У меня другая цель - управлять поездом
Мечта исполнилась))
Мечта исполнилась))
Я работаю в небольшой IT компании в Лондоне. Имеется в наличии сис.админ, зовут Андрю. Не видно его, не слышно, все сервера исправно тарахтят... но стоит лишь подумать о нем или о непотребстве каком относительно сервера, и из ниоткуда появится Андрю, проблемы решит, шаловливые ручки поотрывает.
Почти все работают удаленно, так что видимся мы редко, за кружкой пива, на посиделках.
Все знали, что Андрю помешан на поездах и знает о них абсолютно все. Скинешь, к примеру, фото в чат похвастаться отпуском, неважно, что видно на этом фото лишь кусок сиденья и толику потолка салона поезда, вместо "какие замечательные дети" или "как тебе новая прическа к лицу" прилетит от сис.админа сообщение с моделью поезда :) Опоздал на поезд, - за секунду будет тебе другой маршрут с точностью до указания вагона и места. Он похоже даже просто в поезде находиться любил. Так сильно, фанатично и искренне любить что-то умеют наверное только дети.
Сегодня он с гордостью объявил, что уходит от нас, а с января начнет работать машинистом, и всех проезжающих Йокшир он обязательно прокатит на поезде. Пахал на мечту полтора года, прошел собеседования, тесты на стрессоустойчивость, зарплата немного меньше чем у сис.админа, но зато ведь офис круче.
За время моей работы проводником у меня были разные начальники поезда - пофигисты, карьеристы, алкаши, бизнесмены( да-да, ездил с одним начальником работающим "для души", как таксист, но и правда имеющий свой магазин запчастей и две СТОшки).
Но лучших начальников у меня было два, оба средних лет, веселые и легкие люди.
В отличии от своих коллег, они мотивировали свою бригаду не жалобами что им нечем платить свой кредит , если они план не выполнят или угрозами всех лишить премии, а просто хорошим, человеколюбивым отношением.
Они не раз выручали нас, защищали на разборах (немало начальников даже не являются на разбор к своему проводнику, хоть это и может помочь), по приезду домой почти всегда шли в пицерию или жарили шашлыки всей бригадой.
И этим двум начальникам мы делали ахреневшие показатели плана продаж, которые потом я не мог повторить и на половину, уже став матерым проводником.
Мы знали что с премией они нас не обманут, что если выбьемся в лидеры за квартал, бонусы придут всем и в щедром колличестве.
Многие пытались к нам перейти от других начальников, но рабочую волну удавалось ловить лишь тем, кто понимал что у нас все весело и дружно, нет места лицемерию и воровству.Ну и разумеется надо было много работать (работы я почти не чувствовал под конец смены, все было на позитиве, у других начальников я валился бы на кровать при таком темпе)
Так и висели эти два начальника в топе по отсутсвию жалоб от пассажиров и плановым показателям годами.
Они были достойными начальниками, мы были ответственными и старающимися сделать приятно работниками.
Сегодня , 8 августа, в 18:00 МСК пройдет прямой эфир по поездатым историям и работе проводника в целом, заходите:)
Видео с эфира так же будет выложено на пикабу отдельным постом.
https://www.youtube.com/user/MSchneider81284
Случилась эта история в первые годы моей работы проводником.
Желторотым юнцом я уже не считался, но авторитета и уважения еще не заслужил.
Обычный молодой парень, решивший поработать.
И вот, однажды меня поставили в вагон, соседствующий с штабным (где едет начальник и механник).
В одну из ночей, спустя час - полтора после последней станции, я пошел в соседний вагон через штаб, и увидел что тамбурная дверь открыта, лесенка опущена, а поезд судя по всему так фигачит как раз в районе часа.
Ухватился и аккуратно все закрыл.
Затем я пошел к штабной проводнице, тетке лет 50ти.Она спала у себя на столе, в щитовой, что вобщем то не осуждаю, все грешны))
Разбудил ее, рассказал что было и ушел.
Утром меня вызывает начальник и спрашивает что за хуйня, и что он сейчас рапорт напишет на меня.Я вообще не понимаю в чем дело.
Оказывается, как только он проснулся, штабница быстро к нему метнулась и сказала что ночью попросила меня осуществлять высадку-посадку через свою дверь, так как она пойдет считать и раскладывать продукцию.
