Околотехники

Стандартные балочные подвески 1930-х годов были прочными и надежными, но далеко не идеальными: передние рессоры должны были "переваривать" все нагрузки, связанные торможением и рулевым управлением и поэтому должны были быть особенно короткими и жесткими, что приводило к некомфортной езде и создавало дисбаланс с задними рессорами при крене автомобиля. В обычном случае, из-за эффекта "дельфинирования" езда на передних сиденьях была даже лучше, чем на задних. Именно плохое качество езды, а не что-либо еще, подтолкнуло к внедрению независимой передней подвески.

Для крупных автопроизводителей, разрабатывавших независимую переднюю подвеску, включая General Motors, Chrysler и Packard (Ford возражал), технические задачи были достаточно сложными, но для небольших компаний с ограниченными инженерными ресурсами эта задача оказалась за пределами их возможностей. На помощь пришла компания Baker Axle Company из штата Огайо, с готовым решением: системой Baker Axleflex, запатентованной в 1933 году Эрлом К. Бейкером (№ 1979522). В 1934 году, как раз когда General Motors запускала систему Knee Action для своих пяти моделей автомобилей, Hudson и Nash представили систему Baker Axleflex. И New York Times , и журнал Time , например, осветили новость об Axleflex в нейтральном или даже позитивном ключе.

Как мы можем ясно видеть, и как следует из названия, Axleflex представляла собой, по сути, обычную балочную ось и параллельные листовые рессоры, но с параллелограммным механизмом в центре оси для обеспечения артикуляции. Теперь два передних колеса могли двигаться независимо друг от друга по неровностям дороги. Более того, система могла быть легко установлена на существующую раму и шасси с балочной осью с минимальными или вообще без каких-либо модификаций. Вы можете видеть, насколько эта вторая особенность была привлекательна для компании Hudson Motor Car Company, которая предлагала Axleflex на своих моделях Hudson и Terraplane в 1934 году. А также для Nash Motors, которая внедрила ее на своих автомобилях Nash и LaFayette (доплата в 20 долларов на LaFayette).

Внимание, спойлер: система Axleflex не имела успеха, и компании Hudson и Nash быстро от неё отказались. Это была неудачная попытка, что, как известно, случается в Детройте. Хотя о недостатках не сообщалось в большом количестве, легко догадаться, в чём они заключались.

Во-первых, восемь шарниров параллелограммного механизма находятся под экстремальными нагрузками. С некоторой долей предусмотрительности были использованы игольчатые подшипники, но они требовали постоянной смазки. Кроме того, по мере перемещения механизма в пределах его диапазона движения, пружинные листы не просто отклоняются вертикально обычным образом, но и скручиваются в осевом направлении (см. выше), что значительно отличается от их первоначального назначения. В патентной заявке это указано как преимущество, поскольку пружина действует как торсионный стержень, противодействуя крену кузова при прохождении поворотов.

В геометрии рулевого управления тоже есть некоторые проблемы. Рычаг обеспечивает параллельность обоих колес, что хорошо, но удар по одному колесу приводит к положительному развалу противоположного (нагруженного) колеса, и возникающая в результате этого тяга будет сбивать автомобиль с курса. Есть вопросы и по поводу геометрии рулевого управления. Если рулевой механизм не будет правильно отслеживать специфическое движение оси Axleflex, результатом станет отрицательное подруливание на неровностях и крен.

Компания Nash Motors использовала систему Baker Axleflex всего один год, в 1934 году, а затем вернулась к традиционной цельной балочной оси. Компания Hudson продолжала использовать её до 1935 года, а затем в 1936 году разработала альтернативную конструкцию под названием Radial Safety Control, предлагающую то, что она назвала Rhythmic Ride (см. выше). В этой конструкции использовалась обычная балочная ось, но с продольными рычагами, или радиусными тягами, для фиксации оси и восприятия тормозных и рулевых нагрузок. Это позволило использовать более длинные и мягкие передние пружины с более гармоничными характеристиками по сравнению с задней подвеской. Это не была независимая подвеска, но она эффективно решила проблему комфорта. Компания Hudson использовала эту конструкцию до 1940 года, когда перешла на независимую переднюю подвеску типа «вилка», которая к тому времени стала отраслевым стандартом.

