1130

Ответ на пост «Поездатые истории.Можете не верить.Но...» 

Навеяло.

Работал я помощником машиниста. Был у меня стаж года четыре, то есть я был матёрым и опытным помогалой, уже уверенно водил поезда и был готов пересаживаться за правое крыло, то есть становиться машинистом.

И вот, следуем мы по участку. Лето, жара. До конечной осталось минут тридцать езды, но нас выбили из графика на минут десять. Слово за слово, я ляпнул, что смог бы нагнать это опоздание.

Машинист говорит:

- Давай поспорим на бутылку коньяка, что не нагонишь.

- А давай.

Я сел за пульт. Как я начал гнать... Где мы следуем обычно ~70 км/ч - я закладывал 110-120 км/ч. Тормозил при этом электропневматическим тормозом, что тоже придавало сложности, приходилось тормозить за полкилометра до остановки, а то и больше. Но время опоздания уверенно сокращалось. Я видел, что нагнать успеваю, пока...

Пока я не увидел горящей вот эту «птичку»:

Ответ на пост «Поездатые истории.Можете не верить.Но...» Поезд, Проводник, Вахта, Работа мечты, Машинист, Помощник машиниста, Железная Дорога, Спор, Ответ на пост

Это указатель наличия неисправных вагонов в поезде. На перегонах стоят так называемые КТСМ (комплекс технических средств мониторинга), они мониторят состояние проезжающих составов, в том числе - нагрев букс.

Этот указатель нормально не горит, сигнального значения не имеет. Но если горит - машинист должен снизить скорость до 20 км/ч и слушать эфир радиосвязи, чтобы узнать, какой уровень серьезности у неисправности (тревога-0, тревога-1 или тревога-2), чтобы дальше действовать согласно нему.

Я снижаю скорость, по радиосвязи нам докладывают о тревоге-0. Это предварительный нагрев. В пятом вагоне что-то нагрелось в ходовой. А это значит, что на станции мне нужно бежать и смотреть, что там. То есть нагон накрылся медным тазом. Машинист произнёс:

- Ну ты и натормозил. Похоже, колодки перегрел.

Прибыли на станцию. Я прибегаю к вагону. Никакого криминала, нагретые от моих предельных торможений колодки, больше ничего особенного. Температура букс и колёс наощупь явно меньше 60 градусов. Возвращаюсь в кабину, докладываю машинисту. Следуем дальше. Прибываем на конечную с пятиминутным опозданием.

Я смирился с поражением, спрашиваю, какой коньяк машинист любит.

Но после прибытия на конечную и звонка дежурному по депо мы сошлись на том, что никто не выиграл и не проиграл. Как оказалось, тот КТСМ зажигал «птичку» всем поездам после нас и, вероятно, глючил. А мои торможения были не при чём. Наверно.

Дубликаты не найдены

+119

Вот и езди после этого на поездах... А вы говорите - водители маршруток ебанутые.

раскрыть ветку 60
+37

Вы так пишете, будто нагон опоздания - это что-то плохое.)

раскрыть ветку 56
+32

Нагон, может быть и нет, но из-за спора на бутылку... ну, такое...

раскрыть ветку 17
+1
Для пассажиров ну такое. Я лично не сталкивался с таким перебором по скорости, но как-то сидим в вагоне, отслеживаю движение поезда - "ага, нагоняем, скорость машинист превысыл, покачивает", - говорю я, а женщина рядом - "это ещё ничего, мы как-то ехали, и на протяжении часов 10 машинист тоже после длительной стоянки нагонял скорость, нёсся так, что вагон шатало конкретно прямо"...

Если это нас тогда покачивало периодически, то что было с ними - остаётся догадываться. Даже наши толчки и покачивания доставляли дискомфорт (при движении по вагону и чаепитии).

Маршрут 099 Владик-Москва. Самый блядский маршрут, на самом деле, вместе с 100. Плацкартные вагоны как правило старые с минимумом удобств (я всегда беру билеты подороже классом повыше, но на этом маршруте один хер непонятно, новый вагон или старый, #сукабесит), есть большие участки с классической стыковкой рельс, проводники пиздец быдлятина (не все, конечно, но на этом маршруте как правило), вечно не работают крндиционеры, даже когда на улице прохладно. Единственное радует, что на Байкале почти везде есть 4G, в остальном связь не очень (это конечно не от ржд зависит, но это я так).
раскрыть ветку 30
0
Превышение скорости в полтора раза - очень плохое.
0

Бывалый ПОНАБщик здесь.

На будущее расшифровка аббревиатуры КТСМ - комплекс технических средств многофункциональный

Инфа с Сайта производителя:

http://infotecs-at.ru/products/4


Пс: если вдруг стало интересно, что такое ПОНАБ спроси у машиниста) возможно он застал времена этих установок. Предков КТСМ так сказать)

0
Молодые локомотивщики любят погонять)))) раньше сам носился как угарелый, пока машинисту пару превышений не привёз.
0
Знакомая проводница рассказывала, что при таких нагревах Лили с туалета воду, охлаждали. Делают так или нет?
раскрыть ветку 1
0
Помнится , сюжет был , на Дискавери , как , японский нагоняла опоздания , пол-дома разнёс и кучу народу на тот свет и в больницу отправил ( и себя на тот свет )из-за 1,5 минут опоздания
раскрыть ветку 1
+1
Я после одной серии "Расследования авиакатастроф"(честно,номер и сезон не помню) боюсь дико на самолёте летать (там расследуя падения самолёта комиссия пришла к выводу,я о единственная возможность упасть так как он упал - целенаправленно начать пикирование.Причему КВС были проблемы в жизни,и речевой самописец был отключен)
раскрыть ветку 2
0

Авиакатастроф от самоубийств пилотов немало. Египтяне, немец-псих, под подозрением малазийский боинг и сингапурцы.

раскрыть ветку 1
+11

Да блин!!! Теперь при большой скорости поезда будет закрадываться мысля , что там опять поспорили. Ну хоть не на обгон по встречке.

раскрыть ветку 14
+14

Ничего страшного и противозаконного в этом нет.)

Аналогия с обгоном по встречке совсем неуместна.)

З.Ы. Обгон же какбэ всегда по встречке, не?)

раскрыть ветку 11
+2
Да обгоняете вы по встречке, к примеру чётное направление забито грузовыми, диспетчер закрывает нечётное, и пропускает чётные пассажиры по неправильному пути. Вуаля, обгон по встрече. Часто практикуют летом на нашем регионе.
0

не в тему, но мне интересно, если вагон с места дёргается рывками (как в машине когда неумело сцепление бросают) это неисправность вагона, или всё таки руки нужно вставлять правильнее? не первый вагон, но моторизированный (да да, от Вас и узнал)

раскрыть ветку 2
0

обгон - это когда при обгоне (объезде) нужно сменить полосу движения. даже на многополосных магистралях. если ты УЖЕ на дополнительной полосе - это опережение

раскрыть ветку 1
-11

Неа, многополосные дороги ещё есть.

А ситуация "смотри как я умею" она стандартная, токо народу в поезде до хрена и не все хотят участвовать.

раскрыть ветку 4
ещё комментарии
+1

для этого же обочины существуют))) /s

0
Страшно ездить на поездах в рабочее время с 8 до 17:00, когда путейцы работают. Вот они могут порадовать
+8

Это не птичка. Просто столб в звании ефрейтора.

