И: Отпускаем тормоз, плавно газ до упора. Пааааехали.
Я: *пытаюсь удержать самолёт на осевой*.
С: Кого вы пустили за мой штурвал?.. Да не топчи ты так педали, я сейчас с этой полосы съебусь подальше!
И: На себя, на себя! Поднимай переднюю стойку!
Я: В мыслях: "В смысле - "На себя, поднимай переднюю стойку?!" Голосом: Я что ли взлетаю?!
И: Ты, а кто же ещё? Я уже умею. Тяни, тяни!
С: Может не надо, а?..
Я: Судорожно тяну штурвал на себя, вроде поднял чуть капот. Отрыв.
И: Выравнивайся! Опусти капот! Дай разогнаться!
Я: В мыслях: "Блять, что ж он не опускается?! А, вот как надо давить! Скорость! Где скорость? Вот она! Блять, крен!"
С: Я сейчас точно ёбнусь. Или ебанусь.
И: Крен убирай!
Самолёт: Я разогнался, хочу в небо.
Я: В суматохе слежу за скоростью, за углом атаки, спина уже вся мокрая, ладошки тоже. Спасибо, что радиообмен не я держу.
И: Высота 2600. Закрылки.
Я: В мыслях: "С этим справлюсь". В действиях: тянусь к флажку закрылков, пока его отщёлкивал - увёл самолёт в правый крен.
И: Убери крен и держи курс! Мы уже отклонились на почти 15 градусов!
Я: В мыслях: Да я уже перегрелся на 15 градусов!
С: Мне полегчало...

Дальше была работа по кругу - просто облёт ориентиров, сброс высоты и скорости на четвёртом - в общем всё то, где такого нервяка и суматохи не было. Были проблемы с одновременным отслеживанием скорости, крена, высоты и направления. Нелегко это с непривычки. Далее завершаем работу, сделали четвёртый поворот.

И: Держись в створе полосы!
Я: Правлю направление креном.
И: Креном не надо. Педалями.
Я: Топчу педальки.
С: Меня сейчас укачает.
И: Плавно, не ударами, а нажал и регулируешь усилие. За скоростью следи - большая!
Я: Что-то пытаюсь делать, явно не осознанно. Земля уже близко. Да мы ж сейчас уронимся!
И: Выравнивайся. ВЫРАВНИВАЙСЯ!
Я: Да я выравниваюсь!
И: Мало выравниваешься! Тяни, тяни! Ещё тяни! В посадочное положение теперь!
Я: Да я ж сейчас штурвал вырву!
И: Не вырвешь!
С: Вырвет же...
С: Касание основными. Пищу. Касание передней. Больше не пищу.
Я: Пытаюсь удержаться на осевой. Вау! Даже получилось!

Прирулили на стоянку. Вышел из самолёта. Сухой - только в передней части штанов. Остальное - хоть выжимай. Так прошёл мой первый полётный час. Порядок обучения был почти обратным описанному в цитате.

Понятно, что здесь больше мои "заслуги" в этой суматохе: отсутствие опыта, рассредоточенность внимания, волнение. Что-то из того, чему учили на земле, просто вылетело из головы. Благо, что инструктор это понимает.

Летное училище

Очень важно - летное здоровье.
Его нельзя купить и даже нельзя «развить», летное здоровье можно только получить в наследство от мамы с папой. У офицеров летного училища есть негласное правило – не помогать абитуриентам при проблемах со здоровьем.
Почему такой серьезный подход к здоровью?
Летная работа предполагает воздействие на организм различных факторов, с которыми в обычной жизни человек не сталкивается. Ну и обучение летчика настолько дорогое дело, что хотелось бы, чтобы летчик пролетал как можно дольше, а для этого необходим запас по здоровью.
Романтики в летное училище поступают очень редко, практически случайно. Большинство абитуриентов — дети летчиков и авиационных инженеров, пожившие в авиационных гарнизонах, уже хлебнувшие тягот и лишений, прекрасно знающие, что их ждет в дальнейшем, и мечтающие о лучшей жизни.
Многие будущие курсанты не собираются связывать свою судьбу с армией навсегда. Задача минимум – бесплатно научиться летному делу, попутно отслужить в армии, приобрести квартиру по программе «военная ипотека», по возможности бесплатно выучить английский язык до необходимого уровня, заработать военную пенсию. В 35 лет можно завязывать с армией и начинать движение в гражданскую авиацию.

Как учатся курсанты?
Многие хорошо и удовлетворительно, а некоторые – никак…
«Приедет отец, разберется», «Окажу помощь кафедре…» – это возможные варианты, о которых я лично слышал. Летают курсанты с удовольствием, дело это интересное, все мальчишки любят играть с железяками и машинками, а уж летать – тем более.