А я такой негодяй, кого то впустил, выпустил и дверь не закрыл, благо она пошла в тамбур потом, увидела.
Вот такая история.Рапорт не написали, но и мне не поверили.
Такие тетки, катающиеся годами, если не десятилетиями с одним начальником в штабе, часто становятся сволочами из сволочей, готовыми обманывать, обсчитывать с деньгами, стучать на коллег по любому поводу, лишь бы остаться рядом с начальником, и иметь минимальную, но власть в своей жизни.
Но это я уже потом понял.
Итак, в первой части Поездатые истории 21. Кто чем в поезде занимается (Часть первая) разобрались в обязанностях проводника пассажирского вагона.
Теперь настала очередь начальника поезда. Или же - ЛНП. Сокращение это идет еще из советских времен, и обозначает не Линейного Начальника Поезда, а Людского.Так как поезда раньше были грузовые и людские, тоесть - пассажирские.
Но сейчас новые ЖД работники и сами поголовно неверно расшифровывают, ибо так логичней и "людской" слово какое то бредовенькое.
Все начинается так же, за 6 - 7 часов до отправления поезда.
Начальник приходит в резерв проводников, и там расписывается в явке и инструктажах.
Затем начинает проводить предрейсовую планерку - зачитывает последние факсограммы о проишествиях, изменениях в правилах проезда и особенностях маршрута(иногда это делает инструктор, а начальник сразу идет на состав), затем расставляет проводников по вагонам - с учетом их пожеланий и возможностей.
Затем, и проводники и начальник уходят на состав.И если проводника заботит только свой вагон, то начальник принимает весь состав поезда - подписывает бригадирам мойщиков акты о чистоте, проверяет с ПДК (постоянно действующей комиссией) состояние вагонов, как техническое, так и санитарное.
Начинает заполнять инструктажи и решать уйму вопросов от проводников - по недостачам от сменщиков, плохой уборке, графикам дежурства и т.п.
Затем, как только поезд вытягивают на посадку, ЛНП идет к дежурному помошнику начальника вокзала, где получает электронную ведомость пассажиров, а в штабном вагоне загружает и раздает на УКЭБ(см.часть первую) данные о посадке.
Затем, начинается сама посадка пассажиров, где он должен оперативно решать почти все вопросы связанные с пассажирами и составом - не допускать до посадки пьяных, решать проблемы с кривыми билетами и документами, провозом животных и детей.
В пути следования, начальник начинает выполнять дежурную работу по контролю проводников,проверке их документов учета, заполнению рейсового журнала и еще нескольких документов, работу с проблемными пассажирами.
Так же на плечи начальника ложатся все проверки ревизоров и инструкторов.
По завершению рейса, в пункте оборота, начальник проводит повторные инструктажи, контролирует дежурства проводников и уборку.
В обратную дорогу все происходит точно так же, разве что под конец рейса к начальнику в радиокупе проводники приносят всевозможные отчеты.Он их проверяет, сводит в общую ведомость и собирает деньги за продукцию и услуги.
Кстати, место где он это обычно делает, называется радиорубка, или радиокупе и выглядит оно примерно вот так.
В нем расположена оргтехника, хранятся документы, находится поездной радиопункт и радиостанция для связи с машинистом и другими службами.
По приезду в пункт формирования начальник сразу идет сдавать отчеты инструкторам и на соответствующие склады, затем проводится планерка ЛНП и инструктора, если есть какие то проишествия, вопросы к документации.
У проводников начинают забирать использованное белье, снова приходят мойщики.
Начальник во время этого разбирается с недостачами и косяками проводников, готовит документацию на новый рейс.
Возможно я что-то упустил, но примерно так обстоят дела у начальника поезда.
Многие граждане, путешествуя зимой на поезде находят особое очарование, уют такой поездки (если у них не примерзают к окну волосы). Мне и самому нравится, но только путешествовать. А вот когда ты работаешь проводником зимой - уже другая история. Ее я и поведаю. Жести много, так что от плавного повествования я перейду к пунктам.
Итак, жопа первая - отопление вагона.
Зимой отопление происходит от котла,располагающегося в рабочем (со стороны входа) тамбуре.
Изначально берутся щепочки, плашки, бумага или мусор (хоть им топить и запрещено, но когда настает критическая ситуация, только он и спасает).
