Grizle

Как известно, залогом успешного перехвата вражеской баллистической ракеты является своевременное обнаружение пуска и передача информации соответствующему подразделению. Для этого ведущие страны мира строили и продолжают строить радиолокационные станции предупреждения о ракетном нападении и запускают специализированные космические аппараты. Ввиду своего географического и военно-политического положения Советский Союз не имел возможности размещать РЛС предупреждения за пределами своей территории. В результате немалая часть планеты оставалась, что называется, белым пятном. Решением этой проблемы должны были стать новые корабли, оснащенные соответствующим радиолокационным оборудованием. Благодаря своей мобильности они могли бы находиться в нужном районе мирового океана, а радиолокационная станция, системы радиоразведки и вычислительный комплекс позволили бы таким кораблям выполнять обнаружение и сопровождение целей, прежде всего баллистических ракет.

В 1977 году все идеи по поводу большого разведывательного корабля для патрулирования на удалении от баз и слежения за пусками ракет вероятного противника были закреплены соответствующим Постановлением Совмина СССР, которым требовалось создать такой корабль. Также в документе говорилось о разработке комплекса средств разведки «Коралл». Проектированием самого корабля, согласно Постановлению, должно было заняться ленинградское ЦКБ «Айсберг», а к созданию «Коралла» привлекли около двух сотен разных организаций по главе с ЦНПО «Вымпел». Проект получил цифровой индекс «1941» и шифр «Титан».

Согласно некоторым источникам, при создании проекта 1941 активно использовались наработки, полученные при создании гражданских судов. К примеру, нередко утверждается, что основой для корпуса «Титана» стала конструкция некоего рудовоза. Подтверждений этой информации нет, но стоит учесть, что при проектировании и строительстве других судов с развитым радиоэлектронным оборудованием – кораблей измерительного комплекса, использовавшихся в космической программе – применялся именно такой подход. Вне зависимости от своего «происхождения», корабли проекта 1941 обещали стать, как минимум, одними из самых крупных отечественных судов. Уже на ранних стадиях проектирования сформировались габариты «Титана»: длина корпуса в 265 метров, ширина 30 и общая высота около 70. Расчетное водоизмещение корабля было на уровне 34-35 тысяч тонн. Таким образом, перспективные разведывательные корабли получались крупнее и тяжелее, чем новейшие тяжелые атомные ракетные крейсера проекта 1144 «Орлан»

При таких габаритах требовалась соответствующая силовая установка. По результатам недолгих размышлений и обсуждений чиновники от судостроения, командиры флота и конструкторы выбрали ядерную энергетическую установку. Из соображений экономии решили использовать ЯЭУ, ранее использованную на «Орланах», но при этом применить ряд наработок, полученных при проектировании ядерных энергоустановок для ледоколов. В ее основе были два двухконтурных водо-водяных реактора КН-3 (по другим данным, КЛ-40) тепловой мощностью по 170 МВт. Пар из второго контура реакторов подавался на турбозубчатые агрегаты ГТЗА-688, которые давали мощность по 23 тыс. л.с. каждый. Кроме того, выработанное реакторами тепло шло на обеспечение электроэнергией целевого оборудования. В качестве дополнительной силовой установки проект 1941 получил два котла ВДРК-500. Последние располагались в носовом и кормовом трюмах. Как оказалось, при достаточно больших габаритах самого корабля вписать все элементы силовой установки было весьма непросто.

Применение ядерной энергоустановки давало новому кораблю неплохие характеристики. Несмотря на значительное водоизмещение и размеры, он мог бы перемещаться со скоростью до 20-22 узлов, а дальность плавания была ограничена исключительно запасами продовольствия. При этом, согласно расчетам, экипаж из 923 человек (из них 233 офицера и 144 мичмана) мог бы находиться вдали от базы в течение 180 суток.

