Сцб

Так сложилось, что долгое время занимаюсь строительством СЦБ и связи на железных дорогах общего и необщего пользования.
Все вот эти светофоры и подобное странное и непонятное для несведущего человека оборудование не берется на железной дороге из ниоткуда. Оно возникает кровью и потом работников подрядных организаций(да, само РЖД либо владельцы подъездных путей в 99,9% случаев не имеют должных компетенций и персонала для выполнения строительно-монтажных работ в этой области).
Начинается все просто - Заказчик формирует ТЗ на некую работу, выбирает систему управления автоматикой и соответственно производителя этой системы. Формируется ПСД и разыгрывается тендер на непосредственно СМР. Иногда немного не так - Заказчик формирует ТЗ, озвучивает начальную сумму контракта - и производители систем автоматики бьются как львы за генподряд.
Ладно, ну вот тендер выигран, надо начинать работу. Опустим договор, согласование ППР, акты и наряды-допуски - в разных местах все это делается по разному. Примем, что все у нас есть, в том числе ПСД и мы начинаем работу.
А начинается все с выбора места прокладки кабелей. Поскольку место ограничено( на РЖД полосой отвода - то есть территорией, принадлежащей РЖД, на предприятиях - немного другие нюансы), в наличии множество действующих коммуникаций, закопанных вашими предшественниками, это процесс творческий и требует привлечения множества участников от эксплуатирующих служб.
Вообще строительство СЦБ требует огромного количества земляных работ, львиная доля которых производится ВРУЧНУЮ. Почему вручную? Потому что в зоне производства работ уже проходят действующие кабели, за обрыв которых вам сделают больно. Либо невозможно работать землеройной техникой без нарушения габарита.
То есть, чтобы оборудовать станцию системой централизации, нужно перекопать ее вдоль и поперек, поскольку к каждому устройству подходит отдельный кабель управления. Вот к примеру, насколько помню, на станции с 55 стрелками длиной примерно 4 км было уложено около 80 км кабелей СЦБ, ДПС и электрообогрева стрелок. На перегоне с автоблокировкой - кабель лежит по всей длине перегона, а при двухпутном перегоне - даже с обеих сторон.
И вот эти землеройные работы производят специальные бригады землекопов, в основном из ближнего зарубежья - то бишь гастарбайтеры. Но бывают бригады и из РФ. Копают они сдельно, то есть платят им за погонный метр траншеи.
Помимо прокладки кабелей просто в грунте - возможны варианты. Так, на станциях иногда прокладывают кабельную канализацию - некоторое количество кабельных колодцев, связанных между собой трубами, числом от 2(идиотское решение) до 24. Трубы в основном либо ПНД гладкие, либо двухслойные гофрированные диаметром 110 мм. Бывают огорчения в виде асбоцементных труб, но это устаревшая технология. На перегонах кабель иногда проложен в трубах диаметром 50 мм, в этом случае сначала прокладываются несколько труб с выводами в нужных местах, потом в эти трубы вдувается кабель при помощи компрессора и специальной подающей машинки( но это возможно только для небронированных кабелей)
Если кому-то эта тема интересна, задавайте вопросы. Кроме того, могу продолжить про установку и монтаж устройств СЦБ.

Двое подходили и спрашивали на что ловим🤣

Работаю на железнодорожном транспорте. Прочитав пост "Записки машиниста электропоезда-34. Перекрытие светофора" от Motormaniac. И сразу вспомнились несколько случаев, где уже я перекрывал светофоры перед поездами или вычислял криворукость коллег.

Уверен, что многие меня узнают. Так как  на данном ресурсе сидит очень много моих знакомых, которые непосредственно участвовали в описываемых событиях.

Первый случай случился, когда трудился на одной из станций ММК (ныне МЦК). Делал я обход станции на предмет состояния изолированных стыков,  рельсовых цепей и проверки шунтовой чувствительности.

Работа велась в свободное от поездов время, точнее межу поездами. Поезд прошел, запросился у дежурного, наложил шунт. Спросил про индикацию на пульте, записал в листочек и пошёл дальше.