С - ну хз, так то сигнализация у вас старая.

Я - ну она меня устраивает, установить новую я и без ваших консультаций могу

С - ну не знаю, заменим обходчик, вы приедете домой, а у вас все перегорит, такие случаи у нас бывали. А на эту работу мы не дадим гарантию. Если вы к нам потом вернетесь, мы ничего устранять не будем. А вот если новую сигнализацию поставите, тогда да. Тут и гарантия и все будет работать.

Я - нет в планах устанавливать новую сигнализацию, чините обходчик, меняйте, есть на что заменить.

С - ну я же вам говорю, вернетесь домой, а у вас все перегорит и вообще сигналка отъебнет - я вам не буду устранять, на эту работу нет гарантии.

Я - понятно, до свидания!

С - подождите, ну если вы поедете в какие то "Гаражные сервисы" это устранять вам не дадут на эту работу гарантии, мы единственные дилеры по старлайну. А вот если сигу новую у нас поставите, то вам будет гарантия.

Я - идите на х..й, до свидания! Гарантию на работу по ремонту обходчика вы мне тоже не дадите и денег слупите и уже у меня сомнения, что вы мне не накосячите специально. Я лучше поеду в "гаражи"

Вот такой диалог. Что то мне подсказывает, что проблема решается легко, но дилерам и их работникам тоже хочется кушать и поэтому они навяливают всем новую сигу. Ремонт обходчика без гарантии на работу 5 тысяч, новая сига с установкой 40-50. Я не шарю в технических моментах, но по логике, если с ключом машина заводится с брелка, то к сиге особо нет претензий, вопросы к обходчику.

А теперь, вопрос к знатокам. Как быть?

Кто именно в компании Ford Motor Company придумал Ranchero 1957 года, по-видимому, так и не выяснилось. Но, впрочем, это не такая уж и оригинальная идея. Пикапы Ford до Второй мировой войны были в значительной степени основаны на легковых автомобилях, в то время как в Австралии Ford десятилетиями производил пикапы-купе (Ute). Главная идея Ranchero, если можно так выразиться, заключалась в том, что стильный гибридный пикап можно создать на базе двухдверного универсала Ranch Wagon с относительно низкими затратами, используя то же шасси и большую часть кузовных деталей. Официальная презентация состоялась 6 декабря 1956 года, через три месяца после запуска стандартной линейки легковых автомобилей Ford 1957 года.

Линейка новых гибридных пикапов состояла из двух моделей: Ranchero (2098 долларов) и Ranchero Custom (2149 долларов). За дополнительные 51 доллар покупатели Custom получали улучшенную отделку салона, двойные солнцезащитные козырьки, большее разнообразие цветов кузова и блестящую металлическую боковую отделку. Хотя на иллюстрациях в брошюрах и ранних пресс-фотографиях показана одна тонкая хромированная полоска с каждой стороны (см. ниже).

В стандартную комплектацию обеих моделей Ranchero входил рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3,65 литра мощностью 114 л.с., а в качестве опции предлагались два двигателя V8: 4,5 литровый, 190-сильный Y-block для Ranchero и 4,8 литровый, 220-сильный для Custom. В качестве коробки передач покупатели могли выбрать трехступенчатую механику с повышающей передачей или Fordomatic за 188 долларов, одну из самых популярных опций. Среди дополнительных опций были гидроусилитель руля, усилитель тормозов, электропривод сидений и стеклоподъемников. За некоторыми исключениями, Ranchero мог быть оснащен как любой легковой автомобиль Ford. «Больше, чем просто автомобиль! Больше, чем просто грузовик!» — гласила брошюра.