+3
"Где мы следуем обычно ~70 км/ч - я закладывал 110-120 км/ч."
У меня пару вопросов: если ты ехал 120, то на этих км установленная 120? Если там установленная скорость 120, то почему тогда обычно вы там 70 ездили, это ж почти в два раза меньше? Ну и если 120 - это не установленная скорость на данных км, то за такое превышение сразу пиздец, это же на всех скоростемерах и "клубах" видно будет, да и авто тормоза должны сработать, или я ошибаюсь?
раскрыть ветку 7
+4

Установленная скорость - это максимальная скорость, с которой поезд может ехать на этом участке пути.

Но скорости, закладываемые графиком, всегда ниже, чем установленная. Хотя бы потому, что если сделать график таким образом, что поезд должен ехать с максимальной скоростью - он будет постоянно опаздывать и не выдерживать перегонный ход, так как любую задержку поезда невозможно будет нагнать.

раскрыть ветку 6
0
И между установленной и заложенной в график может быть разница в 50 км/ч? Я просто не движенец, в путевом хозяйстве трудился. Плюс при нагоне времени надо учитывать кратковременные предупреждения, где может быть ограничение до 25, а то и до 15км/ч (где с уменьшенной скоростью едут от жёлтого до зелёного щита, а это километра 3-4 протяжённость). И нагон происходит в основном из-за сокращения времени стоянок, но такое возможно для поездов дальнего следования, электричкам такого не светит.
раскрыть ветку 5
+3
Температура букс и колёс наощупь явно меньше 60 градусов. Возвращаюсь в кабину, докладываю машинисту. Следуем дальше. Прибываем на конечную с пятиминутным опозданием.

так понимаю, что после проверки температуры гонка продолжилась?)

раскрыть ветку 1
+3

Нет, там уже один перегон остался, нагонять уже смысла не было.)

+4

Превышение это снятие машиниста, на 50км/ч, серьезно?

раскрыть ветку 2
+11

Скорее всего, есть скорость, которая рассчитана с учётом графика, и она ниже, чем разрешённая на перегоне.

+4

Превышения не было.

+1
Теперь понятно что это за КТСМ. Непонятно почему это слышат пассажиры в электричке.
+1
А что можно любую скорость развивать? Какая нравится?
раскрыть ветку 10
+9

Главное, не превышать установленную скорость или скорость, требуемую инструкциями и/или сигналами.

Ну и не следовать медленнее графика без причины.

раскрыть ветку 6
+1
А что мешало машинисту держать предельно допустимую скорость для нагона?
раскрыть ветку 3
0
А какая максимальная скорость?
раскрыть ветку 1
0

В очень широких пределах. От минус световой до плюс световой. Законы физики, увы, нерушимы.

раскрыть ветку 2
0
Минус световой?) это как
раскрыть ветку 1
+1
Разве КТСМ не должен выдать признак Т, если нагрев по тормозам? иначе горение буксы.
раскрыть ветку 1
+1

Это вопрос к СЦБистам.)

0

Ни чего не понял, в чем сложность торможения ЭПТ, ЭПТ + пневматика применяется на пассажирских поездах,на грузовых только пневматика, если автор вел пассажирский, то что он на станции бегал щупать нагрев, на это есть ПЭМ поезда и СКНБ на вагонах, на новых вагонах блок Хранитель, он все показывает, где какая букса перегрев. Тревога ноль, это ерунда,еслиб была Тревога 2 то тогда ,остановка на перегоне и совместно с ПЭмом ручная диагностика той пары на которую указали средства контроля с последующим составлением Акта

раскрыть ветку 3
0

Реостат комфортнее ЭПТ. Особенно при больших скоростях.

Речь шла об электропоезде, а не о пассажирском поезде на локомотивной тяге.

раскрыть ветку 2
0

Наверное не реостат, а рекуперация? И то она комфортнее тогда, когда исправна. Ты, мил человек, работаешь наверное на ЭД4М после 400-го номера, так? А вот мы на ЭР2Т от рекуперации плевались, ибо в депо было 3-4 машины с полностью исправной рекуперацией и реостами.

раскрыть ветку 1
0
КТСМ (комплекс технических средств мониторинга? Или я что то пропустила в этой жизни?
раскрыть ветку 3
+1

В посте есть расшифровка.)

Да, комплекс технических средств мониторинга.)

раскрыть ветку 2
0
А по моему система контроля технического состояния машин и механизмов. ..
раскрыть ветку 1
0

Этих птичек уже лет 15 нет. Давно на ЖД?

раскрыть ветку 5
+1

Это где их уже нет?

раскрыть ветку 4
0

ПРИВ, КБШ. Только голосовые информаторы

раскрыть ветку 3
0
Тормозил при этом электропневматическим тормозом, что тоже придавало сложности, приходилось тормозить за полкилометра до остановки, а то и больше.

Какие сложности то?

раскрыть ветку 8
+3

Реостатным торможением попроще тормозить.

раскрыть ветку 7
+1

Электропоезд? Тогда понятно.

0
А почему в том случае нельзя было тормозить реостатным?
раскрыть ветку 5
0

Вот кто то что проебал в конторе а вы нагоняли на финише литр по-любому надо было распить😂

0

Пацан к успеху шел, а автоматика подосрала(

0

странно, а что регистратор скорости не работал у вас?

раскрыть ветку 1
+2

В смысле? Работал, конечно.)

-2
Превышение на 40-50 км/ч?? Ты серьёзно?
раскрыть ветку 1
+1

Он про превышение не писал. Обычно ехали 70, в нагоне пришлось с максимальной допустимой проехать.

-15

лихачество, азарт и удаль? демонстрируй их на велике в деревне.

раскрыть ветку 2
+8

Дык, а чего такого то?

ТС, по сути,ничего не нарушил, разрешенную скорость не превышал, какие проблемы?

+4

А что не лихачество?  30? 20? 10?

Пассажиры ещё будут указывать какую скорость держать?

ещё комментарии
Похожие посты
193

Поездатые истории 62.Вечный дежурный

Вчера на стриме вспомнилась одна чудесная девушка Марина, с которой я был напарником пару рейсов.
Работали мы "на тройку", три проводника на два вагона.
Она приняла дежурство и через 16 часов я пришел к ней в вагон на смену.
Марина все так же сидела в щитовой и смотрела на амперметр (не разу не видел, что б она смотрела хотя бы в окно).
Я сказал что готов принять дежурство, но она ответила что не устала, спать не хочет и что б я шел отдыхать.
Ну, дело ее, ушел и лег спать еще на 8 часов.
В следующий раз я пришел к ней еще через 16 часов, и к тому времени Марина не спала почти двое суток, даже не считая время вне поездки.
Она все так же сидела в щитовой ( хоть и была возможность полежать у себя в полукупе, она ж одна ехала), единственное, уже читала книгу.
От предложений и уговоров я уже отказался, и сказал что рано или поздно она подставит и нас и себя, когда уснет мертвым сном прям сидя.
Ушла спать, наконец.
Такое состояние мне знакомо, ложное бодорствование, бывает глаза смыкаются к концу смены, но вот ты ее сдаешь, идешь помыться, поесть, в гости к другим коллегам и сна нет.
Даже когда ложишься спать.Приходится заставлять себя заснуть, просто замерев на полчаса-час, даже если кажется что есть энергия.

