«Сегодня в «Формуле-1» вы можете поделиться с кем-нибудь чертежами «Мерседеса», но вряд ли они поймут, как заставить это работать на том же уровне, что у команды-создателя», – слова шефа технического департамента «Ф-1» Пэта Симондса были сказаны задолго до затянувшегося скандала с «Рейсинг Пойнт» и их копией прошлогоднего болида-триумфатора из Брэкли.

Работая еще в чемпионском «Бенеттоне» времен Шумахера, Симондс имел косвенное отношение к похожей истории.

Росс Браун, Пэт Симмондс, Михаэль Шумахер (Camel Benetton-Ford, Гран-При Португалии - 1992 в Эшториле)

Все началось в конце 80-х, когда выступавшая в младших формулах команда британца Эдриана Рейнарда собралась дебютировать в «Формуле-1». В 91-м, за год до планируемого старта в больших призах, в проект удалось переманить инженерную команду «Бенеттона» во главе с Рори Бирном. Среди тех, кто перешел в новый амбициозный коллектив, был и Пэт Симондс. Опытные конструкторы успели разработать шасси, но Рейнард так и не смог найти поставщика моторов. В условиях поджимающих сроков и заканчивающегося бюджета проект решили закрыть.

Построенный под будущую команду завод в Энстоуне продали «Бенеттону», который сделал ее своей новой базой (городок рядом с Оксфордом остается ей до сих пор для правопреемника в лице заводской команды «Рено»). В Оксфордшир переехали и Бирн с Симондсом, забрав с собой большую часть разработок и внедрив их уже на болиде «Бенеттона» для сезона 1992 года.

Шасси для несостоявшегося проекта Эдриана Рейнарда стало основой не только B192 (на фото выше), на котором Михаэль Шумахер одержал свою первую победу в «Формуле-1», но благодаря ежегодным апгрейдам использовалось «Бенеттоном» аж до 1997-го. Не стал исключением и чемпионский B194, принесший Шуми его первый титул в драматичном сезоне-94.

В том же году на гонки заявилась «Пасифик Рейсинг» – новая команда, в отличие от «Рейнарда» все же пробившаяся в Гран-при из молодежных серий. Денег у конюшни Кита Уиггинса было катастрофически мало и дебют, изначально запланированный на 1993-й, получился соответствующим. К созданию болида «Пасифик» решили подключить компанию все того же Рейнарда, рассчитывая на опыт их недавнего сотрудничества с инженерами «Бенеттона». Однако в «Рейнарде» смогли лишь взять данные расчетов, оставшихся со времен Бирна и Симондса, и едва ли не на глаз подогнать их под современные требования. Получившееся шасси PR01 (на фото ниже рядом с В194 Шумахера) не испытывалось в аэродинамической трубе и проехало лишь пару десятков миль на тестах перед первым стартом.

Немногим лучше обстояли дела с силовой установкой. Болид трехлетней давности приводил в движение прошлогодний двигатель Ilmor. В те годы этот небольшой производитель из Бриксуорта, ставший в наши дни моторным подразделением формульного Mercedes AMG, делал лишь первые шаги в королевском классе, поставляя движки середнякам вроде «Заубера», «Тиррелла» и «Марч». Именно V10 объемом 3,5 литра, стоявший на болидах швейцарской команды, поставили на многострадальную дебютную машину «Пасифик». И если в 93-м Карлу Вендлингеру и Юрки Ярвилехто удавалось попадать на IImor 2175A в очки и даже останавливаться в шаге от подиума, то для следующего сезона мотор был уже неконкурентоспособным.

Одним из «Пасификов», напоминавших своим приподнятым носовым обтекателем и боковыми понтонами болиды «Бенеттон», по иронии судьбы управлял Бертран Гашо, в свое время подаривший Михаэлю Шумахеру путевку в «Формулу-1» (арестованный после драки с таксистом накануне Гран-при Бельгии-91 пилот «Джордана» Гашо был заменен именно молодым немцем). Пару франко-бельгийцу составил сын французского актера Жан-Поля Бельмондо, Поль, который с одинаковым «успехом» чередовал кино и гонки, зато пользовался определенной поддержкой спонсоров.

В одном из интервью Autosport Пэт Симондс заметил, что шасси, разработанное при его участии в 91-м для «Рейнарда», обладало большим потенциалом, и при должном развитии «Пасифик» мог добиться на нем результатов, пусть и более скромных, чем «Бенеттон». Однако денег не хватало даже на минимальные модификации. Большой пакет обновлений, готовившийся к Гран-при Сан-Марино, пришлось свернуть, когда команду покинул главный спонсор – марка сигарет Black Death. Компания с логотипом в виде черепа и скрещенных костей долго сомневалась в том, чтобы размещать свою символику на гоночных машинах. Уиггинс и его люди с трудом убедили табачников в безопасности автоспорта, рассказывая, что за последние 12 лет в «Формуле-1» не погиб ни один человек.

Спонсорские наклейки должны были привезти к началу квалификации на трассе в Имоле, но в ходе заездов сначала разбился насмерть Роланд Ратценбергер, австрийский гонщик другого аутсайдера пелотона – команды «Симтек», а в воскресенье случилась трагедия с Айртоном Сенной. После «черного уик-энда» речи о партнерстве с Black Death быть не могло.