Всё было буднично и размерено. На улице стоял апрель. Светило яркое солнце.  На насыпи под мостом, ещё лежал чёрный снег, а на открытых солнцу участка во всю зеленела трава. В обоих направлениях третьего транспортного кольца шустро сновали автомобили, а коммунальные службы активно отмывали отбойники. Готовились к предстоящему празднику 9 мая.

Работал я тогда в одно лицо (хотя так не положено). Но начальству виднее. Данная дорога тогда была не электрифицирована и по ней ходили только грузовые поезда на тепловозной тяге (М62).

Подхожу я очередной стрелочной секции. Запрашиваюсь. Дежурная отвечает, что поезд на втором приближении, это где то 2-3 км, до входного. Я информацию принял и стал ждать. Ну думаю, что его ждать, поезд будет минуты через 2 или 3, а я успею стыки осмотреть и состояние баласта. Двинулся к стрелочному переводу. Всё вроде нормально. Но как то хреново висит труба обдува перевода. Смотрел смотрел. Да дай думаю поправлю, отвалится. Начал поправлять. Поправил. И тут в рацию истеричный крик:"Механик! Занятость на стрелке 1. Светофор мать.... перекрылся!"

Ну я "тормозом" не был. Сразу сообразил, что сам своими руками сотворил короткое замыкание в рельсовой цепи. Ебанул ударил со всей дури  по этой решетке, чтоб отвалилась нахрен. А сам по телефону набираю дежурную. Спросил. Освободилась ли р.ц. Она подтвердила, что всё ОК, но она запустила уже искусственную разделку. Шустрая))). Сказал, чтоб дала команду повторного открытия и принимала поезд. Поезд, естественно применил экстренное. Но проезда не было. Во всех актах и разборах было написано, что причиной остановки послужила ложная занятость р.ц. А сама ложная занятость произошла из за касания обдувки рельсов и отсутствия изоляции в соединении сопел обдувки с трубой подачи воздуха. Наказания ни для кого не было. Только по результатам случая были проверены все переводы на исключение короткого замыкания р.ц. соплами обдувки.

Другой случай произошел, когда я работал в одной фирме, которая занимается разработкой и внедрением микропроцессорных систем СЦБ.

Дело было на юге России. На новой построенной железнодорожной ветке. Я тогда там был в командировке. От моего руководства поступило задание произвести замену программного обеспечения центрального процессора в связи с изменением проектных данных.

Запросили окно. Предоставили методики и перечень работ. Все ок.

Сама замена произошла штатно. Начались регламентные проверки всех всех устройств подключённых ЦП.

Очередь дошла "цифровых" рельсовых цепей. Суть проверки: отключить концентратор связи от контроллеров р.ц.. Включить. И все контроллеры должны автоматически подключиться. Отключение можно сделать как с помощью специальной команды с терминала, так и по питанию. Чаще всего делали по питанию. 

А этот раз... время на производство работ ограничено, а клеммы питания закручены и находятся  очень не удобно, поэтому было принято решение сделать отключение с помощью терминала. А около меня крутился главный инженер ШЧ и всё подгоняет: "Быстрее, быстрее! Время заканчивается".

Подключился, послал команду. Жду. Рельсовые цепи на станции показывают свободность, а должны занятость. Смотрю. А я подключился к рельсовым цепям соседней станции, система то СЦБ распределённая. Но думаю хрен с ним. А тут и звонок гл. инженеру, что на соседней станции всё плохо.

Пока он по телефону получал вникал в суть происходящего, я закончил работу. Восстановил работу соседней станции. Позвонил дежурной. Объяснил, что нужно сделать для скорейшего отправления остановленных поездов. И начал составлять Акт о своем позоре.

Скажу сразу, свои ошибочные действия можно было скрыть, но всё равно вранье  вскрылось бы потом. Одно вранье потянуло бы создание такой цепочки лжи, что после вскрытия которой мне бы выписали волчий билет на всю жизнь.

Мой расчёт оказался верен. Написали Акт. Позвонил в службу и в дирекцию инфраструктуры. Своему руководству. Объяснил.

Обматерили Пожурили. Но санкций к компании и  лично ко мне не применили. Пересмотрели регламенты работы и требования парольной политике.

Я всё это к чему. Не всё и не все действия приводят к нарушению безопасности. Но  позволяют помочь найти косяки, которые могут привести к нарушению работы устройств в будущем. И исправить их.