В 1957 году Ford выпустил почти 22 000 автомобилей Ranchero — не впечатляющий объем, но, поскольку пикап был очень близок к двухдверному универсалу, это было достаточно прибыльным предприятием. Хотя Chevrolet был несколько застигнут врасплох запуском Ranchero, он ответил собственным гибридом легковушки/пикапа в 1959 году — El Camino. В различных модификациях Ranchero оставался в производстве до 1979 года, а El Camino — до 1987 года, поскольку оба были вытеснены на американском рынке обычными пикапами со всеми мыслимыми функциями комфорта.

Хотя бренд Lincoln компании Ford Motor Company за эти годы получил немало признания критиков, Continental Mark IV стал его первым крупным коммерческим успехом. Этот роскошный купе превзошел по продажам своего главного конкурента в этой категории, Cadillac Eldorado, что позволило Lincoln впервые преодолеть отметку в 100 000 автомобилей в год. Поэтому, когда пришло время заменить Mark IV на Mark V в 1977 году, высшее руководство Ford и Lincoln-Mercury действовало осторожно. Нельзя менять успешную формулу.

Были внесены некоторые изменения. Вице-президент по дизайну Джин Бординат никогда не был в восторге от окончательного варианта дизайна экстерьера Mark IV, предложенного бывшим генеральным директором Банки Кнудсеном, считая его слишком округлым и пышным для большого купе. Он заменил изгибы на углы, сделав внешний вид более четким, поэтому все кузовные детали были новыми. Однако классическая решетка радиатора в стиле Rolls-Royce и отштамповка под запасное колесо остались. Разработанные руководителем "отдела продукции" Ли Якоккой для Continental Mark III 1969 года, они стали ключевыми визуальными отличительными чертами серии Mark.

Хотя рамная конструкция кузова и колесная база в 305 см остались прежними, немного увеличенные свесы повысили общую длину на 6 см, до внушительных 585 см. При этом снаряженная масса была снижена до 2110 кг, что примерно на 180 кг меньше. Комплексный план по снижению веса включал замену массивного V8 7,5 литров на более компактный V8 400M объемом 6,5 литров и мощностью 179 л.с. Почему? Теперь действовали требования федерального правительства к среднему расходу топлива для корпоративных автопарков (CAFE), даже для этих гигантских роскошных круизеров. И к слову, расход топлива Mark V составлял 19,6 литров в городе и 12,4 на трассе.

Успешная формула включала модели серии Designer Series, представленные в 1976 году, последнем году выпуска Mark IV. Для Mark V 1977 года список знаменитостей, сотрудничавших с дизайнерами, включал Билла Бласса, Cartier, Юбера Г. Живанши и Эмилио Пуччи. На практике специалисты по дизайну Lincoln представляли предложения по цветам кузова и отделке салона знаменитостям моды, которые, как сообщается, делали окончательный выбор. Издания серии Designer Series давали покупателю Mark V дополнительный уровень эксклюзивности, а также существенную наценку для подразделения Lincoln-Mercury — от 1600 до 2100 долларов сверх базовой цены в 11 396 долларов.

Осторожно проведенное обновление, безусловно, оказалось успешным: продажи выросли на 43 процента, превысив 80 000 автомобилей, что составило 42 процента от общего объема продаж марки Lincoln в 1977 модельном году. Продажи оставались высокими и в течение следующих двух лет, достигнув в общей сложности 228 262 единиц. Фактически, из всех восьми автомобилей серии Mark (семь Continental и один Lincoln), выпущенных с 1940 по 1998 год, Mark V является самым продаваемым в истории Ford Motor Company.