В следующей гонке на улицах Монако «Пасифик» впервые прошел квалификацию обоими машинами, хотя во многом это объяснялось тем, что «Уильямс», «Симтек» и Петер Заубер выставили по одному болиду после гибели Сенны, Ратценбергера и тяжелой аварии Карла Вендлингера, едва не стоившей ему жизни. Тем не менее до финиша Гашо и Бельмондо не добрались, как и через две недели в Испании. А после Гран-при Канады «Пасифик» снова прекратил проходить квалификации вплоть до конца сезона. По итогам 1994 года команда Кита Уиггинса смогла стартовать всего в пяти из шестнадцати гонок, при этом ни разу не финишировав.

Уже по ходу чемпионата-1994 «Пасифик» начал менять облик машины, удаляясь от изначальной концепции. Приподнятый нос заменили на спущенный, который оставили в том числе и на болиде для 1995-го под индексом PR02. Ради его разработки команда даже собиралась сняться с середины прошлого сезона, но угроза денежных штрафов заставила «Пасифик» и дальше тратить свой невеликий бюджет на тщетные попытки пройти квалификацию.

Получившийся PR02 был совсем непохож на своего «дальнего родственника» из «Бенеттона». Переход на трехлитровые V8 от Ford и в целом более проработанный по сравнению с предшественником болид позволили «Пасифику» после объединения с «Лотусом» регулярно попадать на стартовую решетку и три раза заехать в десятку на финише (хотя очки и присуждали только с 6-го места), прежде чем прекратить выступления в «Формуле-1» окончательно.

После двух лет мытарств в «королевских гонках» «Пасифик» останется до 1998-го в Формуле-3000, а затем уйдет и оттуда. Более запутанная судьба будет ждать «Рейнард», с которой и начиналась вся история. Компания попробует силы в американской серии «Индикар», где уже через пару лет приведет к чемпионскому титулу Жака Вильнева и примет участие в создании команды BAR в «Формуле-1». В 2002-м «Рейнард» обанкротится и будет буквально по частям разобрана другими гоночными командами. Ее база, расположенная в Рейнард Парке города Брэкли, со временем станет штаб-квартирой нынешнего «Мерседеса».

https://www.sports.ru/tribuna/blogs/scaledrom/2822547.html

Пилот Renault Нико Хюлкенберг признался, что сожалеет о том, как развивалась его карьера в Формуле-1.

Нико Хюлкенберг: "Да, в 2012 году я мог выиграть в Бразилии, если бы обогнал Хэмилтона, но я не буду самобичеваться в течение 100 лет.

Если вы не пытаетесь обгонять, когда можете, вам следует сменить работу. Конечно, иногда бывает разочарование, даже горечь, но я лично очень хорошо сплю ночью.

Я не согласен с Сирилом Абитебулом, что я не умею пользоваться возможностями. Несколько ошибок, неудачный выбор команды - и вы быстро попадаете в ситуацию, похожую на мою. Это все о деталях в Формуле-1.

Конечно, я сожалею о некоторых моментах в своей карьере, определенных решениях, определенных ситуациях. Но это тоже часть жизни. В конце концов, я был здесь в течение 10 лет. Десять прохладных и напряженных сезонов. Может быть, могло быть и больше успеха, но все могло быть и хуже".

Хюлкенберг дебютировал в Формуле-1 в 2010 году. В финальной гонке 2012 году он боролся за победу с Льюисом Хэмилтоном, но вылетел с трассы, когда попытала обогнать британца. С тех пор прошло девять лет, и Нико так и ни разу не побывал на подиуме.

Обследовав машину своего пилота после финиша, команда Haas быстро нашла причину, по которой он финишировал самым последним.

Гран При Сингапура второй год подряд завершился для Кевина Магнуссена лучшим временем круга в гонке. При этом оба раза датчанин финишировал далеко позади: в 2018 году – на 18-м месте, а в этом – на 17-м.

По ходу дистанции Кевин поднялся до 8-го места, однако в концовке стал пропускать одного соперника за другим. Как оказалось, причиной тому стал пакет из-под сэндвичей, застрявший в переднем крыле машины.

На нашем фото вы можете видеть этот предмет, безобидный лишь внешне: из-за нарушения аэродинамики потеря времени достигала четырех секунд на круге, что не оставило гонщику шансов в борьбе с соперниками. Кроме того, из-за этого пакета резко ускорился износ резины.

В результате за три круга до финиша Магнуссен провел пит-стоп, чтобы избавиться от злосчастного куска пластика.

Глава Haas Гюнтер Штайнер рассказал журналистам: «Это произошло после [последнего] рестарта. Машина разом утратила темп. Несколько раз, когда он проезжал мимо, мы внимательно рассматривали его крыло – один из инженеров сказал, что дело в снижении прижима спереди. Изначально мы допускали, что крыло сломано. Но Кевин уверял, что ничего им не задевал. Да и мы не видели каких-то повреждений.

Именно поэтому потребовался пит-стоп. Он заехал, мы поставили новые шины и вытащили пакет. Резина уже была испорчена, и смысла продолжать на ней не было. Зато на свежем комплекте ему удалось проехать хороший круг. После этого стало ясно. что дело именно в пакете».

Говоря о том, какого результата лишилась команда из-за этой истории, Штайнер добавил: «Конечно, это не помогло. Мы сразу начали думать о поломке крыла, о том, что машина перестала работать. Смог бы он сохранить шины без пакета? Не знаю».

Другой гонщик Haas Ромен Грожан финишировал в Сингапуре 11-м.

https://ru.motorsport.com/f1/news/magnussen-v-singapure-pote...