Над корпусом корабля предусмотрели крупную трехъярусную надстройку с жилыми помещениями, постами управления и целевой аппаратурой. На крыше надстройки поместили четыре мачты с местами для установки различных антенн, а также антенну главной РЛС под сферическим кожухом. Специально разработанный комплекс радиоразведки и радиолокации «Коралл» был сопряжен с несколькими радиоэлектронными системами, как то РЛС МР-750 «Фрегат-МА», МР-123 «Вымпел», МР-212/201 «Вычегда-У», «Неман-П» и «Атолл». Кроме того, для слежения за запусками имелся оптико-электронный комплекс «Лебедь». По некоторым данным, он оснащался оптической системой с диаметром зеркала около полутора метров. При таких параметрах «Лебедь» мог бы засекать пуск межконтинентальной ракеты с расстояния в несколько сотен километров. Для обнаружения подводных объектов корабли проекта 1941 должны были оснащаться гидроакустическими станциями МГК-335М «Аргунь» и МГ-747 «Амулет». Обработкой информации, в соответствии с проектом, должен был заниматься специальный вычислительный комплекс с двумя ЭВМ типа «Эльбрус» и несколькими ЕС-1046. Вероятно, на кораблях предусматривались и другие системы, но точный состав специального оборудования проекта «Титан» не известен до сих пор.

Поскольку большой атомный разведывательный корабль проекта 1941 был интересной целью для противокорабельного оружия противника, его решили оснастить комплексом оборонительного вооружения. На носу и корме проектом предлагалось ставить по одной артиллерийской установке АК-176М с автоматическим орудием калибра 76 мм. Для борьбы с высокоскоростными целями наподобие ракет корабли «Титан» должны были нести четыре автоматических пушки АК-630 калибра 30 мм. Список ствольного вооружения разведывательных кораблей завершали четыре установки «Утес-М» со спаренными крупнокалиберными пулеметами НСВ-12,7. Также на корабле предлагалось перевозить и использовать переносные зенитные ракетные комплексы и легкое противодиверсионное вооружение. В кормовой части корабля предусмотрели ангар и взлетную площадку для вертолета, например, Ка-32.

В середине 1981 года на Балтийском заводе в Ленинграде состоялась закладка первого корабля проекта 1941, получившего имя «Урал». Помимо имени новый корабль получил бортовой номер ССВ-33. Примечательно, что литеры «ССВ» в номере говорили о принадлежности корабля к судам связи. Тем не менее, в ВМФ СССР не было такого класса кораблей и все имевшиеся «ССВ» фактически являлись разведчиками. Чуть позже началась подготовка к строительству второго корабля проекта «Титан», но он так и не был построен. Согласно материалам журнала «Популярная механика», полученным от сотрудников ЦКБ «Айсберг», второй корабль был заложен. Тем не менее, из-за целого ряда проблем постройка второго корабля с заводским номером «811» закончилась на стадии сборки одной из секций корпуса. Вскоре работы остановили, а собранный агрегат порезали на металл. Строительство самого «Урала» заняло примерно два года, после чего начались ходовые испытания. Комбинированная силовая установка с атомными реакторами и котлами вызывала много нареканий. Кроме того, поступали предложения использовать элементы энергоустановки попеременно: выходить с базы и возвращаться на нее корабль должен был при помощи котлов, а на определенном удалении от берега переходить на ЯЭУ. Проверки этой идеи также заняли некоторое время.

Стоит отметить, во время испытаний корабля «Урал» было выявлено множество недоработок и неполадок. Некоторые проблемы возникли с системами ядерной энергоустановки, но больше всего досаждали постоянные поломки вычислительного комплекса. На борту нового разведывательного корабля было слишком много новейшей радиоэлектронной аппаратуры, чтобы все работало без сбоев. Исправление недочетов конструкции и выявление проблем заняло массу времени. В результате новый корабль ССВ-33 «Урал» вошел в состав военно-морского флота только в самом конце декабря 1988 года.