Можете подписываться, раз в три-четыре дня буду проводить эфир по вашим вопросам и вспоминать новые истории:)
https://www.youtube.com/user/MSchneider81284

419

Поездатые истории 61.Как начальник поезда вагон спалил

История эта произошла с знакомым начальником в 2012-13 годах примерно.
Вечером в вагоне-ресторане было обнаружено незначительное задымление - что-то тлело в вентиляции вагона.
Скорей всего, внутрь попал уголек из котла отопления или титана соседних вагонов.
Ресторанщиками были вызваны начальник и электромеханник, для принятия решения что делать дальше.
В нарушение инструкций поезд не был экстренно остановлен и машинисту не было сообщено о задымлении.
ЛНП и ПЭМ решили справиться сами.
В головах героев истории наверняка рисовалась вяло тлеющая резинка или кусок залетной картонки, мешающий им отдыхать.
Были убраны заслонки вентиляции, с целью поиска места возгорания и его тушения.
Но почти сразу произошел хлопок газа резкое возгорание, сопоставимое с небольшим взрывом.
Как итог, поезд затормозили, и в течении десяти минут остались от вагона рожки, да ножки.
Повезло, что пламя не успело перекинуться на другие вагоны в составе.
Ущерб составил 55 млн.
Пруф https://www.vesti.ru/article/1933565
Вот видео, наглядно показывающее, какой взрыв может произойти в вентиляции и без всякой пиротехники.

76

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» 

Вот уж точно навеяло. Решил поделиться несколькими ливреями румынских электровозов 40-й серии. Просто несколько фотографий


Стандартная ливрея CFR Călătorii (пассажирские перевозки). Станция Сучава

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» Поезд, Железная дорога, Румыния, Электровоз, Ответ на пост, Длиннопост

Стандартная немытая ливрея GFR (Grupă Feroviară României, грузовые перевозки). Станция Синая.

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» Поезд, Железная дорога, Румыния, Электровоз, Ответ на пост, Длиннопост

Очень патриотичная ливрея CFR Călătorii. Станция Брашов.

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» Поезд, Железная дорога, Румыния, Электровоз, Ответ на пост, Длиннопост

"Вышываночная" ливрея CFR Călătorii. Станция Буштень

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» Поезд, Железная дорога, Румыния, Электровоз, Ответ на пост, Длиннопост

West Trans Rail - грузовые перевозки. Станция Плоешть Вест

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» Поезд, Железная дорога, Румыния, Электровоз, Ответ на пост, Длиннопост

Именной электровоз (Aurel Vlaicu) в ливрее Дойчбана. Станция Буштень.

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» Поезд, Железная дорога, Румыния, Электровоз, Ответ на пост, Длиннопост
Показать полностью 5
96

Поездатые истории 60.Прямой эфир 8 августа в 18:00 МСК

Месяца полтора-два назад, я всетаки решил начать писать о своей работе проводником пассажирского вагона.
Изначально, я думал меня хватит на 3-6 постов, и даже не задумывался над тем что стоит их пронумеровывать.
Но к посту третьему, понял, что мне есть что рассказать и есть что вспомнить и проанализировать.
В итоге, это шестидесятый пост.
Я всегда был, да и остаюсь человеком веселым и любящим потравить байки.
И вот я решил попробовать пообщаться уже боле-мене очно с подписчиками и другими пикабушниками.
Разумеется, есть напряжение, самое сложное не видеть лицо собеседника, которому рассказываешь.
Надеюсь, что не сильно растеряюсь.
Пишите свои вопросы в комментарии к этому посту и в чат, буду рад вам ответить:)
Пост выкладываю за 20 минут до начала.
Знаю, просить такое не принято, но хотелось бы поднять этот пост в горячее.
Вот видео трансляции, если буду перезапускать, то переходите на сам канал.
https://www.youtube.com/user/MSchneider81284

137

Поездатые истори 59.Начальник-бухарь

С утра полезли воспоминания о коллегах и начальниках и вспомнился мне один колоритный персонаж.
Звали его Саня, был он начальником поезда и пил как не в себя.
Еще на планерке, первый раз увидев его, я сразу понял что мне "повезло".
Хоть он и не был пьяный, но в его вещах не скрываясь была канистрочка, подозрительно напоминающая канистру с "коньяками" южной части страны.
Еще до отправления поезда, прийдя в штаб за документами, я обнаружил начальника и штабного проводника употребляющими коньяк по полстакана.
К слову, не знаю был ли тот проводник его другом, но создавалось впечатление, что ездил он с начальником только для одной цели- вместе бухать.
Основную работу по высадкам-посадкам выполняла одна и таже проводница, и спящей я ее не видел не разу в пути.Говорят начальник ей отстегивал от своей ЗП, что б она заполняла все журналы и дежурила за бухаря.
Началась посадка, у меня возникла проблема с документами пассажиров, и естественно я сразу побежал в штаб.
Начальник и проводник пили уже стоя в щитовой, к слову даже не закрывая дверь.
Начальник всетаки дошел до пассажиров, решил проблему.
Затем я узнал причину, по которой начальник так бухал и ложил на всех - и на руководство и на проводников и на пассажиров.
Как оказалось был он раньше старшим ревизором или ревизором-инструктором, как мне кажется переведенным в ЛНП из-за пьянства, и бояться ему было решительно некого.
Ревизоры за 5 месяцев работы с ним не проверили нас не разу, а если и садились, то быстро начинали квасить или пить чай в штабе.
Личность он в своем депо весьма известная, более того, везучая - раз умудрился попасть в одно очень известное шоу по проверке качества.
Незнаю, работает ли он сейчас, но за то время что я работал с ним, мне казалось что я работаю в 90-х, а не в боле-мене современном периоде.

Добавлю,что сегодня в 18-00 будет эфир с пикабушниками, мой первый опыт,так скажем.
Вечером появится пост с этим видео.
Приходите, спрашивайте, пишите свои истории:)
https://www.youtube.com/user/MSchneider81284

300

Поездатые истории 58.О правильной мотивации работников

За время моей работы проводником у меня были разные начальники поезда - пофигисты, карьеристы, алкаши, бизнесмены( да-да, ездил с одним начальником работающим "для души", как таксист, но и правда имеющий свой магазин запчастей и две СТОшки).
Но лучших начальников у меня было два, оба средних лет, веселые и легкие люди.
В отличии от своих коллег, они мотивировали свою бригаду не жалобами что им нечем платить свой кредит , если они план не выполнят или угрозами всех лишить премии, а просто хорошим, человеколюбивым отношением.
Они не раз выручали нас, защищали на разборах (немало начальников даже не являются на разбор к своему проводнику, хоть это и может помочь), по приезду домой почти всегда шли в пицерию или жарили шашлыки всей бригадой.
И этим двум начальникам мы делали ахреневшие показатели плана продаж, которые потом я не мог повторить и на половину, уже став матерым проводником.
Мы знали что с премией они нас не обманут, что если выбьемся в лидеры за квартал, бонусы придут всем и в щедром колличестве.
Многие пытались к нам перейти от других начальников, но рабочую волну удавалось ловить лишь тем, кто понимал что у нас все весело и дружно, нет места лицемерию и воровству.Ну и разумеется надо было много работать (работы я почти не чувствовал под конец смены, все было на позитиве, у других начальников я валился бы на кровать при таком темпе)
Так и висели эти два начальника в топе по отсутсвию жалоб от пассажиров и плановым показателям годами.
Они были достойными начальниками, мы были ответственными и старающимися сделать приятно работниками.

