0 просмотренных постов скрыто
Чётко
Сколько миллиметров оставалось до винта? Или комбо?
"Инструктор без сознания! Я ученик, это мой первый урок. Я почти ничего не умею"2
31 августа 2019 года 29-летний Макс Сильвестер пришёл в лётную школу в пригороде австралийского города Перт. Это был его третий лётный урок. Первые два были вводными, он провёл немного времени в воздухе и познакомился с приборной панелью. На этот раз ему предстояло вылететь на двухместной Cessna 152 вместе с инструктором и провести в воздухе чуть больше часа. Макс никогда раньше не летал на этом типе самолёта. На земле его ждала семья - жена с тремя детьми приехала посмотреть, как он проходит обучение.
Cessna 152
Примерно через полчаса после вылета, когда Cessna уже разворачивается обратно в сторону аэродрома, инструктор резко замолкает. Макс замечает, что тот смотрит в небо, будто что-то разглядывает. Он уже собирается спросить, что случилось, как инструктор резко вздрагивает. Его начинает бить в судорогах.
Макс никогда прежде не видел, как выглядит приступ. Но всё очевидно: инструктор теряет сознание. Он обмякает и заваливается на плечо. У Макса всё холодеет. В кабине остаётся только один человек, способный держать самолёт в воздухе, и это он - ученик с минимальным налётом.
К счастью, именно в этот момент управление находится в руках Макса. Он выравнивает самолёт на высоте около 1000 метров. Нет времени ни на панику, ни на сомнения. Нужно любой ценой вернуть самолёт на землю. Он достаёт мобильный, звонит жене и быстро объясняет, что инструктор без сознания, а он один управляет самолётом. Связь обрывается. Позже жена скажет, что в этот момент подумала, будто они разбились.
Затем Макс переключается на радиостанцию, настраивает частоту и вызывает диспетчерскую:
Макс: Сигнал бедствия! Сигнал бедствия! Сигнал бедствия (EMERGENCY)! Говорит Танго Фокстрот Ромео, как слышите?
Диспетчер: Танго Фокстрот Ромео, это вышка Джандакот. Слышим вас. Что у вас происходит?
Макс: Инструктор без сознания! Я ученик, это мой первый урок. Я почти ничего не умею.
Диспетчер: Принял. Поддерживайте уровень, держите скорость и высоту. Видите какие-нибудь ориентиры? Шоссе Квинана?
Макс выглядывает в окно:
Макс: Вижу озеро Томсон.
Диспетчер: Отлично. Мы видим вас визуально. Всё хорошо. Вы справляетесь. Мы поможем вам сесть.
Макс: Принято. Спасибо
Пока самолёт нарезает круги над аэродромом, диспетчер выясняет детали:
Диспетчер: У вас был опыт посадки?
Макс: Нет, никогда не садил самолёт сам.
Диспетчер: Как состояние инструктора?
Макс: Без изменений. Я приподнимал ему голову - он не реагирует.
Диспетчер: Понял. Всё, что вы делаете, - правильно. Повороты плавные, высоту держите уверенно. Так держать.
Макс сжимает штурвал крепче. Напряжение бьёт по нервам. Чтобы хоть как-то разрядить обстановку, он решает отшучивается:
Макс: Надеюсь, мне не придётся платить за этот урок.
Диспетчер: Если попросят - я сам заплачу
Страх периодически возвращается. Макс замечает кровь - она идёт изо рта инструктора. Вероятно, тот прикусил язык. Одной рукой он продолжает управлять самолётом, другой поддерживает его голову, чтобы инструктор не захлебнулся и не мешал обзору. Сейчас всё зависит только от Макса.
В кабине Cessna 152
Тем временем диспетчер решает не рисковать с посадкой с первого захода, так как для неопытного пилота это слишком опасно. Вместо этого он начинает поэтапно готовить Сильвестера к приземлению. Под его руководством Макс несколько раз снижается к полосе, выполняет тренировочные заходы: приближается почти вплотную к земле и затем вновь набирает высоту. Это помогает ему немного освоиться с управлением и почувствовать, как ведёт себя машина вблизи земли.
Во время одного из таких заходов инструктор неожиданно приходит в себя. Он не понимает, что происходит, и начинает хаотично нажимать кнопки и крутить ручки на панели радиосвязи. Макс пытается остановить его словами, но тот находится в полубессознательном состоянии и не реагирует. Через несколько минут инструктор снова теряет сознание и больше не мешает управлению.
