала, чтобы не подать на розетку, в которой нет вилки, высокое напряжение, попутно убив кого-нибудь. КРС находился без питания, значит, для электрической цепи вилки как будто не подключены. Подёргали вилки, постучали по розеткам - нет эффекта. Что же, делать нечего, сообщаю информацию дежурному по депо, он обещает прислать слесарей, но только на нашей родной станции, откуда мы в тот момент только следовали до станции оборота, нужно ещё поездом с пассажирами вернуться обратно. Объявляю пассажирам, что отопление в таком-то вагоне не работает, переходите в другие вагоны.
Сначала прибежала кассир. Тычет мне бумажкой, какой-то акт составила, что отопления нет, подпишите. Ведь если она его не составит, и придёт жалоба - её накажут.
На станции оборота прибежала дежурная по отправлению или вокзала (не разобрался), тоже бумажку ей подпиши.
Следуем поездом на начальную станцию, объявляю пассажирам о неисправном отоплении. Говорю помощнику: "Вот же система. Кучу бумажек уже составили, а как не работало отопление - так и не работает. Главное - свою задницу прикрыть, а как оно там будет работать - плевать. Так и живём".
На конечной станции разменяли электропоезд, отправив этот на починку в депо.
Показать полностью
Неисправности электропоезда. Опустившиеся токоприемники
Ничто так не бодрит ранним утром, как опустившиеся токоприемники по всему твоему электропоезду.
Прибыли на станцию, открыли двери. Народ вышел, зашел. Объявление информатора предупредило о закрытии дверей, помощник собирается нажать кнопку... Загораются лишние лампы на пульте, я слышу, как "выстрелили" высоковольтные выключатели. Глянул в зеркала заднего вида: токоприёмники опускаются. Приехали.
Уже особо ни на что не надеясь, нажимаю кнопку подъёма токоприёмников. Ноль реакции. Что же, докладываю дежурному по станции, что придётся немного постоять, выключаю всё в кабине, специалку в руку, помощника за собой, быстро говорю искать отпавшее одно реле в каждом из моторных вагонов, он побежал в хвост поезда. Я начинаю с головной секции. Ничего. Вторая - тоже ничего. Третья - вот оно, родимое, обесточенное реле. Оно означает, что конкретно на этом моторном вагоне разомкнулась блокировка какого-нибудь подвагонного ящика, высоковольтного ввода и прочих мест, куда залазить с поднятым токоприёмником запрещено, поэтому блокировка "опускает" токоприёмники, если туда влезть. Обходим с помощником вагон по кругу. Визуально всё закрыто. Стучим по крышкам, смотрим лестницу выхода на крышу. Ничего подозрительного. Остаётся одно - клинить реле. Сложил бумажку в несколько столок, всунул куда нужно, токоприёмник поднял. Вернулся в кабину, поднял остальные токоприёмники.
На всё ушло семь минут. А казалось, что сделали всё намного быстрее, но время в таких ситуациях летит максимально быстро.
И, конечно же, по всем законам ЖД-подлости, после прибытия поезда на конечную загнали его в депо, где слесарь, сняв клин с реле, обнаружил, что оно и не собирается отпадать.
После произвели осмотр всех ящиков. Нашли всё-таки перекошенную блокировку, которая могла опускать токоприёмники. Закрепили как надо, отрегулировали. Но уже без меня.
Эта неисправность в тот раз была у меня впервые и больше не повторялась. Пока что.
Показать полностью
И снова ОЗОН , теперь микроволновка
Сразу прошу знающих людей в ремонте свч печей подсказать не опасно ли такое эксплуатировать ? Сам пост ниже
Зарекся ничего крупного на озон не заказывать , после случая с телевизором , был отдельный пост . Но снова черт меня дернул , заказал микроволновку SAMSUNG, ввезена судя по инструкции из Болгарии , новая, продавец OZON. Привезли за пол часа (озон экспресс) , визуально все новое и целое , но когда доставал из коробки обратил внимание на странный черный мусор на дне упаковки , решил рассмотреть внимательнее
И вот результат :
В общем не могу понять , не то она бу после ремонта , ни то такое «качество» покрытия керамического с завода , в любом случае безопасно ли это использовать ?
Показать полностью
6
Ответ на пост «Как помощников машиниста водить поезда учат-3. Прожектор»1
А та первая лампа, конечно, запомнилась.