Сразу же после принятия в строй ССВ-33 совершил свой первый поход: из Ленинграда на базу недалеко от города Фокино. На переход ушло чуть менее двух месяцев. По пути на тихоокеанскую базу «Урал» на несколько дней зашел в порт Камрань, где тогда располагалась советская военно-морская база. Рассказывают, что во время стоянки во вьетнамском порту от бдительности караульных пострадала черепаха: ее приняли за диверсанта и обстреляли из противодесантного комплекса «Дождь». Вероятно, именно в ходе плавания через три океана (Атлантический, Индийский и Тихий) к официальной расшифровке индекса «ССВ» добавилась неофициальная: «Специальный спальный вагон», а также корабль обзавелся прозвищем «каютоносец». Несмотря на большую численность экипажа, габариты корабля позволили обеспечить морякам неплохие бытовые условия. Помимо удобных кают и кубриков на «Урале» были полноценный медблок, курительный салон, спортзал, две сауны с душами, бассейн и даже кинозал. Таким образом, на корабле было все для того, чтобы дать экипажу не только комфортные условия проживания, но и обеспечить его «культурной программой».

В то же время, большие габариты «Урала» сыграли с ним злую шутку. Как и несколько крупных крейсеров Тихоокеанского флота, он большую часть времени стоял не у причала, а на бочках. Тем не менее, и в таких условиях он смог стать флагманом 38-й бригады разведывательных кораблей Тихоокеанского флота. Примечательно, что ССВ-33 мог выполнять некоторые разведывательные задачи, находясь в порту или на бочках. Потенциал разведывательных систем позволял «видеть» все необходимые вещи и события в радиусе нескольких сотен километров. Имеются сведения, что, находясь в бухте Стрелок, «Урал» перехватывал переговоры американских и японских кораблей, находившихся в северной части Тихого океана. Тем не менее, основной задачей корабля оставались дальние походы и слежение за пусками ракет.

Во второй половине восьмидесятых годов в Советском Союзе начались преобразования, приведшие в итоге к распаду страны. Они сказались на состоянии военно-морского флота в целом и «Урала» в частности. Флот уже не мог позволить себе полноценное содержание и эксплуатацию сложного разведывательного корабля. Предлагалось разделить расходы между ВМФ и ПВО/ПРО. Однако все эти предложения так и остались на уровне разговоров. Вероятно, именно недостаток финансирования в итоге стал причиной первых бед корабля. Еще одной предпосылкой к дальнейшей печальной судьбе «Урала» иногда называется решение освободить от воинской службы бывших студентов, из-за чего экипаж корабля потерял массу молодых и грамотных специалистов.

В середине 1990 года на корабле ССВ-33 «Урал» произошел пожар. Предположительно в результате короткого замыкания загорелись кабельные трассы. Огонь перекинулся на агрегаты кормового машинного отделения. Пожар удалось потушить, но кормовая машина пришла в негодность. На ее ремонт уже не было денег. После этого инцидента ни о каких дальних походах речи уже не шло. Чуть больше чем через год случилась еще одна беда: сгорело носовое машинное отделение, на которое после предыдущего пожара легла вся нагрузка по обеспечению корабля электроэнергией. Теперь «Урал» потерял возможность выполнять какие-либо задачи. Реакторы стояли заглушенными, а питание жизненно важных систем шло от аварийных дизель-генераторов.

Помимо пожаров на борту «Урал» подвергался другим опасностям. Так, в 1990 году произошел печально известный пожар главного боезапаса Тихоокеанского флота. ССВ-33 в это время находился буквально в паре километров от складов, но экипажи корабля и подоспевшего на помощь буксира смогли отвести его на безопасное расстояние. Осенью 1991 года пострадавший от пожара «Урал» во время шторма сорвался с бочки и его стало дрейфовать. Вернуть обездвиженный корабль на место удалось только через несколько часов.