С момента первого сигнала бедствия проходит около сорока пяти минут. И вот, наконец, в наушниках звучит главный вопрос:
Диспетчер: Давайте сделаем всё точно так же, как в прошлый раз - только теперь посадим самолёт?
Макс отвечает утвердительно. Диспетчер продолжает:
Диспетчер: Заходите на полосу. Держите нос по направлению к началу. Опускайте его... ещё немного...
Сильвестер внимательно следует указаниям, не позволяя себе отвлечься ни на секунду.
Диспетчер: Хорошо. Теперь плавно убирайте тягу... Газ на ноль. Отлично. Теперь немного приподнимите нос... держите... держите...
Шасси мягко касаются земли.
Диспетчер: Есть касание! Вы на земле! Отлично сработано! Поздравляю с вашим первым самостоятельным полётом!
Макс не сразу осознаёт, что всё позади. По инерции он продолжает удерживать управление, ожидая дальнейших команд. Когда диспетчер просит его выключить двигатель, он аккуратно сворачивает с полосы и самостоятельно заруливает к диспетчерской.
Только когда самолёт окончательно останавливается и двигатель глохнет, он понимает, насколько был напряжён всё это время. Руки дрожат, ноги едва слушаются. Всё тело будто бы сковывает. Но самолёт стоит на земле. Он справился. Макс смотрит в сторону полосы и замечает мигающие огни - вдоль ВПП стоят пожарные машины и кареты скорой помощи. Только сейчас он по-настоящему осознаёт: на земле всерьёз готовились к катастрофе. Но её удалось избежать.
Фрагмент посадки попал на видео:
Инструктора сразу увезли в больницу. Уже вскоре стало известно, что его состояние стабильно. Позже выяснилось: причиной обморока стала опухоль мозга. Медики сказали, что всё могло закончиться гораздо хуже. Но благодаря действиям Сильвестера оба остались живы.
Руководитель лётной школы позже признался, что за десятилетия работы никогда не сталкивался с такой ситуацией. Он отметил: всё завершилось благополучно потому, что курсант действовал точно по инструкции, именно так его учили.
Макс Сильвестер
Прошло всего несколько недель, и Сильвестер снова оказался в кабине учебного самолёта. Он не бросил свою мечту стать пилотом. До получения коммерческой лицензии ему нужно было налетать 150 часов, и теперь он уверенно шёл к этой цели. Судя по его странице на ютубе, он уже во всю летает самостоятельно.
После случившегося в его журнал добавили 45 минут самостоятельного полёта. Друзья шутили, что это должно считаться полноценным экзаменом. Но сам Макс не требовал никаких наград. Он был просто рад, что всё закончилось хорошо. Он не считал себя героем. Говорил, что просто делал то, чему его учили и что ему говорили. Именно это позволило ему благополучно посадить самолёт.
Расследования авиакатастроф в Телеграм
Всех с наступающими праздниками!
Показать полностью
3
1
Что мы делаем в авиасимуляторе? Часть 2. Приземляемся
В прошлой части заметок из авиасимулятора мы с вами произвели вылет из аэропорта Сочи и забрались на эшелон полета. Сегодня рассмотрим дальнейшие процедуры - снижение, заход и посадку.
Итак, мы сейчас летим над Кавказом на высоте 36000 футов. За бортом у нас -48 градусов, и каждую секунду полета мы преодолеваем 230 метров пути.
Когда летишь на эшелоне на автопилоте, приходится выполнять не так уж много действий. Следишь, чтобы самолет правильно выдерживал маршрут полета, высоту, периодически проверяешь остаток топлива в баках, смотришь за симметричностью расхода, чтобы не было дисбаланса. Можно заварить чайку и слегка расслабиться. Диспетчеры перекидывают с одной частоты на другую - вот и все, что происходит в горизонтальном полете.
Активные действия начинаются с приближением к точке снижения. Это ключевая точка горизонтального полета.
Сейчас мы про Top of decent говорим
Если начать снижаться раньше - то войдешь в плотный воздух слишком рано и потратишь лишнее топливо, авиакомпания тебя за этого по голове не погладит. Если забудешь начать снижение в нужной точке - просто не успеешь снизиться к аэропорту и придется давать лишние круги, что приведет и к перерасходу топлива, и к задержке посадки. А график у нас плотный.