Сегодня , 8 августа, в 18:00 МСК пройдет прямой эфир по поездатым историям и работе проводника в целом, заходите:)
Видео с эфира так же будет выложено на пикабу отдельным постом.
https://www.youtube.com/user/MSchneider81284

205

Поездатые истории 56.Детские группы

Детей на моря-океаны я возил частенько и бывало всегда по разному.
Иногда едут 8-11 летние спортсмены и в вагоне тишина, покой , иногда едут 15-18ти летние "дети" и в вагоне происходит Ад и Израиль.
Больше всего мне запомнилась детская группа из Москвы, направляющаяся отдыхать почему то не на море, а в какой то полевой лагерь в Сибири.
Вез я их почти трое суток, и на всем пути у них было организовано питание из вагона ресторана.
На мою беду, ресторанщики решили доставлять еду до вагонов, а не водить детей в сам ресторан.
После первого обеда возле мусорки я поставил сразу два ведра - под первое и второе.Каждое из них надо было выносить каждые минут сорок - детям было насрать на гуляши и борщи.В начале, я подумал что сделано дерьмово и не вкусно, взял на дегустацию тарелку супа.
И он оказался просто охренительным, половина тарелки бульон с заправкой, половина куски мяса.
Но кушали единицы, другие же парили дошики, ели сухари с газировкой.
Вот такая куча образовывалась каждые 20 минут во время еды (сорян немного неудачно обрезал видос)

Не так давно у меня возникла идея провести эфир на ютубе, по вашим вопросам связанным с историями, вопросами по работе проводника.

Заодно, мне очень хотелось бы истории именно рассказывать, а не писать, что было бы в разы ярче.

Вот ссыль на мой канал, там пока что пустовато, и создан он с целью проведения прямого эфира, который состоится или сегодня вечером или завтра.

https://www.youtube.com/user/MSchneider81284

Так же будет отдельный пост с самим эфиром.

686

Поездатые истории 55.Бабка-вор + идея провести стрим по вашим вопросам

Начну я с самой истории.
Ехали мы на Дальний Восток из европейской части России.
Процент краж имущества на этом направлении один из самых высоких, выше только на северах, где едет вахта.
У меня в вагоне ехала бабушка-одуван, тихая и спокойная.
И вот, ей остается пара часов до выхода, на улице и в вагоне уже ночь, свет включен ночной.
Ко мне подходит девушка и говорит, что в ее купе собирается на выход бабулька, и упаковывает в свою сумку два новых пледа( тогда были распостранены хоть и теплые, но колючие " верблюжьи одеяла", и только начали появляться вполне приятные пледики серого цвета).
Я пошел к бабушке и сказал что б она вернула то, что взяла, но в ответ бабушка сразу включила старость и непонимание.
Затем дошел до штаба, разбудил начальника и в случае чего сказал что пойду до конца, с полицией и всякими протоколами.
Пришли уже вдвоем, говорим бабушке что все видела ее соседка, которая сразу повторяет сказанное мне и предлагаем достать из сумки готовое к краже имущество.
Но бабушка снова за свое - нечего не брала, соседка по купе врет, а к сумке не лезьте - она уже поставила ее в рундук и села сверху.
Возможно, так бы она и доехала до своей станции, если б между ней не была еще одна пятнадцатиминутная с ЛОВД.
Пригласили полицию, сотрудники ей обьяснили что сопротивление бесполезно и если дальше она будет так сидеть, то ее точно стащат с места.
Она встала, и сразу начала бормотать что думала что одеяла в стоимости билета, одноразовые и подобный бред.
Достали два аккуратно скрученных пледа.
На это раз я решил не играть в доброго терпилу, написал и подписал все что необходимо, подписали свидетели и начальник.Уже в своем ЛОВД снова дал пояснения по данному вопросу.
Я незнаю чем это закончилось, мне приходили судебные извещения, но по понятным причинам я не мог явиться.
Если б бабка ушла, то просто пошел бы выписывать недостачу по 2к за штуку.

Не так давно у меня возникла идея провести эфир на ютубе, по вашим вопросам связанным с историями, вопросами по работе проводника.
Заодно, мне очень охото истории именно рассказывать, а не писать, что было бы в разы ярче.
Вот ссыль на мой канал, там пока что пустовато, и создан он с целью проведения прямого эфира, который состоится или сегодня вечером или завтра.
https://www.youtube.com/user/MSchneider81284
Так же будет отдельный пост с самим эфиром.

777

Записки машиниста электропоезда-31. Фейковые жалобы-2

Я когда-то пилил пост Записки машиниста электропоезда-5. Фейковые жалобы.

К сожалению, нашёлся повод для продолжения этой темы. На меня написали фейковую жалобу. Такую же жалобу настрочили и на моего товарища. Но обо всём по порядку.

***

Проспала остановку.

Отправляюсь со станции. Не успел проследовать и триста метров, как мне сорвали стоп-кран. Сразу же после срыва по связи "пассажир-машинист" раздался женский голос: "Открой двери! Водитель! Открой двери!" Говорю помощнику: "Иди разберись". Помощник пошёл.

В тамбуре стояла женщина лет пятидесяти. Она настоятельно требовала выпустить её.

Вообще, если следовать строго по инструкции, то открывать двери вне пределов посадочной платформы запрещено. Пассажир может тупо выпасть из дверей и получить травмы.

Однако, строгость законов компенсируется необязательностью выполнения. Есть способы, позволяющие выпустить человека относительно безопасно для него. Но для этого пассажиру лучше вежливо попросить.

Идти навстречу человеку, который сразу идёт на конфликт, не хочется. В данном случае женщина говорила на повышенных тонах, стала угрожать помощнику. Остальные пассажиры в вагоне стали против неё: "Женщина, Вы сами проспали остановку и вскочили, когда поезд уже тронулся. Что Вы тут орёте?"

Помощник восстановил стоп-кран, мы продолжили следование под оскорбления, доносящиеся из динамика в кабине.

Через несколько дней пришла жалоба. Да, та женщина. Да, не успела выйти, сорвала стоп-кран. Потому что... не открылись двери. Не знаю, сама она додумалась или кто подсказал, но это могло сработать и покомпостировать мозги бригаде лет десять назад, но не сейчас. Руководство просто запросило записи с камер наблюдения, где было отчётливо видно, что все двери открылись. Мне даже не пришлось в депо ехать объяснительную писать, к "делу" прикрепили рапорт и всё.

***

Опоздал на работу.

Тут история будет покороче. Мой товарищ следовал по участку, на его электропоезд опоздал мужчина. Следовательно, человек опоздал на работу. Своему начальнику он не придумал ничего лучше, чем сказать, что электричка поехала раньше графика на целых три минуты. Для большинства работодателей это, может, и прокатило бы. Но не в этом случае. Данное предприятие послало в депо бумагу. Так и так, наш самый ответственный и лучший работник опоздал из-за ваших разгильдяев.

В депо подняли кассету, где записаны все параметры той поездки. Товарищ не то что, не отправился раньше. Он на две минуты ещё и опоздал.

Жалобщик получил соответствующий ответ.

***

Мораль.

Не знаю, какое количество людей прочитает этот пост до конца, но всё же напишу два совета:

1. Если Вы сами виноваты в своей проблеме, то оскорблять и наезжать на человека, который может пойти Вам навстречу и всё решить - самое идиотское поведение. Будьте вежливы. Видя Вашу адекватность и тактичность, у меня не возникает никакого желания врубать режим вахтёра. Машинист отлично знает, как можно решить многие вопросы. Достаточно просто попросить.