На протяжении всех девяностых годов большой атомный разведывательный корабль ССВ-33 «Урал» стоял на бочках, а затем у пирса в заливе Стрелок и ждал своей участи. Из-за финансовых проблем и отсутствия всяких перспектив экипаж корабля постоянно сокращался. Со временем ССВ-33 сделали плавучей казармой. Такие «обязанности» уникальный разведывательный корабль выполнял в течение нескольких лет. Судьба «Урала» решилась в начале двухтысячных годов. По результатам обследования конструкции и аппаратуры, а также анализа перспектив командование ВМФ приняло решение не восстанавливать корабль. Ремонт обошелся бы слишком дорого, да и аппаратура конца восьмидесятых уже не имела высоких перспектив. Поэтому ориентировочно в 2001 году корабль ССВ-33 поставили на прикол к пирсу в бухте Абрек (залив Стрелок). По иронии судьбы, рядом с «Уралом» стоял тяжелый атомный ракетный крейсер «Адмирал Лазарев» (бывший «Фрунзе»), принадлежащий к проекту 1144 «Орлан». Наработки именно по этому проекту активно использовались при создании разведывательного корабля.

В 2008 году состоялся тендер, после которого соседей по пирсу «разлучили». Крейсер остался на месте, где и стоит до сих пор, а «Урал» отбуксировали в город Большой Камень, на завод «Звезда». По имеющимся данным, утилизация корабля не началась до сих пор либо идет крайне низкими темпами. Летом прошлого года руководители «Росатома» рассказали о возможном использовании агрегатов корабля ССВ-33 для ремонта других судов с ядерными энергоустановками. На тот момент сам «Урал» ждал начала демонтажа и резки.

Напоследок стоит сказать, что через пару лет после решения об окончательном списании «Урала» – в декабре 2004 года – на заводе «Северная верфь» (г. Санкт-Петербург) был заложен первый большой разведывательный корабль проекта 18280 «Юрий Иванов». Скоро ожидается закладка второго корабля такого типа. Об этом проекте известно крайне мало, но есть надежда на то, что новые корабли, несмотря на свои меньшие размеры по сравнению с проектом 1941, смогут хотя бы частично заменить списанный «Урал»

взято тут https://topwar.ru/26231-tragediya-unikalnogo-urala.html

ЗЫ боянометр ругался на фото

Малый ракетный корабль проекта 1240 «Ураган» на автоматически управляемых подводных крыльях создавался в самый разгар холодной войны. Проектирование необычного корабля началось в 1964 году. Проектируемый корабль во многом опережал своё время, развивая скорость до 60 узлов (111 км/ч). Данную разработку отечественной промышленности можно смело назвать гордостью советского военно-морского флота.

Правда, уникальный боевой корабль был построен всего лишь в единственном экземпляре.

Проектирование «Урагана»

В Советском Союзе активно работали над созданием кораблей на подводных крыльях. Экспериментальные работы над подобными проектами в стране велись ещё в 1930-е годы. Так, в 1937 и 1941 годах в ЦАГИ проводились испытания катеров с управляемыми глубокопогруженными крыльями. После войны в конце 1940-х – начале 1950-х годов подобные работы продолжились. Идея уменьшения уровня гидродинамического сопротивления за счёт подъема корпуса корабля из воды привлекала тогда советских конструкторов боевых кораблей.

Побочным эффектом такого интереса стало создание в СССР многочисленной линейки гражданских судов на подводных крыльях. При этом в данной области Советский Союз добыл себе мировое признание. Многочисленные «Метеоры», «Ракеты», «Кометы» стали узнаваемой визитной карточкой советского пассажирского судостроения. Корабли данных проектов пользовались спросом и за пределами страны, в том числе поставлялись на экспорт в западные страны. Этих успехов не было бы без работ по созданию боевых кораблей на подводных крыльях.

Старания советских конструкторов и инженеров были вознаграждены в конце 1950-х годов, когда работы стали вести на качественно новом техническом, конструкторском и теоретическом уровнях. Большие торпедные катера пр. 206М «Шторм» стали удачным проектом и строились в СССР крупной серией.

Тогда же в СССР шло бурное развитие малых ракетных катеров.

Интерес к данным кораблям во всём мире подтолкнул морской бой 1967 года, когда два египетских ракетных катера советского производства проекта 183Р «Комар» потопили израильский эсминец «Эйлат». Это был первый в истории случай потопления надводного корабля противокорабельными ракетами.

Естественно, в Советском Союзе существовали идеи объединить новое ракетное вооружение с кораблями на подводных крыльях, развивающими огромную, даже по сегодняшним меркам, скорость хода. В рамках реализации данной концепции был разработан проект малого ракетного корабля проекта 1240, получивший шифр «Ураган».

Проектирование нового ракетного корабля, отличительной чертой которого должны были стать глубокопогруженные автоматически управляемые подводные крылья, началось в 1964 году специалистами ЦКБ-5 (сегодня ЦМКБ «Алмаз», Санкт-Петербург). Главным конструктором проекта стал Вадим Михайлович Бурлаков. В процессе создания МРК на подводных крыльях было разработано и построено экспериментальное пассажирское судно «Тайфун».

Данное пассажирское газотурбинное судно на автоматически управляемых крыльях было готово в 1969 году и активно эксплуатировалось в 1970-е годы на линиях морского и речного пассажирского пароходства. Полученные в ходе гражданской эксплуатации результаты были использованы для улучшения проекта МРК проекта 1240 «Ураган». При этом гражданский «Тайфун» мог похвастаться высокой эксплуатационной скоростью хода – 44 узла (81,5 км/ч), максимальная скорость доходила до 50 узлов (92,6 км/ч).

Единственный ракетный корабль, построенный по проекту 1240 «Ураган», получил обозначение МРК-5 и был заложен в Ленинграде в 1972 году. В 1976 году МРК на подводных крыльях вышел на испытания и в самом конце 1977 года – 30 декабря – был введен в состав флота на Балтике. Весь 1978 год МРК находился в опытной эксплуатации. После завершения всех испытаний корабль с Балтики был переведен внутренними водными путями на Черное море.

В Севастополь корабль прибыл в ноябре 1979 года. В городе славы русских моряков малый ракетный корабль был включен в состав 166-го дивизиона 41-й бригады ракетных катеров Черноморского флота, где и служил вплоть до 1990 года, когда был исключен из состава флота.

Технические особенности малого ракетного корабля проекта 1240 «Ураган»

На момент строительства новый советский ракетный корабль уже поражал воображение. Не только новизной применяемых технических решений, но и размерами. На момент постройки МРК стал самым крупным кораблем на подводных крыльях во всём мире. При этом по меркам надводных кораблей флота МРК, безусловно, не был гигантом. Стандартное водоизмещение корабля составляло 342 тонны, полное – до 432 тонн.

Наибольшая длина корабля – 56,6 м (без рулевых колонок длина уменьшалась до 49,8 метра), ширина – 10,17 м. Вместе с поднятыми из воды крыльями ширина корабля увеличивалась сразу до 21,14 м. Осадка корабля на ходу с подводными крыльями составляла всего 2,35 м. Экипаж корабля состоял из 34 человек, среди которых было 7 офицеров.

Корпус МРК был изготовлен из особого алюминиево-магниевого сплава, подводные крылья изготавливались из титанового сплава. О размере крыльев можно судить по изменению ширины корабля с их учетом в поднятом положении, а также по многочисленным дошедшим до нас фотографиям. В поднятом положении крылья выступали далеко в стороны под углом почти 45 градусов. Подводное крыльевое устройство корабля, обладающее автоматической системой регулирования подъемной силы, обеспечивало МРК стабилизацию по крену, дифференту и высоте над поверхностью воды.

В движение корабль приводила мощная газотурбинная установка, состоявшая из двух турбин. Через редукторы они передавали вращение на гребные винты, установленные на опускаемых крыльевых кормовых колонках. На каждой колонке было по два гребных винта. Общая мощность газотурбинной силовой установки составляла 36 000 л. с. Такой мощности было достаточно, чтобы обеспечить уникальному кораблю максимальную скорость хода 57–60 узлов.

Для движения корабля в водоизмещающем положении, когда носовое крыло и обе крыльевые кормовые колонки поднимались из воды, использовалась дизельная силовая установка (установка малого хода) мощностью 2200 л. с. Установка малого хода состояла из двух дизелей, работавших на водометные движители. Максимальная скорость хода в таком положении доходила до 10 узлов.

Автономность корабля по запасам продовольствия на борту оценивалась в 5 суток. Дальность плавания при скорости 45 узлов не превышала 700 миль, при длительной скорости малого хода 8,5 узлов она возрастала до 1500 миль. Для корабля на подводных крыльях МРК-5 обладал очень хорошей мореходностью. При движении на подводных крыльях мореходность корабля оценивалась в 5 баллов. При таком волнении моря на Балтике корабль развивал на испытаниях скорость 50–55 узлов. В водоизмещающем положении корпуса мореходность корабля вырастала до 6–7 баллов.

Состав вооружения «Урагана»

Несмотря на сравнительно небольшие размеры, малый ракетный корабль на подводных крыльях проекта 1240 «Ураган» обладал грозным вооружением. Основные ударные возможности корабля обеспечивали две спаренные бортовые пусковые установки противокорабельных ракет П-120 «Малахит» (2х2). Ракеты данного комплекса (по натовской кодификации SS-N-9 Siren) могли поражать цели на дистанции 15–150 км.

Крылатая ракета комплекса «Малахит» стартовым весом 5400 кг несла боевую часть, вес которой составлял 800 кг. Предусмотрена была возможность установки специальных ядерных боеприпасов мощностью до 2 мегатонн. Длина корпуса ракеты составляла 8,84 м, диаметр – 0,8 м, размах крыла ракеты – 2,5 м. Противокорабельная ракета «Малахит» была дозвуковой, максимальная скорость полета составляла 0,9 Маха.

Помимо противокорабельных ракет, на борту МРК-5 находилось и зенитное ракетное вооружение – одна двухбалочная пусковая установка ЗРК «Оса-М» с боекомплектом 20 ракет. В отличие от сухопутных вариантов комплекса, на корабельном варианте всегда готовыми к пуску были только две ракеты (скорострельность два выстрела в минуту). Комплекс обеспечивал поражение целей на удалении до 15 км, досягаемость по высоте – до 4 км.

Артиллерийское вооружение катера было представлено шестиствольной 30-мм артиллерийской установкой АК-630, которая могла использоваться и для борьбы с воздушными целями противника, и для борьбы с легкими надводными силами. Максимальная эффективная дальность стрельбы установки, способной обеспечить скорострельность до 4000–5000 выстрелов в минуту, составляла 4000 метров.

Судьба корабля

Считается, что опытный МРК-5 демонстрировал хорошие мореходные качества, выделялся отличной скоростью хода и показал себя живучим кораблем. Однако его недостатком была общая сложность эксплуатации. Корабль, насыщенный современной аппаратурой и автоматикой, оказался слишком сложным для флота, основу которого составляли моряки-срочники. Для эффективной эксплуатации кораблю требовался экипаж, состоявший из профессиональных моряков.

В некоторых источниках указывается, что недостаточный уровень подготовки моряков-срочников становился причиной поломок и аварий на борту.

В любом случае опытный малый ракетный корабль проекта 1240 «Ураган» был построен в единственном экземпляре и, к сожалению, не сохранился до наших дней.

В 1992 году уже после вывода из состава флота МРК затонул после пожара в Стрелецкой бухте Севастополя. Позднее корабль был поднят и разделан на металлолом.

К сожалению, вагончик, стоящий внутри тоннеля тоже, хоть и в меньшей степени пострадал от рук «пачкунов» с баллончиками краски. Такому «творчеству» оправданий нет, уникальные и редкие вагоны безвозвратно испорчены краской. Мои товарищи уже пытались оттереть краску с вагона, но ничего не получилось — краска держится даже на стёклах.

На фото ниже — верхняя станция. Здание закрыто и внутрь не попасть, ведь здесь начинается территория санатория Орджоникидзе, которая при всей своей запущенности, на данный момент неплохо охраняется. На этом осмотр фуникулёра можно заканчивать. Вот такой интересный объект транспортной инфраструктуры построили с участием метростроя в сталинские годы и это лишь то, о строительстве чего мы знаем.