Пост первый. Если дело пойдёт. То напишу я думаю, что продолжу.

Это будет, наверно, нудный для не-железнодорожников пост, ведь речь в нём пойдёт о замечаниях машиниста. На создание этого текста меня натолкнули многочисленные комментарии других железнодорожников с критикой машинистов за их замечания. Это и понятно, ибо за замечания машиниста другие работники зачастую получают от своего начальства, лишаются премий и т.п. Я же попытаюсь объяснить, почему мы это делаем, а также предложу посмотреть на это с другой стороны, изнутри, так сказать, кабины локомотива. Итак, поехали!
***
Во время поездки локомотивная бригада должна следить за состоянием пути, светофоров, контактной сети, работниками на путях, работой АЛСН... короче, за всем-всем-всем. Если что-то где-то неладное - машинист должен доложить об этом замечании немедленно и/либо оставить замечание в книге депо в конце поездки. Это делается для того, чтобы неладное было устранено, а не осталось утерянным в радио-переговорах, которые потом "не услышали, не передали, забыли" и т.д.
Замечания, оставленные машинистами, рассматриваются в первую очередь. На каждое замечание должен быть дан ответ, устранено или нет, каков результат расследования. Короче, весьма серьёзная тема. Понятное дело, что если причиной замечания явилась личная халатность работника, то его накажут. Мысль о том, что "машинист-козёл, сдал меня, не мог промолчать", вызывает закономерные негативные эмоции у многих железнодорожников.
Но с другой стороны, и руководство депо подстёгивает бригады делать замечания. В нашем депо это не делали и не делают сейчас, но предыдущий начальник при вступлении в должность первым делом узнал, как делают записи в книге замечаний. Узнав, что делают редко, он возмутился: "Хм, в моём прошлом депо книгу замечаний меняли чуть ли не каждую неделю, так быстро она заканчивалась, а у вас месяцами пылится!" Он требовал всё писать и наказывал, если машинист не делал этого. От коллег я слышал, что есть ТЧ, где впрямь норма установлена. Не сделал n замечаний в месяц - лишаем премии.
Замечания я делаю в трёх случаях:
- работники какой-то службы совсем обнаглели;
- замечание повлияло на следование моего поезда, и мне нужно "отписать" причину, чтобы это не повесили на меня самого;
- замечание о технической неисправности, которое повторяется, и о нём могут не догадываться работники, которые должны и могут устранить его (обычно это касается сбоев АЛСН).
А теперь я приведу примеры, какие именно я писал замечания. Можете оценить, такие ли мы злые машинисты-козлы.
Движенцы. Диспетчера, дежурные по станции.
У них какое-то наплевательское отношение к пригородным электропоездам. Это, в принципе, объяснимо. За проход грузовых поездов, насколько мне известно, диспетчера получают надбавку к зарплате, поэтому они стараются пропустить как можно больше грузовых в свои смены. Пассажирские поезда движенцы не трогают, ибо прилетит от начальства даже за малейшее опоздание. Другое дело - электрички, нафиг никому не нужны. Подумаешь, что электричка - тоже пассажирский поезд, и там едут люди - это движенцам зачастую по барабану.
И вот, картина маслом.
Следуешь ты три часа в город N. У тебя там 25 минут, чтобы поменять кабины и поехать обратно. Помощник - молодой/не твой/не умеет ездить и т.п. Ты следуешь по неправильным путям, по телефонным средствам связи. Задница в мыле. Хочешь прибыть в город N, чтобы там забежать воды какой купить, поесть спокойно, да банально в туалет сходить. Но нет. Входной светофор красный, движенцы мутят маневры. Или выпускают грузовой поезд по режущему маршруту. Ты стоишь у входного минут пять, иногда больше. Всё. У тебя есть время только поменять кабину и следовать обратно. Пока движенцы под кондиционером с кофейками в руках нажимают кнопки, ты голодный с мыльной задницей меняешь кабины и думаешь, когда это сходить в туалет. Но ладно, на первый раз простил. Мало ли, вдруг тяжёлая поездная обстановка, не разъехались. Через несколько дней тот же поезд, тот же красный входной. Пишешь рапорт, замечание. И что вы думаете? В следующий раз тебя принимают как надо, никаких маневров и грузовых. Не работа, а сказка!)
В этой ситуации я - козёл? Думаю, нет.
Путейцы.
Они иногда делают две вещи:
- не уходят с пути при твоём приближении;
- оставляют на месте работ временные знаки ограничения скоростей.
Мой одногруппник на пассажирском поезде сбил дефектоскопную тележку. Ему, наверно, недели две имели мозг. "А где увидел, а где применил экстренное, а мы проведём эксперимент".
Сбить же путейца - это убер-геморрой.
И вот, следуешь ты по перегону, скорость 120. Путейцы что-то колупают вдалеке. Подаёшь сигналы. А они колупают дальше. И ты такой думаешь, хм, а они меня слышат вообще? Может, сейчас сыграешь в боулинг, выбив страйк из путейцев? А они что-то делают, задницами повернувшись к тебе. По идее, уже за семьсот метров нужно применять экстренное торможение, иначе уже не оттормозишься. Применяешь. Естественно, рапорт + замечание. Снова машинист козёл.)
Или оставить знак ограничения скорости. Самая мякотка - оставить "Начало опасного места". Едешь такой, птички поют. И тут бац - начало опасного места. Экстренное торможение со всеми вытекающими.
Контактники.
Оборванная струнка контактной сети - потенциально оборванная КС и/или поломанные токоприёмники. Хотя, думаю, контактники не обижаются на подобные замечания. Другое дело, когда излом токоприёмников всё же происходит, и начинается поиск виноватых (ТЧ vs ЭЧ), но это уже не относится к теме поста.
СЦБисты.
Сбои АЛСН. Можно не писать и не докладывать. Но иногда ловишь сбои в одном и том же месте перегона, и замечание - единственный инструмент устранения этой неисправности, так как СЦБисты без них ничего не слышат, не знают, не видят.
Как-то так.
Бывают, конечно, замечания иного рода и по другим службам, но то редко и разово.

