В феврале этого года в интернетах появились сообщения о том, что АО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) запустило программу по созданию новой, уменьшенной версии самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), рассчитанной на 75-88 мест. Решение о начале проработки соответствующего вопроса было принято в середине января 2018 г. Ожидается, что машину введут в эксплуатацию в 2022 г. Стартовыми заказчиками являются госструктуры и авиакомпания S7 http://www.uacrussia.ru/ru/press-center/news/podpisano-pervo... .
В новой версии будут использованы новые материалы – алюминиево-литиевые сплавы для фюзеляжа, в котором будет обновленная кросс-секция, и композитные материалы для крыла и хвостового оперения, рассказал президент компании Александр Рубцов. Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского в настоящее время разрабатывает по заказу ГСС несколько вариантов нового крыла для самолета, оно будет меньше по площади. У SSJ-75 новое, облегченное шасси. Все это, сказал Рубцов, должно снизить вес пустого снаряженного самолета более чем на 10% – таково требование и коммерческого, и государственных заказчиков. Также он сможет садиться и взлетать с укороченной полосы – 1,3-1,4 км. https://www.vedomosti.ru/business/articles/2018/04/25/767900... . Ну и бла-бла-бла.
По предварительным оценкам перспективная потребность российского рынка в таких машинах может достичь 200-300 самолетов, зарубежного – до 3000. http://www.uacrussia.ru/ru/press-center/news/podpisano-pervo... Много это или мало? Это овер дохуя! Для сравнения самолетов Ту-154 всех модификаций за 25 лет было выпущено около тыщи штук.
На разработку нового самолета планируется потратить 85 млрд. рублей, шесть из которых уже выделены из резервного фонда по велению ВВП. Особого бурления говн на этот счет пока не было и даже один известный борец с коррупцией, чьё имя называть вслух сейчас не принято, пропустил эту новость мимо своего внимания. На первый взгляд все зашибись — именитая компания используя накопленный при создании SSJ-100 опыт хочет создать еще более крутую вундервафлю, чтобы собрать все золото мира. Тогда, что же побудило меня написать эту статью? Да просто очевидно, что данный проект будет провальным и руководство ГСС об этом прекрасно знает. Видимо в ГСС считают, что вокруг одни идиоты и можно пропихнуть любую мульку, получить бабло, попилить, а потом сказать «Ну не шмогла...», как это делает Чубайс. Авось прокатить, ведь на Сколково, ВСТО, Силу Сибири и Турецкий поток бабла потрачено куда больше, а пользы государству от тех проектов не будет вообще никогда никакой.
Надеюсь, что проект SSJ-75 будет закрыт и все силы будут направлены на разработку более перспективного лайнера SSJ-130 (ну или любого другого). Далее будут пруфы, понятные даже гуманитариям, которые оккупировали руководящие посты в авиационной и космической отраслях. Почему я разместил эту статью на Пикабу? Да ХЗ, где ее еще можно разместить, чтобы она была доступна всем и чтобы рано или поздно ее прочитали Рогозин, Слюсарь или даже может быть Путин. Прочитали и одумались. Чтобы это произошло надо поставить плюс. Коменты для минусов внутри. Ну а в противном случае когда-нибудь общественность сможет оценить, насколько были верны мои прогнозы.
Ну а теперь давайте разберем все по порядку. Для начала цитата:
«Авиационная компания S7 пояснила заинтересованность к самолетам марки SSJ- 75 завершением создания (очевидно, имелось в виду производство) бразильских самолетов Embraer E170. Данной информацией поделился гендиректор компании S7 Владимир Объедков. Он также отметил множество положительных сторон Embraer E170 и продолжительное время его использования компанией в региональных перевозках. Однако на сегодняшний день производство самолетов Embraer E170 прекращено, а аналогов не существует. Что касается второго поколения данных летательных аппаратов – они слишком тяжелые.
В связи со сложившейся ситуации компания S7 направила запрос отечественным разработчикам на создание самолета, похожего по характеристикам на Embraer E170. На данный момент осуществляется разработка технического задания для нового самолета SSJ 75, который будет строиться на базе SSJ 100, но насчитывать 75 мест. Авиационная компания уже отправила основные условия, которым необходимо придерживаться при создании самолета.» https://aviav.ru/pochemu-s7-zainteresovanyi-v-samoletah-ssj-...