Как происходит распределение курсантов по профилям – истребители, штурмовики, транспортеры, дальники?
Сначала сами курсанты пишут рапорта, затем инструкторы высказывают свое мнение, потом начальники учитывают мнение именитых родителей и просителей, и уж тогда оформляют распределение.

Немного «романтизьму» для полноты картины.
Вот что я читал в рапорте одного курсанта:

«Прошу направить меня на факультет военно-транспортной авиации, так как в этой авиации есть возможность дополнительного заработка».

Неофициальное название курсантов, отобранных для обучения на профиле военно-транспортной авиации – «золотая рота».

Еще один сложный этап – распределение по полкам при окончании учебы в училище. Золотое время для кадровиков. Огромный конкурс «волосатых рук», «звезд на погонах» – и сами знаете, что купить у нас можно все.


Если вам не понравилось то, что я тут написал, прошу со мной не спорить, а считать что я, как «художник», имею право на художественный вымысел. Ну, вы меня понимаете…

Правак

Ну ладно, хватит об училище, расскажу, как молодой летчик начинает свою летную работу. Именно работу, так как все, чем он занимался прежде, было учебой.
И теперь летчик будет учиться, но в процессе летной работы, и ему за это будут выдавать неплохое денежное довольствие. Чтобы случайно никого не «очернить» и ни на кого не наговаривать, рассказывать буду на примере исчезнувшей «авиации» – морской ракетоносной, летавшей на самолетах Ту-16 и Ту-22м2(3). Ничего не буду выдумывать, все из личных наблюдений.

Из училища летчик приходит на первичную должность помощника командира корабля, а так как его рабочее место в кабине самолета находится справа, то и называют эту должность коротко – «правак».
Вместе с праваком в самолете (корабле) летают – командир, штурман, второй штурман (штурман-оператор). На Ту-16 еще летали воздушный стрелок-радист (ВСР) и командир огневых установок (КОУ). Оба – прапорщики.

Правак должен быстренько сдать зачеты на допуск к полетам и приступить к полетам в составе штатного экипажа. Самые трудные зачеты принимают инженеры: по устройству самолета, остальные – летчики и штурманы, эти принимают авансом: прекрасно понимая, что у лейтенанта знаний быть не может, у него есть только минимальные умения в пилотировании учебного самолета L-39. Сдав все зачеты (обычно их за лейтенанта «сдает» его командир), правак начинает летать. Ну, это я сильно сказал.

Сначала правак учится сидеть в кабине, дышать кислородом, выполнять простейшие действия по уборке-выпуску шасси, закрылков, фар, герметизации кабины и не мешать экипажу выполнять полетные задания.

После этого правака учат контролировать работоспособность систем самолета и следить за режимом полета. Ну, молодой летчик должен изучить все приборы вокруг себя: что они показывают, когда на какой смотреть и что там можно увидеть и понять.

Вот когда правак научится делать все, что я описал выше, ему доверяют пилотировать самолет. Сначала простейшие действия – выдерживать горизонтальный полет, держать заданный курс, выполнять развороты, набор и снижение.

И не думайте, что я утрирую, рассказывая об этих якобы незначительных действиях правака в полете. Вот пример из моей жизни – когда у нас в экипаже вдруг выключились оба двигателя, и мы начали падать, а потом запустили движки и перестали падать, праваком летел молодой лейтенант.
Его спросили большие начальники:
– Почему ты не заметил выключение обоих двигателей по падению оборотов?
Ответ правака прямо говорит о том, что молодой летчик еще не умеет все делать в комплексе:
– Мне сказали выдерживать курс, я его и выдерживал, ничего больше не видел.

Так что только когда правак обучится делать все комплексно – работать с арматурой кабины, пилотировать самолет, контролировать работоспособность систем и выдерживать заданный режим полета, его начинают учить взлету и посадке самолета со своего рабочего места.

Это сложные умения, и обучение происходит под руководством летчика-инструктора, постепенно, не спеша. Сначала учат выруливать, занимать место для взлета на полосе, потом взлету.
С посадкой все намного сложнее – сначала заход на посадку, выдерживание режима снижения на посадочном курсе, и уж потом – непосредственно посадка.
Сначала обучают всему этому днем, потом – ночью.

Когда правак научится всему тому, что я перечислил, и еще многим разным важным делам, таким, например, как оформление полетной документации или быстрая доставка экипажу водки, он начинает летать в свое удовольствие, постепенно изучая самолет все глубже и ширше, задает вопросы, изучает ответы, самосовершенствуется, и матереет.
Все это продолжается пару лет, после чего правак начинает примерять себя к должности командира корабля.

Если надо, продолжение возможно...