Из кабины точку снижения мы видим вот в таком формате:
Top of Decent
И когда мы ее достигнем, на панели появится указатель рекомендованной траектории снижения. Если мы будем лететь выше заданной траектории указатель будет падать вниз, если опустимся слишком сильно - указатель поднимется. Поэтому задача пилота держать этот указатель в середине шкалы.
Горизонтальный и вертикальный маркер
При снижении начинает расти горизонтальная скорость, поэтому надо убавить тягу и следить за соблюдением скоростного режима, чтобы не получить повреждения самолета от слишком высокой скорости. На авиалайнерах за это отвечает автомат тяги, но на мелкомоторных самолетах приходится контролировать вручную.
Ну и не забываем следить за траекторией полета по карте, отклоняться тоже нельзя, ведь вокруг немало самолетов, а с приближением к аэропорту плотность воздушного движения еще сильнее возрастает. Столкновения в воздухе никому не нужны.
Потихоньку подбираемся к аэропорту. Здесь есть несколько интересных моментов. Начнем с того, что при полетах по приборам есть вполне определенное количество точек, через которые самолеты прибывают в воздушное пространство возле аэропорта. Конкретно для Шереметьево это вообще всего одна точка, называется KEZVU, располагается севернее аэропорта, ее надо проходить на высоте 7000 футов.
Белым показан наш путь на сегодня. В реальности диспетчер скорее всего спрямил бы траекторию, после точки EE700 пустил бы сразу на KEZVU. Голубым - траектория ухода на второй круг
Через KEZVU пролетает каждый самолет, прибывающий в шереметьево, с какой бы стороны он ни прилетал. Поэтому все траектории самолетов выстраиваются так, чтобы при снижении с эшелона прийти в эту точку. А далее диспетчер исходя из направления ветра у земли, назначает дальнейший маршрут к посадке.
Существует несколько видов заходов на посадку. Основные это визуальный заход и инструментальные ILS и RNAV способы.
В двух словах, визуальный заход - это когда пилот глазами ищет на земле полосу и направляет самолет ручками, выдерживая оптимальную траекторию. Хорошо работает днем в безоблачную погоду, часто используется в малой авиации. В ясную погоду можно и ночью заходить визуально, если полоса освещена.
Полагаемся в основном на глаза
ILS - летим по "лучам", которые выдает оборудование на земле. Они направляют нас по курсу и по "глиссаде" ровной прямой траекторией к торцу полосы. Крайне полезная штука в условиях облачности, когда визуальный заход вообще невозможен.
Полагаемся на наземное оборудование
RNAV сложнее по оборудованию, там подключается GPS ориентирование, и этот вид заходов позволяет осуществлять сложные кривые траектории, особенно полезные в горных аэропортах, когда нельзя подойти прямым путем по ILS.
Самолет летит по заданным точкам в пространстве, ориентируясь в том числе по GPS
Возвращаемся к нашему полету. Сегодня планируем делать заход ILS на полосу 24L. Пролетев точку KEZVU получаем указание от диспетчера на заход. ИИшный диспетчер чхать хотел на то, что северная полоса сейчас не используется, и решил таки перенаправить нас на нее.
В итоге садиться будем на 24R
Чтож, перенастраиваем бортовой компьютер, выбираем нужную полосу и точку транзита KEZVU.
ILS 24R через KEZVU
Точки маршрута немного поменялись от первоначально запланированных, но суть осталась та же. Облетаем аэропорт с запада и снижаемся
Возле точки GENSI будем ловить ILS сигнал
Возле точки GENSI начинаем наблюдать на панели приборов два "ромбика" - горизонтальный и вертикальный. Это и есть направления нашей траектории. Задача - выдерживать оба ромбика в середине шкалы, не отклоняясь в стороны и по высоте.
Мы вышли на финишную прямую, но еще не в глиссаде - вертикальный ромбик выше положенного.
Тем временем получили разрешение на заход от диспетчера
Заход разрешен
Параллельно с этим диспетчеры просили снижать скорость, а это значит надо закрылки выпускать, чтобы не свалиться на землю.
Чтобы автопилот "поймал глиссаду" надо выбрать на панели автопилотов режим Approach
Обвел справа заветную кнопочку
И как только вертикальный ромбик встанет по центру - самолет начнет снижение к полосе. Заметьте, сейчас мы полосу еще не видим, но самолет уже направили по нужной траектории. Инструментальные заходы это сила)
Глиссаду поймали, проверили что автопилот перешел в нужный режим. Снижаемся.