2. Большинство фейковых жалоб опровергается. Сейчас на станциях и остановочных пунктах стоят камеры наблюдения. Они есть и на локомотивах. В кабинах установлены устройства записи переговоров, в том числе - и обращений пассажиров по связи "пассажир-машинист". Параметры следования поезда (где и во сколько он остановился и т.д.) пишутся. Поэтому врать в данном ключе бес-по-лез-но.

С уважением, Ваш Motormaniac.

Показать полностью
635

Поездатые истории 54.Зэки с нами едут?

Было это когда работал я проводником хвостового вагона.
Пару станций мы и правда ехали хвостом, затем к нам цепляли 2 столыпинских вагона с зэками.
Было это довольно колоритно, с лаем собак, автоматчиками и криками во время погрузки-выгрузки.
И вот во время такой поездки подходит ко мне пассажирка, судя по всему немного пьяненькая.
Далее диалог:
- Молодой человек, а подскажите почему я не могу в те вагоны пройти?
- Так там зэков везут.
- А они к нам не придут?
- Как не придут, счас их рассадят, они чефира попьют и придут, всегда минут через 30 приходят.
- Господи, что же делать, они приставать начнут и вообще страшно.
- Пошлите ко мне, лучше со мной чаю попьете чем с зэками, я закроюсь изнутри и все хорошо будет.
Чай мы попили, в перемешку с пивом правда.
До секса не дошло, немного поцеловались да поболтали, но было забавно.

40

Ответ на пост «Поездатые истории 51. Наш(?) День железнодорожника» 

Я ценю работу железнодорожников, честное слово! Полгода назад ехала из Иркутска в Москву поездом Чита-Москва, две проводницы работали на пять с плюсом! Особенно одна девушка - всегда приветлива, всегда улыбается. Я им с килограмм свежих зефирок подарила к чаю.

Но иногда и по-другому бывает. Неделей раньше, поезд Херсон-Москва. Во время рейса проводница распихивала под разные сиденья какие-то свертки и сумки. А тут за пару часов до Москвы в вагон нагрянул какой-то наряд с обыском. Люди в штатском, но с бейджиками. И они явно знали, что искать. По обрывкам разговоров поняла, что проводница контрабандой везла детали двигателей и насосов — клетчатые сумки «мечта оккупанта» тащили волоком по проходу — тяжелые. И в Москве на выходе из вагона нас приветствовал целый наряд милиции. Странно это всё. Сейчас очень строго со всякими передачами: если раньше с проводниками часто передавали посылки и документы, то сейчас — ни-ни! И на что рассчитывала наша полупроводник-полуконтрабандист?

578

Поездатые истории 51. Наш(?) День железнодорожника

Во-первых, поздравляю всех причастных с праздником.( разве что кроме ревизоров:) и наших эффективных менеджеров)
Во-вторых, хотелось бы вспомнить события последних лет моей работы.
Когда я пришел на ЖД, часто от пассажиров слышал благодарности, за такую трудную и необычную работу, а на день железнодорожника из 50 пассажиров человек 10-15 подойдет поздравлять.
На планерках инструктора и начальники резерва так же поздравляли, говорили о значимости нашей работы и уверенности что мы не подведем.
Затем все начало меняться.
Все меньше слов благодарности от пассажиров, все больше равнодушия от начальства.
Похвалы руководства сменились на рассказы о том что проводники и некоторые другие работники - уже не железнодорожники, а обслуживающий персонал и отношение к ЖД имеют посредственное.
Зато появился день пассажира, что тоже неплохо, но воспринимается мной негативно - работодатель дарит пассажирам сувениры качественней и ценней, чем своим работникам.
Подарки от профсоюза последних лет моей работы превратились в издевки - загадывали с коллегами, насколько дешевый магнитик нам подарят.
Писать можно много, но нет настроения.
Нашу работу всеми силами пытаются обесценить мужички, ни дня не проработавшие даже рядом с депо.
И увы, они преуспевают в этом, все чаще я слышал от молодых проводников разговоры о том, что нет смысла праздновать, что этот праздник не на нашей улице.
Еще раз с праздником, товарищи железнодорожники.Всем зеленого:)

820

Ответ на пост «О, моя остановка…» 

Работая 26 лет на железной дороге и имея достаточно опыта в разных нестандартных ситуациях хотел бы подсказать вам как правильно прыгать с поезда.

1.Если нет очень крайней необходимости и угрозы для жизни не прыгайте вообще. Даже при скорости поезда в 10км/час без опыта и умения очень легко переломать пару костей совсем не лишних в Вашем организме.

2. Если других вариантов нет ,то прыгаем так. На перроне: держимся рукой ближней к вагону за поручень, разворачиваемся лицом по ходу поезда, опускаем ногу дальнюю от вагона максимально близко к перрону отпускаете руку. Это должен быть не прыжок, а шаг как при входе на эскалатор. При контакте с пероном делаете шаг второй ногой и бежите пока не погасите скорость. В момент прыжка смотреть не под ноги а на несколько метров вдаль. Способ работает при не скользком перроне километров до 80 в час. Сам прыгал с 50 и не думаю что захочу это повторить. Нельзя прыгать на обе ноги или боком, вы не парашютист, на ногах так удержаться не возможно, переломаете себе все.

3.Прыгаем на обочину, принцип тот же самый но надо максимально опуститься ближе к земле, согните ту ногу которая на подножке и прыгайте. Прыгать только на горизонтальную и ровную поверхность. Каждый сантиметр между Вашей ногой и землей увеличивает нагрузку на позвоночник, помните это. Прыгал так с 30км/час, можно примерно до 50.

4.Прыжок с поезда на насыпь. Самый опасный, погасить скорость бегом не получиться. Прыгать так же, в момент прыжка отталкиваетесь рукой от вагона и надеетесь на свою удачу.

Учтите столкновение с любым препятствием, падение ,опасно., а при скорости выше 40км в час наверняка смертельно. Персонаж на видео думаю или украшает своей особой реанимацию травматологии или ведет беседу с апостолом Петром. Берегите себя и держитесь подальше от железных дорог

127

Железяки электропоезда-7. Электропневматические тормоза

Предыдущие посты цикла:

Железяки электропоезда. Токоприёмник.
Железяки электропоезда-2. Высоковольтный выключатель.
Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер

Железяки электропоезда-6. УСАВП или "автопилот" поезда
Перед прочтением поста настоятельно рекомендую прочесть это:

Железяки электропоезда-3. Тормозная система

Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395

***

Почему вообще появились электропневматические тормоза (далее - ЭПТ)? Зачем они нужны?
Для этого разберёмся в минусах пневматических тормозов:

- наличие тормозной волны. Пневматические тормоза управляются из кабины локомотива. Машинист, например, делает разрядку в тормозной магистрали, чтобы применить торможение. Давление падает сначала в голове поезда, а потом этот процесс перемещается в хвост. Таким образом тормоза срабатывают неодновременно. И наоборот, когда машинист захочет отпустить тормоза - сначала это произойдёт в голове поезда, и в последнюю очередь - в хвосте. Скорость тормозной волны, чтобы вы понимали, при служебном торможении равна ~120 метров в секунду. То есть у электропоезда длиной ~200 метров пневматические тормоза на хвостовом вагоне сработают на ~1,7 секунды позже, чем на головном. Это приводит к реакциям по поезду и поводам для жалоб пассажиров, что выливается в создание таких постов: Почему электричка дёргается. Эльфийский длиннопост

- отсутствие ступенчатого отпуска. При пневматическом торможении машинист может ступенчато повышать давление в тормозных цилиндрах, тем самым постепенно увеличивая тормозное нажатие. Это делает торможение более плавным. Но по мере уменьшения скорости возникает необходимость уменьшить нажатие, чтобы поезд остановился мягко, а не как вкопанный. Но пневматика так не умеет. Если пневматические тормоза сработали на отпуск - они отпускают полностью. Это тоже отражается на комфорте пассажиров.