Все это разжигается и спустя время поверх ложится первая порция мелкого угля. Далее при успехе (поверьте, это почти искусство, неопытные проводники могут пытаться растопить котел часами) кидаются валуны.
Само котельное выглядит примерно вот так
В процессе вы можете измазаться углем с головы до пят, а уголь, вывалившись в тамбур из карманов (мест хранения топлива), обеспечит вам небольшую приятную уборку в - 30.
Хорошо, допустим, котел мы растопили ,поехали и спустя какое-то время включилось отопление от локомотива (что далеко не везде)
Жопа вторая - перемерзание и заправка. Если температура до -20 ,проблем в общем-то не особо ощущается, но ниже все начинает перемерзать. При - 35 надо отогревать раковины, туалеты каждые минут 40 вот такой штукой.
Заправка водой на станции отдельная история - место высадки, посадки пассажиров надо бежать отогревать заправочный кран, иначе не заправят и вода кончится. Возможна ситуация что вас заправили, но туалет и раковина были замерзшие - тогда вода по потолку начнет литься в туалет и последние купе.
Если не отморозить титан через котельное - вода начнет литься через титан в салон вагона (однажды я отошёл примерно на час и по прибытию обнаружил плавающие предметы в своем купе и служебке как раз из-за титана).
Жопа третья - борьба с пристыванием и оледенением.
И, увы, показанное на картинке далеко не главная проблема.
Толстым слоем льда покрывается подвагонное оборудование - колесные пары, колодки, генераторы и многое другое.
Частенько от такого льда здоровенный лом отскакивает как от металла.
Допустим, если не убрать лед от фановой трубы (слив с унитаза), то огромная ссано-коричневая сосулина может сбить планку контроля габарита поезда и он остановится.
Если не отжать от колеса примерзшую колодку, то поезд начнет дрифтовать аки стритрейсер и колесо примет более квадратную форму.
Теперь для наглядности все объединим и получится такая ситуация.
В течении часа вы должны отморозить 2 туалета и раковины, бахнуть ведерко угля в печку, попутно отмораживая титан через котельное.(иногда приходит бонус в виде выбрасывания шлака, после которого вы становитесь близнецом домовенка Кузи)
Попутно надо заполнять документы, продавать продукцию, собирать белье и готовить людей на выход. Упущение какого-то пункта обернется или недовольством пассажиров или часом попыток отморозить сильно застывший туалет.
Далее вы открываете на станции дверь и вперед пассажиров бежите к заправочным клапанам, попутно обжигая себе руки водой.
Под одобрительный взгляд заправщика все отмораживаете, и, с уже застывшими руками и грелкой под мыхой, проверяете билеты пассажиров, которые уже начинают нервничать.
С пассажирами разобрались - идете долбить тяжеленным ломом всю подвагонку и оттягивать колодку от каждого колеса (однажды на северах была стоянка 55 минут при - 46. Так как одна колодка примерзла насмерть я долбил ее минут 40).
Подвагонка очищена, вы, довольный, идете к вагону и тут выясняется, что вы перетопили и в вагоне началась баня. Различными дедовскими способами начинаете охлаждать систему отопления, затем собирать билеты, выдавать билье, заполнять документы (но у вас просят сникерс, вы сбиваетесь и начинаете заполнять их заново).
Вот и все дела сделаны и через полчаса следующая станция больше 5 минут )))
В конце повествования хочу сказать, что интенсивность работы носит очень ситуативный характер.
Иногда все тихо и планомерно, иногда ты работаешь и понимаешь, что ел 20 часов назад и спал примерно час.
Летом проводники почти наслаждаются работой, есть пословица "Кто зимой работал, тот лето за работу не считает".
Жду ваших вопросов , постараюсь на все ответить :)
Навеяло.
Работал я помощником машиниста. Был у меня стаж года четыре, то есть я был матёрым и опытным помогалой, уже уверенно водил поезда и был готов пересаживаться за правое крыло, то есть становиться машинистом.
И вот, следуем мы по участку. Лето, жара. До конечной осталось минут тридцать езды, но нас выбили из графика на минут десять. Слово за слово, я ляпнул, что смог бы нагнать это опоздание.
Машинист говорит:
- Давай поспорим на бутылку коньяка, что не нагонишь.
- А давай.