На текущем этапе полета необходимо стабилизировать заход. Чтобы самолет не бросало вправо-влево, вверх-вниз, чтобы была стабильная скорость. Включаем посадочные огни
4 тумблера посадочных огней
Скорость 160, заход стабилизирован, снижаемся.
Вышли из облаков, видим полосу
Пролетаем подмосковные дачи
Одновременно с этим диспетчер дал разрешение на посадку
А в реальности все словами по радио, без субтитров, но с радиопомехами
Следующая ключевая точка - высота принятия решения, 200 футов над поверхностью земли. Если вдруг к этому моменту хоть что-то пошло не так - надо обязательно уходить на второй круг. То есть на высоте 200 футов мы проверяем, что заход стабилизирован, ветер нас никуда не унес, посадочная скорость соблюдена, что мы уже видим полосу как бы облачно ни было, и что в зоне видимости на полосе нет никаких препятствий.
Высота принятия решения. Если что-то не так - уходим на второй круг
Начинаем выравнивать самолет, снижаем вертикальную скорость, Стараемся нежно коснуться земли
Слышим:
Fifty
Fourty
Thirty
Twenty
Ten
И касание!
Есть касание. Чуть раньше обычного получилось, непросто одновременно и статью сюда писать, и идеально выдерживать траекторию :)
Включаем реверс, начинаем оттормаживаться. Ищем рулежную дорожку, на какую будем уходить с полосы
Сворачиваем налево
Связываемся с диспетчером руления и получаем маршрут на стоянку
Надо успеть записать, пока проговаривает
Снова лезем в карту аэродрома и ищем наш путь
У самурая нет цели, есть только путь!
И неспешно катимся на нашу стоянку. Будем проезжать одно интересное место - самолетный мост
Самолет по мосту, а внизу машинки катаются. Его построили когда открывали третью полосу Шереметьево
Указанный маршрут руления почему-то нас привел к грузовому терминалу, но кто мы такие, чтобы ослушиваться диспетчера :)
Шереметьево-Карго
Остановились. Можно разрешать пассажирам отстегнуться, выключать двигатели и самолетные системы.
Вот так вот в общих словах выглядят процедуры, выполняемые пилотами. Для простоты повествования опускал множество мелких деталей, ибо формат повествования не позволяет углубиться во все нюансы (как у Петьки из анекдота).
Буду рад, если для кого-то мои рассказы станут толчком к изучению летных процедур в наших симуляторах. Или просто привлекут полетать в виртуальном пространстве.
Спасибо за Ваше внимание и теплый прием здесь на Пикабу :) До скорых встреч!
Показать полностью
24
Разбившийся в 1981 году Ил-14Т на острове Хейса, Земля Франца-Иосифа
12 февраля 1981 года самолёт выполнял специальный рейс из Москвы, перевозил учёных Обнинского МетеоНИИ, а также оборудование для работы в обсерватории имени Эрнста Кренкеля на северо-востоке острова. На борту находились 13 человек: шесть членов экипажа и семь пассажиров. За годы эксплуатации к моменту аварии этот борт налетал почти 28 тысяч часов и совершил более 11 тысяч посадок.
Посадка проходила на временную снежную площадку при полярных сумерках, при этом посадочный вес самолёта превышал допустимый на 700 килограммов. На предпосадочной прямой командир дважды терял из виду огни взлётно-посадочной полосы, но все равно решил продолжать снижение, не уходя на второй круг, несмотря на отсутствие видимости.
На предупреждение второго пилота он не отреагировал, продолжив заход.
В результате безрассудных действий командира ВС самолёт приземлился вне полосы, оказавшись в 32 метрах левее неё, в глубокий снег почти метровой толщины.
Носовая стойка шасси сломалась, а носовая часть фюзеляжа ударилась о землю и сильно разрушилась. Находившиеся в салоне дополнительный топливный бак и часть груза сместились вперёд, что привело к гибели двух пассажиров и травмам у членов экипажа и других пассажиров.
Расследование установило, что ключевой причиной катастрофы стал отказ командира соблюдать правила полёта и уходить на второй круг при отсутствии визуального контакта с полосой. Также отмечались организационные недостатки в подготовке и обеспечении безопасности в лётном отряде.
Сегодня этот самолёт считается одной из главных достопримечательностей острова Хейса и часто попадает в объективы арктических экспедиций, оставаясь трагическим символом освоения Арктики.
Показать полностью