- низкое быстродействие тормозов. Представьте, что вы управляете автомобилем, у которого тормоза срабатывают не мгновенно, а с задержкой. И отпускают тоже с задержкой. То есть все ваши действия с тормозами имеют определённый "пинг" в несколько секунд. Таким автомобилем удобно управлять? А именно так и работают пневматические тормоза поезда, так как команды передаются с помощью воздуха, и их скорость не может превышать скорость звука.

***

Электропневматический тормоз позволяет убрать все минусы пневматического тормоза. Управление ЭПТ осуществляется при помощи тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных цилиндров. То есть тормозим мы всё равно воздухом, но машинист команды отдаёт с помощью электрических цепей.
На вагонах с ЭПТ установлены электровоздухораспределители (далее - ЭВР) усл.№305:

Железяки электропоезда-7. Электропневматические тормоза Машинист, Электричка, Железная Дорога, Тормоз, Длиннопост

Не буду вдаваться в подробности, отмечу главное. В корпусе воздухораспределителя есть два вентиля. Один называется вентилем отпуска, его электромагнитная катушка под номером 25, второй вентиль - тормозной, на рисунке стоит справа от вентиля отпуска. Суть работы ЭВР проста: вентиль торможения впускает воздух в тормозные цилиндры, вентиль отпуска - наоборот, выпускает. Когда нужно поддерживать определённое давление в цилиндрах (то есть перекрыша) - оба вентиля закрыты. То есть воздух и не впускается, и не выпускается. Всё. Вся работа ЭВР.
Команды на торможение-отпуск машинист даёт с помощью крана машиниста №395.

Для этого у него есть специальная крышка, в ней микропереключатели. От неё идёт кабель:

Железяки электропоезда-7. Электропневматические тормоза Машинист, Электричка, Железная Дорога, Тормоз, Длиннопост

В Vэ-положении крана получают питание оба вентиля ЭВР. Воздух поступает в тормозные цилиндры. Когда нужно остановить наполнение цилиндров и сделать перекрышу - машинист ставит ручку крана в III-е или IV-е положение. В таком случае вентиль отпуска остаётся под питанием (чтобы воздух не вышел из тормозных цилиндров), а вентиль торможения теряет питание, закрывая течение воздуха в цилиндры.
Когда тормоза нужно отпустить - машинист ставит ручку крана во II-е или I-е положение. В таком случае теряет питание и вентиль отпуска. Воздух из цилиндров выходит в атмосферу. Но! Вот тут и появляется возможность ступенчатого отпуска. Машинист может, не дожидаясь выхода всего воздуха из цилиндров, переместить ручку крана в положение перекрыши. И тогда отпуск тормозов прекратится, в цилиндрах останется воздух. Таким образом машинист может осуществлять ступенчатый отпуск, которого так не хватает при пневматическом торможении.
При ЭПТ нет тормозной волны, так как скорость электрического импульса равна (условно) скорости света, тормоза на всех вагонах срабатывают одновременно. Ещё одно преимущество по сравнению с пневматикой.

ЭПТ отличаются быстродействием. Машинист может быстро и чётко добавлять или уменьшать давление в тормозных цилиндрах с шагом чуть ли не в 0,01 МПа, насколько позволяет скорость его рук и желание, что при пневматике невозможно.
Вот такая классная штука, этот электропневматический тормоз.
Но назревает закономерный вопрос.

Если ЭПТ такие классные, почему тогда не уберут пневматические тормоза? Потому что у ЭПТ есть два существенных взаимосвязанных недостатка:

- ЭПТ не являются автоматическими тормозами в отличие от пневматических, то есть они не сработают при разрыве тормозной магистрали (например, при разъединении поезда). Вагон, отцепившийся от поезда с одними только ЭПТ, просто будет катиться по инерции дальше.

- при неисправности цепей ЭПТ они просто не будут работать. Например, перегорит предохранитель - всё, тормозов у поезда нет. Переломался где-то проводок в поезде - аналогично, тормозить нечем.
Поэтому пневматические тормоза остаются основными тормозами поездов.
Надеюсь, пост не слишком эльфийский.)
Отвечу на вопросы.)

Показать полностью 2
1035

Мифы и правда о железной дороге

Сразу прошу прощения что так долго не выкладывал пост. Я его набрал 3 дня назад, но хотел что бы его проверил мой приятель действующий машинист. А то уже 10 лет прошло - мог бы напутать. Продолжаем начинать...


Всем привет. Сегодня баек и жести не будет, но подготовил довольно интересную информацию. В основном она связана с мифами о жд и часто задаваемыми вопросами в комментах.


Тормозной путь и Экстренное торможение и его длинна:

Мифы и правда о железной дороге Железная Дорога, Безопасность, Машинист, Видео, Длиннопост

Не буду полностью описывать работу пневматической системы тормозов. Опишу вкратце не вдаваясь в терминологию и цифры.

На локомотиве установлен компрессор который закачивает воздух до определенного давления в тормозную магистраль и поддерживает его на этом уровне, которая идет по всему составу. Торможение происходит если давление падает ниже нормы. И в зависимости от того насколько быстро происходит разрядка и на сколько падает давление изменяется сила торможения. Так же у локомотива имеется своя тормозная система. Она отделена от поезда и сильнее отдельно взятого вагона, но если прицеплено много вагонов, то она теряет свою эффективность.

У поезда есть несколько способов затормозить - Служебное и Экстренное.


Служебное: при нем из тормозной магистрали выпускается немного воздуха, до определенного значения. При этом тормозные колодки сжимают колеса на столько, что бы они не прекратили вращаться. Так можно тормозить до полной остановки. Или сбросив скорость до необходимой, восстановить давление в тормозной магистрали и колодки отпустят колеса. При необходимости повторить.

При таком виде торможения не изнашиваются колесные пары, не повреждаются рельсы.


Экстренное: Это максимально быстрая разрядка тормозной магистрали. Тормоза срабатывают максимально быстро и колеса прекращают вращатся. При этом колеса поезда трутся образуя ямки на своей поверхности - ползун.

Мифы и правда о железной дороге Железная Дорога, Безопасность, Машинист, Видео, Длиннопост

И именно их вы слышите когда мимо вас проезжает электричка а одно колесо стучит. Это именно он ударяется о рельс. Естественно такое колесо не должно эксплуатироваться и его обтачивают до создания необходимого профиля. Вот пример аналогичного торможения но с малой скорости:

Пыль под локомотивом это песок который подаётся под колесо в момент торможения, для улучшения эффекта и уменьшения износа колесных пар.


А теперь то ради чего мы собрались:

Да, при экстренном поезда могут тормозить более километра. Все зависит от веса поезда, уклона пути и погодных условий.

Например: С 80 км.ч. на 10-ти тысячном уклоне при нормальном нажатии колодок для грузового поезда тормозной путь по экстренному составит аж 1142 метров. А на ровной площадке без уклона с 80 км.ч. при таком же торможении всего 833м. Если же тормозить с 60 км.ч. - всего 462 метра. Вот вам интересная табличка. И на каждый уклон существует такая же.

