Мостовой переход через реку Кудепста продолжает активно строится в обоих направлениях. Темпы строительства по субъективным ощущениям напоминают олимпийские, когда, вопреки устоявшимся обычаям делового оборота среди российских подрядчиков и заказчиков, сдвиг сроков вправо оказался невозможен. Ведь дата начала главного мероприятия тогда, в отличие от многих других дат и обещаний, переносов не подразумевалась по определению. Тогда работы выполнялись в срок и олимпиада состоялась, а здесь — посмотрим. Обещают, что вечная пробка скоро поедет.
Правда не без ложки дегтя. На одном из плакатов встречал прописанное в названии объекта наименование "Этап строительства платной дороги Обход Адлера".
Мостовые переходы примыкают к существующей федеральной трассе в районе реки Кудепста, решая фундаментальную задачу. Обеспечить перенаправление транзитного транспортного потока, следующего в Игорную зону, на Федеральную территорию Сириус, в международный аэропорт Сочи в Адлере и, как бы это ни было странно, в признанную ограниченным контингентом стран независимую республику Абхазия — в обход Адлерского района.
Каждый, кто в разгар курортного сезона зачем-то приезжал на своем автомобиле в крупнейший и единственный в России субтропический курорт, знает, что заторовое состояние на этом участке дороги явление перманентное. На двухполосном шоссе автомобили стоят в три-четыре ряда при полном бессилии администрации и отдела Государственной инспекции безопасности дорожного движения Управления внутренних дел города Сочи что-либо предпринять по этому поводу. Местные автомобилисты недоумевают, по какой именно причине не используется московский опыт, когда крайняя правая полоса шоссе, на котором спокойно умещается три ряда машин отдается под нужды МТС. А здесь она уже много лет отдана под нужды мужчин, спешащих по обочине домой к своим мужчинам.
Согласно проекту обе нитки путепровода будут проходить над частью микрорайона около устья реки Кудепста, пересекая федеральную трассу, и не подразумевают разворота при движении со стороны Адлера. Действительно полноценный обход мимо, поскольку согласно схеме интеграции с дорожной сетью муниципальных дорог не наблюдается.
Что по поводу проблемы сказал президент во время прямой линии 19 декабря 2024?
«У нас есть несколько вопросов в этой связи. Нам нужно обеспечить подъезд по побережью Черного моря, обеспечить въезд в Сочи и уничтожить пробки, которые на подъезде к Адлеру скапливаются в туристический сезон. Люди там часами стоят», — сказал Путин.
По его мнению, возникшая проблема связана с тем, что при строительстве объездной дороги вокруг Сочи не был учтен участок старой трассы. Именно он превратился в «бутылочное горлышко», где пересекаются местные и транзитные транспортные потоки. Реальности это соответствует не в полной мере, и истинные причины кроются несколько глубже, но расширять действительно необходимо.
«Вот это нам нужно расшить», — сказал Путин.
Вернемся к самой стройке. Большая часть стволов колонн основных несущих элементов промежуточных опор, обеспечивающий передачу вертикальных и горизонтальных нагрузок от надфундаментной конструкции к фундаменту, — уже возведены, причем достаточно быстро.
Кое-где уже омоноличивают оголовки.
Специфика нагрузок, эксплуатационных условий, требований к безопасности и долговечности подразумевают существенные отличия в армировании мостов и тоннелей относительно привычного гражданского строительства.
Во-первых, используется арматурные стали более высоких классов.
Во-вторых, применяется повышенный расход арматуры.
В мостах процент армирования достигает 3-6% от площади сечения бетона, а вот в привычных человейниках всего 0,4-2%.
Защитный слой бетона, укрывающего арматуру от воздействия агрессивной среды в гражданском строительстве, достигает 40 миллиметров, а вот в мостах — от 50 до 70 миллиметров. Особенно в зоне переменного уровня воды или при контакте с грунтом.
К работе допускается исключительно квалифицированный персонал.
Любо-дорого смотреть, как быстро специалисты вяжут продольную арматуру в проектное положение.
В зависимости от проектных решений при изготовления ствола колонны используется бетон тяжелых классов, в особых случаях высокопрочный или сульфатостойкий. Следует обратить внимание, что после распалубки каких бы то ни было радикальных каверн, пятен и белёс нет.
Заделка мелких раковин и трещин не требует ни шлифовки, ни фрезерования, а только цементный раствор.
В отличие от олимпийского строительства массовых сносов на пути строительства моста не наблюдается. Некоторые здания остаются в подмостовом пространстве, некоторые прилегающие непосредственно к пятну застройки действительно сносятся, но визуально — таких меньшинство.
На большинстве опор будущих мостов идет замоноличивание мест сопряжения колонн с оголовками.
Верхняя часть опоры — ключевая в конструкции. Она обеспечивает сопряжение вертикальной опоры с широтной конструкцией — пролетным строением.
Большинство опор расположено в пойме реки Кудепста, которая, несмотря на свой тщедушный вид большую часть года, периодически создает серьезные инфоповоды, стыдливо называемые в современном новоязе «подтоплениями».
При движении по пролету нового моста для пассажиров, очевидно, будет открываться живописная картина устья реки.
Несколько опор расположены вплотную к существующему мостовому переходу федеральной трассы.
Впереди много работы, при случае еще заглянем на эту стройку.
PS: В первом приближении у подрядчиков, работающих в интересах Росавтодора, на этом объекте пока получается лучше, чем у подрядчиков, ранее работавших в интересах РЖД.
В Сочи существует демонстрационный объект, о котором уже упоминали как об образце, при строительстве которого к выполнению норм и правил отнеслись спустя рукава, что привело к трещинообразованию в защитном слое бетона монолитных железобетонных опор железнодорожного путепровода. И, как следствие, увеличению водопроницаемости, коррозии арматуры. Хотя о снижении несущей способности возможно говорить пока рано.
С момента той публикации были предприняты следующие меры — наиболее подверженные трещинообразованию опоры укрыты фасадной строительной сеткой. И всё.