Когда в 1950-х годах автопроизводители Детройта начали предлагать дифференциалы повышенного трения, они не были чем-то принципиально новым. Например, компания Auto Union использовала дифференциал повышенного трения ZF еще в начале 1930-х годов. Во время Второй мировой войны Рэй Торнтон разработал дифференциал NoSpin для военных грузовиков с тандемной осью — тот самый, который мы знаем как Detroit Locker. Поэтому, когда Studebaker и Packard представили дифференциал повышенного трения в 1956 году, производимый компанией Dana и продаваемый под названием Twin Traction, он был новинкой только для американских автомобилистов.

В конце 1956 года Chevrolet представила дифференциал повышенного трения, также производимый компанией Dana, в качестве опции за 48 долларов для Corvette 1957 года. И, как оказалось, Chevy дала этому устройству очень запоминающееся торговое название: Positraction. За одним важным исключением, Positraction функционировал как любой обычный ведущий мост, исключением была пара небольших многодисковых муфт, по одной за каждой боковой шестерней, как показано выше.

В обычном режиме движения по прямой муфты надежно прижимали боковые шестерни к корпусу дифференциала, обеспечивая одинаковый крутящий момент на оба ведущих колеса для лучшего сцепления с дорогой. Если вы когда-нибудь ездили на автомобиле с обычным дифференциалом зимой, когда одно колесо беспомощно вращалось на скользком участке дороги, вы можете увидеть очевидное преимущество этой конструкции. Но при прохождении поворотов муфты допускали ограниченное проскальзывание между боковыми шестернями и корпусом, поэтому задние колеса могли вращаться с разной скоростью, обеспечивая практически нормальную работу дифференциала.

Эти схемы в разобранном виде позволяют детально рассмотреть компоненты. Вверху показан Studebaker-Packard Twin Traction, а внизу — Chevrolet Postitraction. Хотя оба агрегата были разработаны и произведены компанией Dana, в Twin Traction изначально использовались конусные муфты, а в Positraction — многодисковые муфты (помечены стрелками). В остальном агрегаты работали одинаково. Однако многодисковые муфты вскоре стали предпочтительным вариантом для такого типа дифференциалов, хотя существует и множество других типов.

В 1958 году Pontiac перенял мост Dana, но уже под собственным зарегистрированным названием Safe-T-Track. Вскоре все автопроизводители присоединились, предложив свои варианты дифференциалов ограниченного скольжения от различных поставщиков: Oldsmobile — Anti-Spin; Chrysler — Sure Grip; Ford — Equa-Lock или Traction-Lok и так далее. Но затем произошло нечто забавное. Positraction каким-то образом стал общепринятым названием для всех марок дифференциалов, используемым практически всеми в автомобильной индустрии.

Иногда название модели просто мгновенно становится популярными среди покупателей по причинам, которые так и не до конца поняты. Лучшим примером является Oldsmobile Cutlass. Впервые появившись на выставочном автомобиле GM Motorama в 1954 году, значок Cutlass затем был применен к более дорогой версии компактного F-85 в 1961 году, и по мере того, как F-85/Cutlass превращался в автомобиль среднего класса, продажи Cutlass также росли.

В 1970-х годах, когда рынок купе класса люкс расцвел, Oldsmobile, казалось, обладал идеальным сочетанием характеристик, стиля и цены для самого популярного сегмента в Детройте, и именно тогда продажи действительно взлетели. В 1973 году, первом году, когда стиль Colonnade появился на автомобилях среднего класса GM, объем продаж Cutlass превысил 400 000 автомобилей, что на 35 процентов больше, чем в предыдущем году. В 1977 году Oldsmobile произвел более миллиона автомобилей, став первым подразделением GM, помимо Chevrolet, достигшим этого результата. Это во многом стало возможным благодаря Cutlass, который был продан в количестве 632 742 единиц — это был самый продаваемый автомобиль в Соединенных Штатах в том году.