Мифы и правда о железной дороге Железная Дорога, Безопасность, Машинист, Видео, Длиннопост

Вот для 10-ти тысячного уклона:

Сверху - нажатие на колесную пару. Слева - с какой скоростью едем.

Мифы и правда о железной дороге Железная Дорога, Безопасность, Машинист, Видео, Длиннопост

Допустим у нас нажатия не хватает и оно по 28 тонн(0,28 в табл.). Ехать 80 - можем, потому что уменьшение скорости считается от 90 км.ч. И тормозной путь у нас тогда будет 1380 метров.

Если везем пустые вагоны, они считается по 55 тонн (0,55 в табл.) нажатия. И тормозить до полной остановки мы будем 687 метров.

Так же есть более эффективный вид тормозов Электропневмотические, они установлены на пассажирских поездах, но эффективнее всего где-то на 10%

Экстренное торможение короче Служебного приблизительно в 1,5 раза.

Так же есть дисковые тормоза - но с ними я не сталкивался.


Машинисты собирают трупы:

– НЕТ.  Если человека сбили и он находится "в габарите" - то есть его не зацепит проезжающим составом, его даже трогать не будут. Если же тело находится под поездом то его достают из-под вагона и складывают в сторонке -1,5-2 м от рельса достаточно. Его просто сложат в одно место, ни в какие мешки его упаковывать не будут - у бригады даже нет таких мешков.


Зачем вообще тормозить, если наезда не избежать?

На этот вопрос ответил в комментариях 12martin86 Смысл есть. 1) человек на удивление мог выжить (бывали случаи)

2) если человек мёртв, то тело нужно убрать с пути для прохода других поездов и для того, чтобы прибывшие работники служб могли забрать пострадавшего.

3) убедиться, что при ударе не повредило механизмы поезда (концевой кран или рукав например)


Почему мы не ждем полицию:

Наезд, зачастую произошел минимум за 5-10м (например просто от удара отлетело) от того места где лежит тело. Если же тело "протащило" под

поездом, а это уже запросто может быть около 100м, то что там увидят следователи? Даже если по дороге ничего не оторвало до 90% костей переломано, множественные ушибы и ссадины. Криминалистам осматривать тело имеет смысл если оно не перемещалось, если рядом могут находиться улики. (да, это мои личные соображения)

2) Если поезд идет по расписанию и сбивает человека то это сразу выбивает его из графика. А за ним могут быть выбиты и другие поезда. Это тоже стоит денег железной дороге, а мы с вами знаем сколько может ехать полиция. И представьте что сбили человека в лесу или на отдаленной платформе.


Столкновение на переезде: если очевидно, что столкновение с транспортом на переезде не избежать – бригада применяет экстренное торможение и покидает кабину. Не выпрыгивает из поезда, а бежит внутри локомотива в противоположную сторону. Так как кабину может смять очень сильно. Бывали случаи гибели локомотивных бригад при таких обстоятельствах.


Светофоры:

В кабине машиниста есть свой светофор который показывает каким огнем горит следующий светофор (он может находится на расстоянии больше 1 км вне поля зрения).

Мифы и правда о железной дороге Железная Дорога, Безопасность, Машинист, Видео, Длиннопост

Там довольно хитрое устройство суть которого сводится к следующему. Если светофор горит зеленым, то по рельсам в сторону движения поезда посылается определенный ток. На локомотиве установлены датчики преобразующие этот сигнал в определенные показания бортового светофора.


И вот вам бонус:

тут можно увидеть подъезд электровоза к станции и проследование её. Тут и работа светофора, и работа тормозами, и осмотр поезда (когда машинист выглядывает в окно), и регламент переговоров между локомотивной бригадой.


Берегите себя и своих близких. Мир вашему дому.

UPD:  При экстренном торможении на колесах образуются ползуны если тормозная система не отрегулирована правильно. При соблюдении всех норм регулировки колеса продолжают вращаться.так же советую ознакомится с постом про экстренное торможение. Миф об экстренном торможении поезда. Многа букав.

Показать полностью 4 2
226

Поездатые истории 45.Кто чем в поезде занимается(Часть вторая)

Итак, в первой части Поездатые истории 21. Кто чем в поезде занимается (Часть первая) разобрались в обязанностях проводника пассажирского вагона.
Теперь настала очередь начальника поезда. Или же - ЛНП. Сокращение это идет еще из советских времен, и обозначает не Линейного Начальника Поезда, а Людского.Так как поезда раньше были грузовые и людские, тоесть - пассажирские.
Но сейчас новые ЖД работники и сами поголовно неверно расшифровывают, ибо так логичней и "людской" слово какое то бредовенькое.

Все начинается так же, за 6 - 7 часов до отправления поезда.
Начальник приходит в резерв проводников, и там расписывается в явке и инструктажах.
Затем начинает проводить предрейсовую планерку - зачитывает последние факсограммы о проишествиях, изменениях в правилах проезда и особенностях маршрута(иногда это делает инструктор, а начальник сразу идет на состав), затем расставляет проводников по вагонам - с учетом их пожеланий и возможностей.
Затем, и проводники и начальник уходят на состав.И если проводника заботит только свой вагон, то начальник принимает весь состав поезда - подписывает бригадирам мойщиков акты о чистоте, проверяет с ПДК (постоянно действующей комиссией) состояние вагонов, как техническое, так и санитарное.
Начинает заполнять инструктажи и решать уйму вопросов от проводников - по недостачам от сменщиков, плохой уборке, графикам дежурства и т.п.
Затем, как только поезд вытягивают на посадку, ЛНП идет к дежурному помошнику начальника вокзала, где получает электронную ведомость пассажиров, а в штабном вагоне загружает и раздает на УКЭБ(см.часть первую) данные о посадке.
Затем, начинается сама посадка пассажиров, где он должен оперативно решать почти все вопросы связанные с пассажирами и составом - не допускать до посадки пьяных, решать проблемы с кривыми билетами и документами, провозом животных и детей.
В пути следования, начальник начинает выполнять дежурную работу по контролю проводников,проверке их документов учета, заполнению рейсового журнала и еще нескольких документов, работу с проблемными пассажирами.
Так же на плечи начальника ложатся все проверки ревизоров и инструкторов.
По завершению рейса, в пункте оборота, начальник проводит повторные инструктажи, контролирует дежурства проводников и уборку.
В обратную дорогу все происходит точно так же, разве что под конец рейса к начальнику в радиокупе проводники приносят всевозможные отчеты.Он их проверяет, сводит в общую ведомость и собирает деньги за продукцию и услуги.
Кстати, место где он это обычно делает, называется радиорубка, или радиокупе и выглядит оно примерно вот так.

Поездатые истории 45.Кто чем в поезде занимается(Часть вторая) Поезд, Проводник, Работа мечты, Профессия, Видео, Длиннопост

В нем расположена оргтехника, хранятся документы, находится поездной радиопункт и радиостанция для связи с машинистом и другими службами.
По приезду в пункт формирования начальник сразу идет сдавать отчеты инструкторам и на соответствующие склады, затем проводится планерка ЛНП и инструктора, если есть какие то проишествия, вопросы к документации.
У проводников начинают забирать использованное белье, снова приходят мойщики.
Начальник во время этого разбирается с недостачами и косяками проводников, готовит документацию на новый рейс.
Возможно я что-то упустил, но примерно так обстоят дела у начальника поезда.

