Найдется ли народ конечно, но вопрос, есть ли тут народ с сортировочных станций ЖД России, которые отдали в аутсорсинг ЭЛТЕЗе, как у вас изменились условия и быт?
А то в этом году грозят передать оставшиеся подсистему, кроме механизированных (от оных ЭЛТЕЗА открестилась), вот и думается, остаться или подыскивать новое место работы под сокращение
Предисловие: Волею судьбы я отдал несколько лет своей жизни на изучение этого вопроса, которым задался, когда узнал на кого же я, оказывается, пошёл учиться. Поделюсь, может кому интересно.
Итак, если кратко, то это достаточно умные дяденьки,которые отвечают за то, чтобы ты и ещё 500 человек несясь в плацкарте на "курорты Краснодарского края" на скорости 100 кмч не впечатались в грузовой поезд с углем, который случайно отправили не туда. (а получают за это копейки)
Если поподробнее :
Железная дорога России - это огромнейшая сеть станций, в силу необъятности родины, различных по масштабам, как бесконечно больших так и мелких, которые связаны между собой перегонами. На этой сети на большой скорости ежедневно курсируют сотни тысяч разных поездов, но откуда машинисты знают когда можно разгоняться- путь свободен, а когда нужно тормозить? Как поезда не врезаются друг в друга?
Для этого и существуют СЦБисты:
Эта служба и опасна и трудна. И на первый взгляд как-будто не видна.
Итак, СЦБ (Сигнализация ,Централизация, Блокировка) - совокупность технических средств, используемых для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов (предотвращения столкновений, сходов с рельсов и других аварий)
Как это работает (ооочень кратко):
На станциях множество путей, соединённых между собой стрелками, управляемыми дистанционно, эти пути поделены на "секции" ( блок участки), которые ограничены светофорами, и всем этим управляет человек(дежурный по станции) , он видит где свободен, а где занят путь, он решает куда и какой поезд нужно отправить , он переводит стрелки и зажигает светофоры(хотя если быть точнее, он выбирает от какого до какого светофора надо проехать поезду, а система сама проверяет можно или нельзя по этому маршруту поезд отправить и , если всё таки можно, переводит все необходимые стрелки в нужное положение и открывает светофор).
Вот такой вот у дежурного пульт.
Чтобы стрелки переводились на путях стоят такие привода:
Именно эта штука переводит стрелку, у каждой стрелки на станции свой номер.
А чтобы контролировать свободен путь или занят и "зажигать" светофоры стоят такие вот путевые ящики с аппаратурой.
Они обычно подключены к рельсам.
Ну и для управления входными светофорами,светофорами на перегонах и переездами, стоят такие релейные шкафы.
А внутри куча реле.
Вся эта аппаратура, соединена со станцией кабелями, закопанными в землю. На станции для централизации всего этого и вывода на пульт, предусмотрены релейные помещения, огромные комнаты, с стеллажами на которых куча разных реле и аппаратуры.
И всё эти реле переодически щёлкают ,звук этой комнаты не забывается.
И всю эту сложнейшую аппаратуру обслуживают именно СЦБисты, дяденьки -инженеры,которые работают в любую погоду, как в "поле" ,крутя гайки на 30, рискуя работая с высоким напряжением(220 вольт это фигня, не отключают даже) , а порой и лопатой с ломом, копая некопающийся щебень на глубину 80 см, так и на паяя провода на станции, сломя голову разбираясь а почему же нужная стрелка не переводится , а там летит пассажирский.Это дяденьки, отлично соображающие в любой автоматике, как правило, с технически и логически развитым складом ума и просто люди, с которыми всегда есть о чем поговорить.
А, да и в ШЧ они ходят, потому что они там работают, так называется подразделение (дистанция если точнее), которое организовывает всю работу СЦБ на ввереном участке.
Всём спасибо, может кому то и да и помог узнать что то новое!
P. S Если кому интересно более глубже узнать как всё работает технически и как реализована работа всей системы - пишите вопросы в комментариях)
Неизвестный поджёг оборудование на ж/д в Красноярском крае.
Диверсия произошла около пяти утра недалеко от станции Шарыпово. Обгорело два релейных шкафа, которые отвечали за системы сигнализации, централизации и блокировки. Пламя потухло само.
Поджигатель бросил на месте пустую бутылку из-под колы, пачку из-под сигарет и перцовый баллончик "Жгучий перчик". Задержки в движении поездов не было — они по данному участку даже не курсировали. Тупиковый путь не был электрифицирован.
Так сложилось, что долгое время занимаюсь строительством СЦБ и связи на железных дорогах общего и необщего пользования.
Все вот эти светофоры и подобное странное и непонятное для несведущего человека оборудование не берется на железной дороге из ниоткуда. Оно возникает кровью и потом работников подрядных организаций(да, само РЖД либо владельцы подъездных путей в 99,9% случаев не имеют должных компетенций и персонала для выполнения строительно-монтажных работ в этой области).