Если мы немного углубимся в эти цифры, то обнаружим, что из четырех комплектаций — Cutlass S, Cutlass Supreme, Supreme Brougham и Cutlass Salon — Supreme и Supreme Brougham заняли львиную долю общего объема продаж: почти три четверти. Двухдверное купе Supreme было безусловно самым популярным, было продано почти 243 000 единиц, а Supreme Brougham — 124 000 покупателей. Хотя в линейку Supreme входил и четырехдверный седан, его продажи значительно отставали от продаж купе: около 38 000 Supreme и 17 000 Supreme Brougham. Очевидно, именно купе покорило сердца и кошельки американской публики.

И Supreme, и Supreme Brougham предлагались в стандартной комплектации с двигателем V8, автоматической коробкой передач, гидроусилителем руля и передними дисковыми тормозами с усилителем. В то время как салон Supreme (на фото выше) был довольно сдержанным, Brougham полностью перешёл на велюр 70-х годов с мягкими подушками сидений, дополнительной отделкой под дерево и ковровым покрытием с высоким ворсом за дополнительные 299 долларов (4969 долларов против 4670 долларов). Среди заметных опций были электростеклоподъёмники, съёмная крыша и поворотные ковшеобразные сиденья. Почти 90 процентов покупателей Supreme выбрали кондиционер, который стоил дополнительно 456 долларов.

Когда в 1978 году автомобили GM на платформе A-body были уменьшены в размерах, Cutlass Supreme продолжал хорошо продаваться, но уже не на том же уровне. Oldsmobile пережил еще несколько сезонов с миллионными продажами, хотя для Cutlass и Cutlass Supreme пиковым стал 1977 год. Но Oldsmobile продолжал осознавать силу своего имени, и Cutlass в той или иной модификации оставался в модельном ряду Olds до 1999 года.

Движение маслкаров Детройта 60-х и 70-х годов породило множество мифов, и некоторые из них даже правдивы. История с выхлопной системой Pontiac W-73 для GTO 1970 может показаться апокрифической, но это действительно было. Pontiac действительно предлагал необычную систему в том году, но недолго.

На самом деле, управляемые заслонки для выхлопных систем появились ещё в первые годы автомобильной промышленности. Водители могли использовать глушители в городе, а затем, выехав за город, могли открыть заслонку для повышения мощности, экономичности и удовольствия от вождения. Заслонки выхлопной системы были стандартным заводским оборудованием на Duesenberg J и других автомобилях класса люкс, но со временем они вышли из моды.

Компания Pontiac просто возродила эту концепцию, предложив опцию вакуумных заслонок, официально обозначенную в бланке заказа как RPO W-73 и стоящую 63,19 доллара. Переключатель прозванный "Tiger Switch", (см. выше), подавал сигнал на клапан у коллектора который соединялся с парой вакуумных сервоприводов, по одному на передней части каждого глушителя (см. ниже). При срабатывании сервоприводы управляли заслонками, которые позволяли выхлопу обходить камеры глушителей и повышать громкость выхлопа.

Система VOE была разработана не столько для минимизации противодавления выхлопных газов с целью достижения максимальной мощности, сколько для повышения громкости выхлопа — чтобы произвести впечатление на других водителей. (При этом номинальная мощность не увеличивалась.) Компания Pontiac выпустила рекламный ролик для GTO 1970 года, в котором система использовалась именно для этой цели. Слоган Pontiac для GTO в том году был «Скромнее».

Вот тут-то всё и становится немного запутаннее. Как гласит история, когда рекламный ролик показали во время Суперкубка IV, высшее руководство General Motors было в ужасе. Автопроизводители и без того находились под растущим давлением со стороны страховых компаний и активистов, выступавших против маслкаров, поэтому руководство приказало немедленно отказаться от этой опции. Однако следует также отметить, что VOE потенциально противоречила множеству государственных и местных постановлений о шуме. Но в любом случае, от этой опции отказались. Из 40 157 автомобилей GTO, выпущенных в 1970 году, только 233 были оснащены опцией W-73. А как известно, редкая опция в мире маслкаров часто оказывается очень ценной.