Происходящее впервые ой как запоминается )))
Пришел в депо на практику после училища, первая поездка даже не помощником, а дублером помощника. Зелёный, как огурец... Электровоз незнакомый, ремпрактика в Москве - 3 была на ЧС-2, а тут ВЛ-8. Первый рабочий день выдался халявным, правда это я уже позже понял. На перегоне начались работы с ограничением 25 км/ч и нас отправили как толкач на предыдущую станцию. Прикатили туда резервом, а поездов нет. Бригада, переговорив с ДСП и выяснив, что толкать в ближайшие три часа некого отправилась по грибы, наказав мне, в случае изменения ситуации свистнуть, а они тут неподалёку будут и мигом прискачат. Ушли, забрав реверсивную рукоятку с собой, я один на электровозе. Железо непривычное, впервые на ВЛ-8, интересно, полазил, посмотрел.
Где-то через час вызов "Электровоз резервом на третьем пути..." Поднял трубку, догадавшись нажать тангенту, ответил. Попросили отъехать в тупик за маневровый, освободить путь. Я тогда, конечно, ничего не понял ) , но что делать знал твёрдо, и собравшись с духом, даванул на кнопку.
Попал в тифон, а не в свисток. Заревело, громко. Кнопку отпускаю, а тифон продолжает орать...
Я по кнопке стучу, результата ноль, ДСП по рации надрывается, электровоз тифонит на всю округу, я мечусь по кабине и кузову, не зная что делать... Жуть..
Причастные догадались, для остальных поясню. Заклинило клапан, неисправность простая и весьма редкая. Потом, за 8 лет работы, может ещё один раз на такое попадал. Всего то и надо было взять молоток и долбануть по корпусу или воздух перекрыть, или и то и другое.
Но тогда... тихая маленькая станция с двумя боковыми путями, орущий электровоз, бегущая из леса бригада, и я, носящийся из кабины в кабину...
Показать полностью
Как помощников машиниста водить поезда учат-3. Прожектор1
Навеяло постом: Одна из самых нужных вещей в тепловозе...
***
Помню, едем с Михалычем поздним тёмным вечером. В бортовом журнале электропоезда предыдущими бригадами были написаны замечания "Слишком яркий прожектор", "Убавить ток на прожектор", "Добавить сопротивления на прожектор" и т.п.
И да, действительно, прожектор при ярком положении горел слишком ярко, но при тусклом всё же недостаточно, чтобы нормально видеть. Поэтому Михалыч постоянно переключал его то на тусклый, то на яркий по мере необходимости.
Впереди нейтральная вставка, Михалыч переключает прожектор на тусклый, выключает высоковольтные выключатели, и тут наш прожектор вспыхивает, как фотовспышка, и перегорает. Всё, за лобовыми стёклами тьма.
В данной ситуации возникает дилемма:
- следовать дальше без прожектора, меняя лампу на ходу. Не выбиваешь поезд из графика, но берёшь на себя ответственность за следование без прожектора;
- остановить поезд и поменять прожектор. Выбиваешь поезд из графика и получаешь кучу геморроя, но зато на себя не берёшь следование без прожектора.
Михалыч, как и 99% машинистов в таком случае, выбрал первый вариант.
"Залазь менять".
Открываю люк прожектора, переворачиваю отражатель и вижу неутешительную картину: колбы нет, торчит только цоколь. Беру пассатижи, пытаюсь выкрутить цоколь. Он, конечно, приварился. Я его драл, как стоматолог проблемный зуб, наверно, минут двадцать под ободряющие фразы Михалыча. Стоя одной ногой на пульте, второй - на третьем месте, удерживая равновесие при качке поезда, пытаясь не пораниться о разбитое стекло и не вымазаться о стенки внутри чердака прожектора.
Наконец выдрав цоколь, я поставил новую лампу, перевернул отражатель. Михалыч включил прожектор.
"Фокусировать нужно".
Опять залажу наверх, Михалыч диктует, куда двигать лампу. Левее, правее, дальше, ближе. Ещё минут десять настроек.
В конце концов с мокрой спиной сажусь на своё место. Дело сделано.
Уже потом, через несколько перегоревших прожекторов я научился выдирать лампы за две минуты. Михалыч не успевал сигарету докуривать, а я уже поменял лампу и даже сам её сфокусировал. Но это было потом. А та первая лампа, конечно, запомнилась.
***
Предыдущие посты:
Как помощников машиниста водить поезда учат. Зависимость скорости и торможения
Как помощников машиниста водить поезда учат-2. Приборы и приседания
Показать полностью
Происшествие на Балтийском вокзале или "самоход" электропоезда
У электропоезда бывает одна неисправность. На сленге моего депо она имеет название "самоход". На техническом языке это самопроизвольный сбор схемы тяги с последующим движением состава. То есть поезд трогается и продолжает движение без вмешательства машиниста.
Это достаточно стрёмная неисправность, особенно, когда уходишь с поезда по своим делам. Поэтому перед уходом желательно затормозить состав, отключить воздушные выключатели (лишив электропоезд электричества для движения) и предупредить помощника, что ушёл. В противном случае при "самоходе" поезд просто тронется и уедет навстречу приключениям, как это было 11 ноября 2002 года на Балтийском вокзале Санкт-Петербурга.
Хронология событий.
Электропоезд ЭР2-1280 обкатывали после ремонта на 2-м парковом пути. Обкатка - это когда машинист с помощником приходят на поезд и производят проверку качества ремонта. Фиксируют замечания, которые слесаря должны устранить.
Машинист Бугаев Н.А., помощник Акимов О.С. с ремонтной бригадой пришли на электропоезд. Слесарь Шапичев Н.С. поднял токоприёмники и включил вспомогательные машины, что было нарушением (это имеет право делать машинист или его помощник), но это ему понадобилось для ремонта отопления. Электропоезд был закреплён от ухода одним тормозным башмаком, чего достаточно для удержания состава на месте, чтобы тот не покатился из-за уклона пути, но недостаточно в случае самохода.
Машинист пришёл в кабину и, обнаружив, что там нет блоков радиостанции, а манометр тормозной магистрали неисправен, направился в депо. Спустя какое-то время ремонтники завершили свои дела и тоже ушли с поезда. Остался один слесарь Мартынов С.А., который проверял пневматическое оборудование в одном из вагонов.
И тут происходит целая вереница злосчастных совпадений:
1. Слесарь Шапичев оставил в головном вагоне перемычку между проводами 15 и 2. Если кто не в курсе, что такое перемычка - у меня был пост Как стажёр супер-перемычку покупал.
2. В пульте управления провод 15Ю касался корпуса. 15-й провод является общим плюсом для цепей управления, он всегда находится под напряжением.
3. В одном из моторных вагонов у провода 12А была повреждена изоляция, он касался рамы. Этот провод отвечает за работу реверсивных переключателей, включает задний ход поезду. Тоже роковое совпадение, так как этот моторный вагон стоял по отношению к вокзалу "задом".
4. Провод 9 (минусовой цепей тяги) касался корпуса.
5. И провод 30 (общий минусовой провод цепей управления) касался трубы.
Перевожу с эльфийского: через корпус электропоезда собралась схема тяги, он стал проводником. Провода, которые в штатном режиме замыкаются между собой только с помощью контроллера и реверсора машиниста, блокировок безопасности, всяких других устройств, тупо замкнулись корпусом электрички. И она поехала на второй путь Балтийского вокзала.
Слесарь Мартынов испугался, побежал в кабину, но ничего сделать не успел. Ему вменяют, что из-за растерянности он не сорвал стоп-кран, но я в интернетах не нашёл информацию, были ли заряжены тормоза электропоезда. Если нет или они были истощены - срыв стоп-крана не остановит поезд, так как тупо тормозить нечем, воздуха не хватает или попросту нет. Один единственный башмак не смог противостоять мощности двигателей, слетел на одном из стрелочных переводов. По счастливой случайности электропоезд тронулся раньше, чем на его маршрут прибыл пригородный поезд №6326, которому перекрылся входной светофор на запрещающее показание, и тот остановился.
В 10:17 электропоезд ЭР-1280 на скорости 41 км/ч сносит тупиковую призму 2-го пути и въезжает двумя вагонами на перрон. 4 человека погибли, 9 ранены.
Кто оказался виноват?
По моему мнению вина распределена следующим образом:
Главный виновник - это цех ремонта. Четыре провода тяги лежат на корпусе. Это что, млин, такое? С таким техническим обслуживанием авария - просто вопрос времени. Очень короткого времени. Я считаю, 95% вины на цехе ремонта, его руководстве.
5% вины на слесаре Шапичеве Н.С. За перемычку 15-2. Но опять же, не лежали бы четыре провода на корпусе - эта перемычка ничего не сделала бы.
Но суд решил иначе. Больше всех (3 года) получил машинист Бугаев Н.А., который виноват, потому что... А я не знаю, честно. Я так понимаю, с точки зрения суда он должен был привести поезд в нерабочее состояние (то есть отключить его от контактной сети) при уходе, но как тогда осуществлять ремонт на обесточенных цепях - это вопрос.
2 года получил слесарь Шапичев за перемычку и то, что сам поднял токоприёмники, включил вспомогательные цепи.
И всё.
Какие-то начальники получили по шапке, полетели с должностей, пошли на понижение, но это, согласитесь, не тюремный срок.
Вот, к чему может привести "самоход".
Статья о происшествии на Вики:https://ru.wikipedia.org/wiki/Авария_на_Балтийском_вокзале_(...
Показать полностью
2