Начинается все просто - Заказчик формирует ТЗ на некую работу, выбирает систему управления автоматикой и соответственно производителя этой системы. Формируется ПСД и разыгрывается тендер на непосредственно СМР. Иногда немного не так - Заказчик формирует ТЗ, озвучивает начальную сумму контракта - и производители систем автоматики бьются как львы за генподряд.
Ладно, ну вот тендер выигран, надо начинать работу. Опустим договор, согласование ППР, акты и наряды-допуски - в разных местах все это делается по разному. Примем, что все у нас есть, в том числе ПСД и мы начинаем работу.
А начинается все с выбора места прокладки кабелей. Поскольку место ограничено( на РЖД полосой отвода - то есть территорией, принадлежащей РЖД, на предприятиях - немного другие нюансы), в наличии множество действующих коммуникаций, закопанных вашими предшественниками, это процесс творческий и требует привлечения множества участников от эксплуатирующих служб.
Вообще строительство СЦБ требует огромного количества земляных работ, львиная доля которых производится ВРУЧНУЮ. Почему вручную? Потому что в зоне производства работ уже проходят действующие кабели, за обрыв которых вам сделают больно. Либо невозможно работать землеройной техникой без нарушения габарита.
То есть, чтобы оборудовать станцию системой централизации, нужно перекопать ее вдоль и поперек, поскольку к каждому устройству подходит отдельный кабель управления. Вот к примеру, насколько помню, на станции с 55 стрелками длиной примерно 4 км было уложено около 80 км кабелей СЦБ, ДПС и электрообогрева стрелок. На перегоне с автоблокировкой - кабель лежит по всей длине перегона, а при двухпутном перегоне - даже с обеих сторон.
И вот эти землеройные работы производят специальные бригады землекопов, в основном из ближнего зарубежья - то бишь гастарбайтеры. Но бывают бригады и из РФ. Копают они сдельно, то есть платят им за погонный метр траншеи.
Помимо прокладки кабелей просто в грунте - возможны варианты. Так, на станциях иногда прокладывают кабельную канализацию - некоторое количество кабельных колодцев, связанных между собой трубами, числом от 2(идиотское решение) до 24. Трубы в основном либо ПНД гладкие, либо двухслойные гофрированные диаметром 110 мм. Бывают огорчения в виде асбоцементных труб, но это устаревшая технология. На перегонах кабель иногда проложен в трубах диаметром 50 мм, в этом случае сначала прокладываются несколько труб с выводами в нужных местах, потом в эти трубы вдувается кабель при помощи компрессора и специальной подающей машинки( но это возможно только для небронированных кабелей)
Если кому-то эта тема интересна, задавайте вопросы. Кроме того, могу продолжить про установку и монтаж устройств СЦБ.
Двое подходили и спрашивали на что ловим🤣
В РЖД каждая служба имеет буквенный индекс. ПЧ - путевая часть - путейцы. ТЧ - тяговая часть - локомотивщики. ДС - Дежурные по Станции - управляют движением. И т.п. И всегда удивляло: а почему исправностью механизмов управлению сигналов и переводом стрелок управляет служба ШЧ? Как ШЧ расшифровывается? Как версию, говорили - "Шунтовая Часть", типа соединители на рельсы варит. Но как раз соединители варят путейцы. Смотря видео "из кабины" я только недавно сообразил, что ШЧ - это, дословно, "шнуровая часть". Стрелки и сигналы управляются реально тросиками-"шнурами". Вот такое видео могу показать. Сразу скажу, дело в Европе, только там такие системы и остались.
На 4:33 хорошо виден набор этих тросов:
Желтым цветом я выделил "отвод" тросика от очередной стрелки.
Впереди, я желтым выделил здание Дежурного по Станции, откуда все это хозяйство управляется.
После здания дежурного по станции остается ровно пара тросиков. Один идет на семафор:
После семафора остается тросик вот на этот сигнал:
Роль сигнала не знаю, скорей всего предупреждает о показании семафора.
ЯсенЪ хренЪ, настройка и ремонт всех этих тросиков - дело хлопотное и мутное, и поэтому выделили в отдельную службу ШЧ. В РФ (как и почти во всех остальных странах), такая служба сейчас настраивает управление электрическими светофорами, электрическими стрелками. А так же их область ответственности - это устройства контроля негабарита и схода подвижного состава.
Предположим, у нас два пучка по 3-4 пути приема на однопутном участке. Поезд заезжает на один из пучков, проезжает стрелку пучков, проезжает изостык за стрелкой, но еще не заехал полностью на путь. Может ли быть устройство СЦБ таково, что поезд, проехав этот изостык за пучковой стрелкой, освобождает секцию и автоматика позволит дежурному по станции собрать маршрут отправления из другого пучка?
Уточним, что по условию задачи, на этом изостыке нет маневрового встречного сигнала. Т.е. машинист, в теории, может встать и давануть назад и это не будет проездом запрещающего светофора с запрещающим показанием, т.к. светофора тупо нет!