Вы верите в то, чтобы компания Embraer стремительно ворвавшаяся на рынок региональных самолетов в начале 2000-х со своими E-Jet-ами, серьёзно потеснив там Bombardier с его CRJ-700-900-1000, вдруг взяла и уступила свою долю ГСС? Я не верю и вот почему. Серия E-Jet включает в себя четыре модификации: E-170, E-175, E-190 и E-195 вместимостью от 70 до 124 человек. Серийное производство началось в 2002 году. Википедия гласит, что по состоянию на 30 сентября 2015 года Embraer поставил 1158 лайнеров семейства E-Jet всех модификаций, имея при этом опционы на поставку ещё 698 машин, совокупные невыполненные заказы составляли 530 самолётов.
Аналогами SSJ-75 являются модели E-170 (70-80 пассажиров) и E-175 (78-88 пассажиров), которых было поставлено соответственно 190 и 511 штук. Если емкость рынка таких самолетов ныне составляет 3000 штук, то на пару с Бомбардиром этого рынка им хватило бы еще лет на 20, даже с учетом того, что в скором времени там появится новый игрок — Mitsubishi MRJ-70/90. Но в новой, существенно доработанной серии самолетов Embraer E-jet E2 , версии Е-170-E2 на 70-80 пассажиров не будет вообще, а версию Е-175-E2 на 80-90 пассажиров в лучшем случае начнут выпускать лишь с 2021 года. Весь акцент будет смещен на выпуск моделей Е-190-Е2 (97-114 человек) и Е-195-Е2 (118-144 человек). С чего бы это?
Очевидно, что Embraer считает рынок реактивных самолетов вместимостью 70-90 человек бесперспективным. И Бомбардир тоже — количество невыполненных заказов Bombardier CRJ-700-900-1000 составляло на конец 17-го года всего 42 самолета, что в два раза меньше количества невыполненных заказов на Е-170 и Е-175. В настоящее время Bombardier сосредоточил все внимание на своих абсолютно новых самолетах CS100 на 110 мест и CS300 на 130 мест, потому что эта размерность в ближайшие годы будет наиболее востребованной на рынке. Причины станут понятны чуть позднее, когда мы рассмотрим техническую и экономическую стороны вопроса. Стоит отметить, что вместительность самолета Е-195-Е2 (118-144 человек) превышает вместительность аналогичной модели первой серии Е-195 (108-124 человек), т. е. Е-195-Е2 нагло залез в нишу, где ранее обитали A-318, A-319, B-737-600 и B-737-700.
В самом начале, когда SSJ назывался RRJ, базовой версией для всей линейки был именно RRJ-75 — предполагалось, что он заменит все Ту-134 в авиапарке страны. RRJ-95 (будущий SSJ-100) был дальнейшим развитием базовой модели, получаемой добавлением вставок в фюзеляж до и после крыла. Обратите внимание, что тогда никакой речи о переработке планера и шасси не шло, т. е. они подходили обеим моделям. Но, слава Богу, были тогда в нашем авиапроме светлые головы, которые поняли, что вряд ли RRJ-75 сможет составить конкуренцию в этой нише (70-90 пассажиров) самолетам CRJ-700/900 и E-170/175, и все силы были направлены на выпуск SSJ-100. http://www.uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/civil/superjet-10...
Почему же был прикрыт проект RRJ-75? При проектировании самолета, как и в любом другом деле, важно найти золотую середину. Во всем. Что касается рассадки пассажиров, то уже давным-давно известно, что для 75-местных самолетов самой оптимальной является компоновка кресел 2+2. Именно такую компоновку имеют ATR-72, Ил-114, Ту-134, CRJ-700/900, E-170/175 и MRJ-70/90. Наш же герой имеет компоновку кресел 3+2. Безусловно салон SSJ-100 хорош — с его шириной разработчики самолета явно угадали. Косвенным подтверждением этого может служить тот факт, что для своего нового регионала CSeries с аналогичной расстановкой кресел Bombardier выбрал ширину салона лишь на четыре сантиметра больше, чем у SSJ-100. Лично меня, как пассажира, в SSJ напрягает только противозный шум движков SaM-146. Из-за этого характерного звука двигателей понять, что над тобой летит Суперджет, можно не поднимая головы.