Я сел за пульт. Как я начал гнать... Где мы следуем обычно ~70 км/ч - я закладывал 110-120 км/ч. Тормозил при этом электропневматическим тормозом, что тоже придавало сложности, приходилось тормозить за полкилометра до остановки, а то и больше. Но время опоздания уверенно сокращалось. Я видел, что нагнать успеваю, пока...
Пока я не увидел горящей вот эту «птичку»:
Это указатель наличия неисправных вагонов в поезде. На перегонах стоят так называемые КТСМ (комплекс технических средств мониторинга), они мониторят состояние проезжающих составов, в том числе - нагрев букс.
Этот указатель нормально не горит, сигнального значения не имеет. Но если горит - машинист должен снизить скорость до 20 км/ч и слушать эфир радиосвязи, чтобы узнать, какой уровень серьезности у неисправности (тревога-0, тревога-1 или тревога-2), чтобы дальше действовать согласно нему.
Я снижаю скорость, по радиосвязи нам докладывают о тревоге-0. Это предварительный нагрев. В пятом вагоне что-то нагрелось в ходовой. А это значит, что на станции мне нужно бежать и смотреть, что там. То есть нагон накрылся медным тазом. Машинист произнёс:
- Ну ты и натормозил. Похоже, колодки перегрел.
Прибыли на станцию. Я прибегаю к вагону. Никакого криминала, нагретые от моих предельных торможений колодки, больше ничего особенного. Температура букс и колёс наощупь явно меньше 60 градусов. Возвращаюсь в кабину, докладываю машинисту. Следуем дальше. Прибываем на конечную с пятиминутным опозданием.
Я смирился с поражением, спрашиваю, какой коньяк машинист любит.
Но после прибытия на конечную и звонка дежурному по депо мы сошлись на том, что никто не выиграл и не проиграл. Как оказалось, тот КТСМ зажигал «птичку» всем поездам после нас и, вероятно, глючил. А мои торможения были не при чём. Наверно.
Перед многими путешественниками встает вопрос ,чем питаться в поезде.
Казалось бы выход один- сьесть запасы курочки и переходить на бичпакеты с колбасой.
Но все же ,тем кто работает в поезде надо питаться получше,ибо через год-полтора гастрит точно появится.
Выкручивается кто как может.
Есть два варианта- у вас есть холодильник и микроволновка(Увы и то и другое предназначено для пользования проводником ,а не для пассажиров.Конечно многие закрывают глаза и позволяют греть и хранить продукты,но все же это дело проводника).
При этом варианте можно питаться вобщем то домашней едой, можно и морозить готовое -если рейс пара дней то хватит ,а можно и готовить на месте.
Делаются вобщем то все блюда начиная от супов заканчивая голубцами,даже требующие духовки.У меня выходила чудесная запеченая курица и картошка ,( 40-50 минут от решения делать до блюда на столике) почему то получающиеся хуже в домашних условиях.
Отдельная история если у вас не боле -мене новый вагон ,а добротный советский наследник "столыпина".
Тогда уже начинается применение специальных знаний для выживания.Качество пиши стремительно летит вниз,но все же бичпакетов и пюрешек не достигает.
Гречку и некоторые другие продукты готовят на титане-заливают горячей водой, закутывают и кладут на титан примерно на час.
Яйца варятся простым заливанием горячей водой пару раз.
Для самых упорных кулинаров в котельном отделении есть сухотопка-почти незаметная классическая печка с отрывающимся верхом.На ней можно готовить хоть весь рейс,были б дровишки.
Есть и третий вариант,зачастую самый оптимальный.
Вагон-ресторан.
Не каждый поезд им оборудован ,но если дальнего следования,то как правило он есть.
Изначально один из решивших питаться идет на разведку.Узнается цена обеда проводника(100-150 р,если больше то чаще всего ресторанщики посылаются на йух)
и качество пищи.
С этим лотерея.Иногда персонал доброжелателен, накладывают много и вкусно ,иногда даже бесплатно (ехали с одними южными ресторанщиками ,так они там чуть ли не с кулаками кинулись когда спросили сколько за еду)
Иногда смотрят из подлобья и или отказываются вообще кормить или кормят говной.
Но все же хорошего в ресторане больше чем плохого.
Тут и кондей точно есть,и не придужденная атмосфера,и кушать удобней.
На счет питания пассажиров -если есть пара лишних тысячь-то смело заказывайте пару борщей и котлетку с пюрешкой.На компот может нехватить:)