Конечно, ничто не мешало метростроевцем «под шумок» построить ветку секретного узкоколейного метро, но про это мы с вами вряд ли когда-нибудь узнаем. Впрочем, слухи о таких объектах тоже «циркулируют».

Ещё одним поводом слухов о строительстве метро в «позднесоветские годы» стали отряды метростроя, участвовавшие в возведении домов отдыха на черноморском побережье. Тоннели закованные в чугунные тюбинги, были почти точно такими же, как и в настоящем метро, хотя и служили для других целей: с их помощью отдыхающие добирались до пляжей минуя идущую вдоль моря железнодорожную ветку.

взято Тут https://zen.yandex.ru/media/mytravelbook/rasskazyvaiu-vsiu-p...

Слухи о заброшенном в советские годы строительстве метро есть почти в каждом крупном городе России. Где-то планы на метро действительно были, но таки остались на бумаге, где-то начали рыть, но быстро свернули работы, а где-то особые отряды метростроя строили объекты далеко не гражданского назначения…

Реальные факты и домыслы образуют причудливые легенды, сильно отличающиеся от города к городу. Вот только в Сочи действительно нашлось «метро», а также ещё несколько объектов в строительстве которых участвовали отряды московского метростроя на метро похожих.

Сочинское метро со стороны моря

Линии узкоколейного, полуподземного рельсового в Сочи появились раньше, чем открылась первая ветка в Ленинграде. На чугунных тюбингах тоннелей «сочинского метро» можно увидеть годы выпуска продукции — 1949 год. Строительство начали как минимум за 6 лет до открытия метро в Ленинграде.

Что представляет из себя «Сочинское Метро» и как оно выглядит теперь?

Функционально, «Сочинское Метро» представляет из себя фуникулёр с подземным участком. Было построено две ветки: одна из санатория Министерства Обороны, а другая из санатория имени Орджоникидзе.

Первая ветка действует и для гражданских недоступна, а вот линия от санатория Орджоникидзе уже долгие годы стоит заброшенной и на неё вполне можно посмотреть. По ней, я и предлагаю прогуляться!

Длина ветки от Санатория Орджоникидзе — 350 метров, ширина колеи 1250 миллиметров, перепад высот между верхней и нижней станции составляет 70 метров. Осмотр предлагаю начать с нижней станции канатной дороги и затем, подняться по рельсам до верхней станции и проходящего под курортным проспектом подземного участка.

Нижняя станция заброшенной канатной дороги «сочинского метро»

Нижняя станция канатной дороги красиво оформленная, двухъярусная и в настоящий момент частично подтопленная. Площадка посадки / высадки пассажиров переходит в подземный переход под железной дорогой и выходит к морю.

Внутри нижней станции заброшенной канатной дороги «сочинского метро»

Фотографии было-стало. Нижнюю станцию подтапливало и раньше.

Внимание к деталям при оформлении станции канатной дороги.

Станция — отличный пример сохранившейся архитектуры пятидесятых годов. Из фуникулёра мог бы получиться классный аттракцион для туристов, к тому же, общественные пляжи в этом районе Сочи в дефиците.

Осмотрев нижнюю станцию поднимаюсь наверх, попутно разглядывая устройство самих путей.

Надземная часть заброшенного «метро»

Сравнивая со старыми снимками, хорошо видно, насколько всё заросло.

А вот и первая «боль». В изрисованном вагоне с трудом можно узнать когда-то главную достопримечательность этого заброшенного места — облегченный вагончик Малаховского экспериментального завода.

Вагончики относительно современные и появились здесь после реконструкции 1985 года.

Исторические фото с сайта pastvu.com — вагончик старого образца

До этого, здесь стояли более массивные вагоны производства Сокольнического вагоноремонтного завода — как на фотографии

Надземная часть заброшенного «метро»

А вот тут начинается подземный, 126 метровый участок тоннеля. Именно этот участок фуникулёра, наиболее сильно роднит его с метро.

конец 1 части

https://zen.yandex.ru/media/mytravelbook/rasskazyvaiu-vsiu-p...