Однако, чем больше диаметр фюзеляжа, тем больше его сопротивление встречному воздушному потоку. С этого ракурса логичным кажется уменьшение диаметра фюзеляжа и его удлинение, для сохранения вместимости. По этому пути пошел Эмбраер — даже для лайнеров максимальной вместимости он оставил компоновку кресел 2+2. Но тут важно соблюсти балланс между весом конструкции и ее прочностью. Увеличивать длину самолета можно лишь до определенного предела — начиная с какого-то момента жесткости фюзеляжа будет уже недостаточно для компенсации увеличивающихся веса и момента инерции и это потребует переработки его силовых элементов, что снова увеличит его вес. Почему же Ембраер пошел по этому пути? Просто разработка совершенно нового самолета стоит больших денег, потребуется серьезная модернизация всего производства. Но видимо оказалось, что выбранное 20 лет назад овальное сечение фюзеляжа и багажный отсек под полом позволили увеличить его длину без серьезных изменений в конструкции. Бомбардир был вынужден разрабатывать совершенно новый самолет, т.к. его самое вместительное на тот момент детище CRJ-1000 (до 100 кресел), выглядел по-уродски и дальнейших резервов по его удлинению просто не было, а раз так, то лучше было сразу принять схему 3+2. Чей путь оказался правильным покажет время.
Такое сечение фюзеляжа, как у SSJ-100 и у CS-100/300, хорошо для самолетов вместимостью 90-140 пассажиров, но для 75-местного лайнера оно слишком велико. Однако вопреки здравому смыслу главным преимуществом SSJ-75 перед конкурентами в ГСС считает именно схему рассадки пассажиров 3+2, потому что это обеспечивает больший комфорт пассажирам (как будто авиакомпаниям интересен именно комфорт пассажиров, особенно на коротких рейсах). А потери, связанные с увеличенным сопротивлением фюзеляжа, они собираются компенсировать уменьшением веса конструкции самолета.
Даст ли укорочение фюзеляжа SSJ-75 на 4 метра необходимый выигрыш в весе? Вряд ли. Дело в том, что у самолета в рамках одного модельного ряда есть части, которые нельзя укоротить и тем самым уменьшить вес пропорционально уменьшению количества пассажиров — например, это кабина пилота, хвостовая часть, двигатели, шасси, двери, туалеты, кухни. Да, кто-то может сказать, что крыло тоже собираются уменьшить, сделать его композитным, шасси облегчить и за счет всех этих мероприятий и получить требуемый выигрыш в весе. Но это ведь по сути разработка совершенно нового самолета. А с учетом того, что рынок самолетов этого класса на самом деле на так уж и велик, как заявляют в ГСС, то возникает очевидный вопрос — стоит ли игра свеч?
Какие еще доводы в пользу выпуска SSJ-75 существуют? Есть мнение, что «В секторе ниже 95 мест на рынке не будет новых турбореактивных самолётов, пока не появятся серийные Mitsubishi MRJ-70/90 и Embraer E175-E2. Таким образом, уменьшенная версия SSJ-100 может появиться на менее конкурентном рынке, чем версия на 110-120 кресел.» Но нужно быть полным идиотом, чтобы не понять, что Embraer и Бомбардир ушли из этой размерности именно из-за бесперспективности этого сегмента в обозримом будущем. Даже японцы не собираются в нем задерживаться и вынашивают планы по созданию более вместительной версии MRJ-100X на 100 мест.
Видимо руководство ГСС не в состоянии сопоставить в своей голове ряд общеизвестных фактов и понять, что в новой линейке самолетов Airbus и Boeing не будет замены коротышам А-318 и B-737-600 не потому, что так захотели Airbus и Boeing, а потому что в эту нишу вторглись самолеты c меньшим диаметром фюзеляжа, конкурировать с которыми подрезанные детища гигантов индустрии просто не смогут, не смотря на их унификацию с более вместительными моделями. Да и реальных заказов на новейшие A-319neo и B-737max-7 не так уж и много — 46 и 60 соответственно против 2004 на A-320neo и 1562 на B-737max-8.
Теперь давайте сравним длину SSJ-100 с длиной его ближайших конкурентов. В тройке условных одноклассников SSJ-100 (87 – 98 кресел), CS-100 (99 – 110 кресел) и E190-E2 (97 – 114 кресел) суржик, по понятным причинам, является самым коротким. Если сделать его еще короче, то выглядеть он будет совсем уж нелепо. Самыми подходящими прозвищами для него будут огрызок, обрубок, окурок — и это, очевидно, не самые обидные варианты из тех, что способен придумать наш народ.
Наиболее перспективным самолетом на 70 – 90 пассажиров в настоящее время является японский Mitsubishi MRJ-70/90 — он и будет мировым супер-хитом в этом сегменте в следующем десятилетии. Прежде всего, необходимо отметить очень удачно выбранную ширину салона, равную 2,76 м — почти как у Embraer E175 (2,74 м). Для японцев такая ширина салона не нужна — здесь явный прицел на глобальный рынок. Стоит отметить, что у Ту-134 ширина салона была 2,61 м и лично мне летать на нем было комфортнее, чем на Ту-154, а тут на целых 15 см больше! Кто-то может сказать, что не так уж и велика разница — всего лишь 3 см на кресло и проход. Однако это очень много — даже из-за одного сантиметра семьи распадаются.
А если вспомнить, что ширина салона CRJ равна 2,57 м, то станет понятно, почему в начале нулевых в лидеры вырвался Эмбраер. Мне как-то раз «посчастливилось» летать на CRJ-200 и в следующий раз я возьму на него билет, только в случае, если других вариантов не будет. Интересно то, что ATR-72 имеет точно такую же ширину салона как и CRJ, но лететь на нем на много приятнее, потому что его кресла шире как раз на те самые 3 см. Правда центральный проход у него уже, но лично мне на это было насрать. Куда важнее то, что ни в том, ни в другом самолете багаж девать некуда, приходится его сдавать, а это значит, что ширина этих самолетов недостаточна.
Желание ГСС обойтись малой кровью при разработке нового самолета понятно — вымутить денег на абсолютно новый самолет с новым фюзеляжем точно не получится, придется наебать слишком много чиновников и любителей авиации. Но другие очевидные варианты почему-то никто не рассматривает. Например, вместо того, чтобы строить SSJ-75, можно было бы договориться с японцами о совместном производстве, продаже и обслуживании SSJ и MRJ, тем более, что Комсомольск-на-Амуре, где клепают суржики, и Япония совсем рядом. В плане культуры производства, логистики и т. д. у японцев можно много чему научиться. Отметим, что Эрбас уже купил Бомбардир, а Эмбраер пытается продаться Боингу — в одиночку тягаться с этими монстрами на мировом рынке будет очень сложно.
Однако признаем, что этот вариант маловероятен, т. к. предполагается, что большинство самолетов попадет в силовые и правительственные структуры (коммерческим эксплуатантам они будут нахрен не нужны), что подразумевает их 100% руссификацию. Но тут сразу возникает вопрос — нахрена силовикам нужны именно такие самолеты? Хотя, возможно, мы многого не понимаем. Но все равно логичнее было бы сделать пассажирскую версию Ил-276 или передать туда все имеющиеся в наличии у авиакомпаний Ан-148 — коммерческая эффективность для самолетов, которые летают раз в неделю не так уж и важна. Да и движки у них повыше стоят, что позволяет им садиться и взлетать там, куда суржик не сунется.
Но существует еще один менее очевидный вариант. В настоящее время второй шанс получил самолет Ил-114, который должен вытеснить с нашего рынка ATR-72 и Bombardier Q400. Ширина салона Ил-114 равна 2,67 м, что больше чем у основных конкурентов (хотя меньше, чем у нового китайского Xian MA700). Однако по отзывам немногочисленных счастливчиков, которым удалось на нем полетать, он тесноват. Тем не менее сейчас идет подготовка к его серийному производству не смотря на то, что разработан он был 30 лет назад. Может все-таки стоит его осовременить? Ну, например, можно фюзеляж сделать попросторнее, применить композиты и алюминиево-литиевые сплавы, еще что-нибудь там придумать. Очевидно, что по фюзеляжу, кабине пилотов, салону, хвостовому оперению проекты SSJ-75 и Ил-114 можно объединить, а крыло и шасси для суржика один ведь хрен новое делать. Так что думайте, господа чиновники – у вас еще есть возможность что-то исправить. А если в гуманитарных вузах вас этому не учили, посоветуйтесь с кем-нибудь, в конце-то концов, мудаки хреновы.
В заключение приведу еще одну историческую параллель. Диаметр фюзеляжа и ширина салона самолета Ту-104, судя по всему, были примерно такими же, как у SSJ-100 — 3,5 м и 3,2 м соответственно. Кстати, реальный диаметр фюзеляжа SSJ-100 никому, кроме конструкторов, не известен — то что приводит Википедия — 3,24 м — это ширина салона. Возил 104-й Туполь до 110 пассажиров, имел длину 38,85 м. При разработке нового самолета меньшей вместимости Ту-124 ни кому не пришло в голову укоротить Ту-104 и вот так вот запросто получить новую модель и ордена на грудь — был создан совершенно новый самолет, хотя он и являлся уменьшенной копией Ту-104. Потом из Ту-124 получился весьма удачный Ту-134, который возил как раз те самые 76-80 пассажиров (бизнесс-класс тогда не был предусмотрен).