Показать полностью 1
493

Почему электричка дёргается. Эльфийский длиннопост

Не раз мне задавали вопрос: "Почему при трогании и следовании электричка дёргается? Это стажёр за управлением или поезд неисправен?"
Отвечаю этим постом, чтобы, если что, ссылаться на него, ну и вас просветить, дорогие пикабушники.

***

Речь будет идти о классической "электричке" серии ЭР и ЭД.

Для начала картинка и немного матана:

Почему электричка дёргается. Эльфийский длиннопост Машинист, Электричка, Железная Дорога, Длиннопост

М - моторные вагоны, имеющие электродвигатели, токоприёмники, прочее тяговое оборудование. Они приводят поезд в движение.

П - прицепные вагоны, не имеющие электродвигателей.

Пг - прицепные головные вагоны. То есть с кабинами управления, без электродвигателей.

01-09 - номера вагонов.

Электропоезд приводится в движения только вагонами 02, 04, 06, 08, 10, все остальные - "бездельники".

Когда поезд тянут все моторные вагоны - их тяга распределяется более-менее равномерно. Но когда один из них неисправен, и он не тянет - в поезде возникают ощутимые продольные реакции. Они усугубляются тем, что моторный вагон в полтора раза тяжелее, чем прицепной. Особенно неприятно, когда у электропоезда неисправен первый по ходу движения моторный вагон. Тогда при каждом трогании состав сильно толкает свои первые три вагона, едущие "вхолостую". Сила толчка порой достигает такой величины, что можно ударить затылок о стенку кабины, сидя за пультом.

Итак, с первой причиной рывков и толчков разобрались. Это неисправность одного или нескольких моторных вагонов, когда они не тянут состав.

***

Но иногда реакции могут возникать и при, казалось бы, исправных моторных вагонах. Происходит это из-за разрегулировки блоков, отвечающих за набор скорости. В каждом моторном вагоне стоит один такой блок. При разгоне он регулирует ускорение, считывая силу тока, проходящего через тяговые электродвигатели вагона. Эти блоки должны быть отрегулированы на одинаковые величины, но иногда это не так. И в таком случае один из моторных вагонов, где стоит такой разрегулированный блок, может разгоняться быстрее, чем остальные. То есть он при разгоне "рвёт под себя". Это тоже сопровождается толчками и рывками.

Поэтому это вторая причина, а именно - разрегулировка блоков ускорения моторных вагонов.

***

На каждом моторном вагоне есть аппараты защиты, которые могут разобрать тягу (то есть обесточить тяговые электродвигатели) или отключить высоковольтные выключатели. И когда это происходит при разгоне, возникает сильная реакция по поезду. Представьте, что один из моторных вагонов, который разгоняется и тащит поезд на пределе своих возможностей, внезапно становится "прицепным". Это и есть третья причина. Отключение тяги на одном или нескольких моторных вагонах в момент разгона.

***
Часто причиной реакций при разгоне, торможении и выбеге поезда может быть износ поглощающего аппарата автосцепного устройства.

Почему электричка дёргается. Эльфийский длиннопост Машинист, Электричка, Железная Дорога, Длиннопост

На картинке его корпус окрашен в синий цвет. Внутри него находятся резинометаллические элементы, которые поглощают продольные силы сжатия и растяжения. Без поглощающего аппарата автосцепки перемещались бы туда-сюда без какого-либо сопротивления, что вызвало бы очень сильные реакции по поезду.
При износе поглощающего аппарата он начинает недостаточно выполнять свои функции, и езда в вагоне с ним перестаёт быть комфортной. Это есть четвёртая причина.

***

Мы разобрались с причинами толчков при разгоне поезда.
Теперь поговорим о торможении.

Разрегулировка блоков управления электродинамическим тормозом.

Та же причина, что и №2, но наоборот. То есть при электродинамическом торможении (это торможение, при котором тяговые электродвигатели переводятся в режим работы генератором, за счёт чего и происходит уменьшение скорости) один (или несколько) моторный вагон тормозит сильнее или слабее, чем остальные. Это пятая причина.

***

Отключение пневматического тормоза на одном из вагонов.

Грубо говоря, один или несколько вагонов у электропоезда не тормозят вообще. При торможении они наталкиваются на тормозящих собратьев, что вызывает толчки и продольные удары. Это шестая причина.

***

Торможение производится автоматическими пневматическими тормозами.

При торможении на остановках машинист обычно пользуется электродинамическим и/или электропневматическим тормозами. Но при их неисправности торможение производится автоматическими тормозами. У них есть две особенности:

- наличие тормозной волны. То есть вагоны тормозят не одновременно, а от кабины к хвосту с некоторой задержкой. Это вызывает продольные реакции.

- невозможность ступенчатого отпуска тормозов. При электропневматическом торможении машинист может сначала увеличивать тормозное нажатие, а затем потихоньку снижать, чтобы останавливать поезд более плавно. При торможении пневматикой это невозможно, нажатие можно только увеличивать. Поэтому при автоматическом торможении сначала возникают реакции по поезду из-за тормозной волны, а потом в момент остановки состав останавливается как вкопанный, что ощутимо менее комфортно и вызывает вопросы у пассажиров.
***

Это и есть основные причины, почему в пути следования электричка постоянно дёргается, что снижает комфорт поездки.

Машинист учится водить поезда ещё будучи помощником, перед утверждением в должность проходит различные обкатки, поэтому практически исключена возможность, что электропоездом управляет товарищ, настолько не умеющий это делать, что пассажиры по салону летают.

Плюс даже если машинист захочет подёргать состав - он это должен делать специально, в чём нет особого смысла и чревато последствиями.

Показать полностью 1
1285

Как опыт передаётся из рук в руки. Неисправности тормозов

Предисловие.

После отправления поезда с начальной станции машинист производит проверку автоматических тормозов на эффективность. Набирается определенная скорость (для пассажирских поездов это обычно 60 км/ч), далее машинист разряжает тормозную магистраль на определенную величину (то есть снижает давление). Из-за этого должны сработать тормоза. Машинист смотрит, какой тормозной путь при снижении скорости. В соответствии с этим делает вывод, эффективны ли тормоза, и есть ли они вообще. Если тормозов нет или эффективность недостаточная - машинист должен применить экстренное торможение или принять иные меры к остановке поезда. Управление тормозами производится краном с усл. номером 395. Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395

***

Я работал помощником машиниста со своим машинистом Михалычем. У меня были о нем посты, это мой первый машинист, этакий старый волк стальных магистралей.

Отправились мы с начальной станции, Михалыч набирает скорость для проверки тормозов. Скорость - 60 км/ч. Делает разрядку тормозной магистрали... и ничего не происходит. Электропоезд как катился - так и катится. Смотрю на Михалыча:

- Эм, у нас тормозов нет?

Михалыч поморщился:

- Да за...бал меня этот кран.

Бьет кулаком по крышке 395-го крана. Раздалось знакомое шипение, тормоза сработали. Михалыч продолжает:

- Уравнительный поршень заело. Бывает. Хорошенько ударь в таком случае по крану - поможет. Ну или не поможет, тогда в экстренное.

***

И эта история повторилась недавно у меня, только я уже машинист. Делаю разрядку, торможения нет. Помощник стоит сбоку, глаза вытаращив. Я ему говорю:

- Смотри.

Удар кулаком. Шипение. Тормоза сработали. Всё хорошо.

Опыт передался.

Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: