Околотехники

С общим бюджетом в 150 000 долларов правительство заказало по одному автомобилю у Ford Motor Company, Chrysler Corporation и General Motors. Ford предоставила "кастомизированный" Lincoln Continental 1959 года, Chrysler — Ghia Imperial (как говорят, модель 1957 года, обновленная до комплектации 1959 года), а General Motors представила специально модифицированный лимузин Fleetwood 75. В центре нашего внимания сегодня— Cadillac.

Особый Cadillac имел ряд модификаций, включая электропривод задних сидений и более сложную систему кондиционирования воздуха. Но, пожалуй, самым заметным изменением стало устранение задних стоек и задней части крыши, замененных съемной секцией из ламинированного плексигласа. Когда позволяла погода, прозрачный пластиковый купол снимался, что требовало участия двух человек. Кроме того, съемная панель в крыше позволяла Ее Величеству и принцу Филиппу стоять и махать своим подданным на многочисленных парадах. Обратите внимание на штандарт королевы, установленный над лобовым стеклом.

Королевские канадские военно-воздушные силы использовали свои Fairchild C-119 Flying Boxcars для перевозки трех королевских автомобилей к назначенным местам. На двухбалочном C-119 вся задняя часть фюзеляжа открывалась, чтобы принять крупные предметы — даже, скажем, лимузин Cadillac Fleetwood 75 — колесная база которого 381 сантиметр, а длина более 610 сантиметров. Однако королевская чета обычно путешествовала по Канаде по железной дороге или на лодке.

45-дневный маршрут королевы, приуроченный к празднованию открытия морского пути Святого Лаврентия, включал посещение всех 10 провинций и двух территорий с остановкой в Чикаго. После королевского тура кастомный Fleetwood также использовался президентом США Джоном Ф. Кеннеди во время его визитов в Канаду в 1961 и 1962 годах. Cadillac со стеклянным верхом был в конечном итоге продан частной компании, и по последним данным (2003 год) он находится в коллекции в Огайо.

Подпишись на канал!

В феврале 1909 года первая серийная модель Хаппа была готова к показу на Детройтском автосалоне, и, несомненно, именно здесь Генри Форд впервые увидел Hupmobile. Спустя годы он сказал: «Я помню, как смотрел на родстер Бобби Хаппа на первой выставке, где он был представлен, и задавался вопросом, сможем ли мы когда-нибудь построить такой же хороший автомобиль за такие же небольшие деньги». Это была высокая похвала от человека, который представил Model T в октябре предыдущего года.

Неудивительно, что создатель Model T одобрил Hupmobile, поскольку между ними есть ряд сходств. С колесной базой в 218 сантиметров он был немного меньше, чем Model T, но использовал ту же легкую, простую и прочную конструкцию рамы и подвески. Hupmobile 20, предлагаемый только в двухместном исполнении на старте продаж, стоил 750 долларов, что на 100 долларов дешевле Model T.

Разработанный и произведенный Hupp, четырехцилиндровый двигатель имел рабочий объем 1,8 литра. Стальные цилиндры, отлитые парами, крепились болтами к алюминиевому картеру, а 18 килограммовый чугунный маховик был напрессован на переднюю часть кованого стального коленчатого вала. Мощность по-разному описывалась как 16,9 л. с. или 16-20 л. с., отсюда и название модели.

Hupmobile Model 20 получил мгновенный успех. В 1909 году было продано около 1618 автомобилей, затем в 1910 году — более 5000, поскольку добавились новые типы кузовов. Компания переехала из небольшой фабрики на улице Белвью в Детройте на большой новый завод в Харпере и Маунт-Эллиотте, и к 1912 году общее производство Model 20 достигло 14 500 автомобилей. Но к тому времени Бобби Хапп уже покинул компанию.

Активно участвуя в ряде автомобильных предприятий, в августе 1911 года Хапп основал Hupp Corporation для производства электромобиля Hupp-Yeats, а в сентябре он продал свои акции в первоначальной компании Drake and Hastings. Затем Hupp Motor Car Company успешно подала в суд на Хаппа, запретив ему использовать свое имя на своей продукции. Затем автомобили производились под маркой RCH, инициалами Хаппа, но бренд не процветал и закрылся в 1916 году. Еще несколько попыток создания автомобилей также потерпели неудачу. Он умер в 1931 году в возрасте 55 лет в Детройтском спортивном клубе от кровоизлияния в мозг после игры в сквош.

Hupmobile процветал в 1920-х годах с серией хорошо зарекомендовавших себя четырехцилиндровых автомобилей, но неудачный переход на более "люксовый" рынок, неудачное расширение и корпоративная борьба в 1930-х годах парализовали автопроизводителя. Skylark 1940-41 годов с кузовом Cord стал его последним автомобильным продуктом. В 1980 году старый завод Hupmobile был снесен, чтобы освободить место для завода General Motors Detroit-Hamtramck, который теперь известен как Factory Zero.

Когда Ford и Studebaker разрабатывали свои автоматические коробки передач примерно в одно и то же время, они полагались на производственного гиганта Borg-Warner. Для Ultramatic же Packard выполнил всю работу собственными силами под руководством главного инженера Фореста Макфарланда.

Ultramatic был представлен в середине 1949 года на флагманском Custom Sedan, а затем принят во всю линейку Packard в 1950 году в качестве дополнительной опции. Подобно Buick Dynaflow или Chevrolet Powergilde, Ultramatic был автоматической коробкой передач на основе гидротрансформатора.

Однако в ней было одно значительное усовершенствование. Неотъемлемой частью гидротрансформатора была мощная фрикционная муфта, которую Packard назвал Direct Drive Clutch. Гидравлически управляемая, она срабатывала на скорости всего 25 километров в час, включая блокировку и устраняя странное ощущение "проскальзывания", которым прославились Dynaflow и Powerglide. Между тем, при срабатывании функции кикдауна, происходила разблокировала муфты и гидротрансформатор снова включался в работу для ускорения без рывков. Ultramatic был «первым в своем классе», заявил Packard.

Даже когда компания переживала последние годы, Packard продолжала улучшать и совершенствовать Ultramatic. В 1956 году, в последний год «настоящих» Packard, управление Touch Button было введено в качестве стандарта на Caribbean и как опция за 56 долларов на остальной линейке. В отличие от механического кнопочного переключателя Chrysler, система Touch Button была электрической с компонентами, поставляемыми Autolite.

Studebaker Golden Hawk 1956 года с двигателем Packard также использовал Ultramatic, как и автомобили Nash и Hudson 1955-56 годов. Но это был конец истории Ultramatic. Самые последние Packard, «Packardbakers» на базе Studebaker 1957-58 годов, были оснащены двигателями Studebaker V8 и автоматическими трансмиссиями Flightomatic, поставляемыми Borg-Warner.

Подпишись на канал!

Модельный год 1949 года был знаменательным для американских автопроизводителей, с крупными изменениями, практически по всем направлениям.

Когда в 1945 году закончилась Вторая мировая война, американская автомобильная промышленность переживала самый большой бум со времен бурных 20-х, поскольку средний класс неумолимо рос, а у граждан скопились деньги. Автопроизводители почти мгновенно распродавали все автомобили, которые выпускали.

Studebaker был первым, кто запустил свою линейку послевоенных автомобилей в 1947 году, с действительно свежим дизайном. Kaiser-Frazer также вышел на рынок легковых автомобилей в том же году с новым, хотя и совершенно традиционным дизайном. Но в большинстве случаев автокомпании продвигались вперед с обновленными и модернизированными версиями своих довоенных продуктов. Они по-прежнему продавались как горячие пирожки.

К 1949 году рынок начал меняться, потребители были готовы к чему-то новому. Ford представил автомобиль, которому в конечном итоге суждено было спасти или потопить компанию, совершенно новый Ford 1949 года, в то время как сопутствующие линейки Mercury и Lincoln также были полностью переработаны.

Кузова General Motors B — Chevrolet, Pontiac и Oldsmobile — также были основательно модернизированы к 1949 году. Тенденция дизайна была ясна. По всей отрасли рудиментарные подножки и крылья-ракушки практически исчезли, и теперь новой нормой стали сквозные крылья и полноразмерные, цельные кузова. По крайней мере, в Америке. В Европе, особенно в Британии, более традиционный внешний вид оставался популярным еще почти десятилетие.

Это был также год для инноваций GM - кабриолета с жесткой крышей. Менеджеры обнаружили, что, хотя кабриолеты стабильно продавались, многие владельцы редко, если вообще когда-либо, снимали верх. Им просто нравился внешний вид, который отличался красивым остеклением без центральной стойки и низкой, спортивной линией крыши. Компания стала выпускать автомобили с фиксированной, безстоечной жесткой крышей, впервые на Buick Riviera 1949 года, Cadillac Coupe DeVille и Oldsmobile Holiday. Pontiac и Chevrolet получили свои собственные серийные хардтопы с той же конструкцией цельной стальной крыши (и трехсекционной задней подсветкой) в следующем году.

Также в 1949 году GM представила Cadillac и Oldsmobile V8, первые в серийном производстве двигатели с верхним расположением клапанов и высокой степенью сжатия.

Вы найдете все эти чудеса и многое другое на фото ниже.

Поэтому он назначил своим президентом Джозефа В. Фрейзера, опытного автомобильного специалиста из Детройта, который помог Уолтеру П. Крайслеру запустить бренды Chrysler и Plymouth. Тем временем, Graham-Paige Motors, которую тогда контролировали Фрейзер и его партнеры, заняла значительную миноритарную долю в Kaiser Motors, и в конечном итоге были разработаны планы по представлению двух новых автомобильных брендов осенью 1946 года: Kaiser и Frazer, причем Frazer должен был стать премиальным продуктом нового автопроизводителя.

Первоначально Kaiser должен был быть переднеприводным автомобилем, в то время как Frazer задумывался как "обычный американский" седан. Но не было достаточно времени и денег, чтобы должным образом разработать проект переднего привода, поэтому, когда Kaiser и Frazer появились в автосалонах, они были удивительно похожими автомобилями.

Kaiser и Frazer имели один и тот же базовый кузов (поразительно современный, хотя и немного простой) и совершенно обычное шасси с лестничной рамой на колесной базе 314 см. И оба они были оснащены одним и тем же двигателем Continental L-head six, который предлагал скромные 100 л. с., позже увеличенные до 112 и 115 л. с. Внешне может быть немного сложно отличить Kaiser от Frazer с некоторых ракурсов. Одним небольшим, но полезным отличием является эмблема на капоте. На Frazer это геральдический щит, в то время как значок Kaiser — просто "K".

Наряду со своим коллегой Kaiser, Frazer предлагал новые стили кузова на базовой четырехдверной платформе, включая четырехдверный кабриолет (нижнее фото), который был единственным в отрасли в то время, и Vagabond, гибрид седана/универсала, который можно было бы назвать предшественником современного хэтчбека. (Версия Kaiser называлась Traveller, компания не могла выделить средства на создание полноценного универсала.) Одной из областей, в которой роскошная модель Frazer Manhattan выделялась, был ее интерьер с богатой кожаной обивкой и шикарными тканевыми комбинациями, созданными Карлтоном Спенсером, стилистом Kaiser и настоящим новатором в дизайне салонов автомобилей.

Фрейзер и Кайзер рассорились весной 1949 года, поскольку у них были несовместимые взгляды о направлении компании. Помимо прочего, Фрейзер считал, что производственные цели Кайзера были нереалистичными и опасными, особенно для нового и постоянно недофинансируемого автопроизводителя. Фрейзер смог предвидеть тысячи автомобилей, стоящих нераспроданными на дилерских площадках.

После ухода с поста президента Фрейзер занял церемониальную должность в Kaiser Motors, и его одноименный бренд продолжал существовать, хотя продажи были разочаровывающими. За пять лет общее производство Frazer составило около 156 000 автомобилей, неплохо для стартапа, но жалкие гроши по меркам Motor City.

Kaiser получил совершенно новый кузов с укороченной колесной базой в 1951 году, но "хромой" Frazer продержался еще год с обновленной версией старого кузова (главное фото), прежде чем его сняли с производства. Frazer, начинавший свою карьеру в автоиндустрии в качестве помощника механика и избранный в Автомобильный зал славы в 2012 году, умер в 1971 году.

Другой часто цитируемый пример — нежелание Ford отказаться от механических тормозов в пользу более современных гидравлических систем. В рекламе выше Ford 37 года был припаркован на уклоне в 57 градусов, демонстрируя (довольно обманчиво), что тормоза были такими же хорошими, как и у конкурентов. Ford даже намекал, что его механические тормоза превосходят гидравлические, используя слоган «безопасность стали от педали до колеса!»

Справедливости ради, Ford не так уж сильно отставал от отрасли, когда компания наконец приняла на вооружение гидравлические тормоза в 1939 году (фото выше). Хотя гидравлика была представлена миру компанией Duesenberg в 1921 году и принята компанией Chrysler в 1924 году, ряд автопроизводителей решили не следовать за ним слишком быстро. Одной из популярных альтернатив была система Bendix Steeldraulic, по сути, улучшенная механическая установка с тросовым приводом. Со своей стороны, General Motors и ее крупнейшее подразделение Chevrolet не принимали гидравлику в полной мере до 1936 года.

Одной из причин, по которой Форд отказался следовать тенденциям отрасли, было то, что Генри полагал, что сам может сделать лучше — как это было с V8 1932 года. Однако Форд 39 года использовал обычную систему Вагнера-Локхида. Тросы, протянутые к задним барабанам, управляли стояночным тормозом, обеспечивая механическую надежность. Главный цилиндр находился под полом водителя, как было принято в отрасли в те года, в то время как внутри каждого из четырех тормозных барабанов находился рабочий цилиндр и пара тормозных колодок.

Гидравлические тормоза Ford были значительным шагом вперед по сравнению с предыдущей механической установкой, и часто они были одними из первых доработок, устанавливаемых хот-роддерами, при модификации своих моделей A и ранних Ford V8.