ЗдравствуйтеВ своем третьем посте я хочу рассказать и показать маршрутно-электротепловое реле типа МТР-2 1956 года выпуска.
По сути это биметаллическое реле времени.Реле предназначено для искусственного размыкания заданного маршрута в электрической централизации, а также для замыкания или размыкания электрической цепи с выдержкой времени в других устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики.

Работа маршрутно-термического реле основана на превращении электрической энергии в тепловую, которая используется для нагревания исполнительной системы, производящей переключение контактов.Исполнительная система маршрутно-термического реле изготовляется из термобиметалла, составляющие слои которого имеют различный коэффициент линейного расширения. Перемещение подвижного контакта осуществляется за счет изгиба исполнительной системы под действием тепла, выделяемого нагревающей обмоткой.Время срабатывания реле регулируется изменением расстояния между контактами специальным винтом, выведенным на верх платы. При ввертывании винт своим концом давит на пружинный угольник, склепанный с неподвижным фронтовым контактом. В результате происходит выгибание пружинного угольника, приближение фронтового контакта и, следовательно, уменьшение времени срабатывания реле. Такую регулировку можно доводить до определенного предела, пока угольник не коснется ограничивающего винта.

Реле МТР-2 в разобранном виде

Реле МТР-2, без цоколя, платы и колбы.

Плата реле МТР-2. Изготовитель платы Люберецкий завод пластмасс

Заводская этикетка, и этикетка релейщика, которые размещены на цоколе реле. Проверялось реле аж в 1958 году.Здесь вопрос, уважаемые железнодорожники, расшифруйте, пожалуйста, «шЧ-2 Мос. Кур. Донб. Ж.Д.

Нагревательный элемент маршрутно-термического реле МТР-2

Небольшое виде с описанием и экспериментом по проверке работоспособности реле.

Очень хотелось бы чтобы уважаемые СЦБисты если ту такие есть, прокомментировали по поводу этого реле, как оно в эксплуатации было, а может еще где-то эксплуатируется?На мой взгляд конструкция реле МТР-2 настолько неудачная, что оно должно было доставлять много хлопот в эксплуатации, так ли это?

Источник: Мой сайт http://museumrza.ru/jeksponaty/Zheleznodorozhnye_rele/mtr-2

Советские времена. В Дистанции сигнализации и связи ( ШЧ) на одной из узловых станций случилось ЧП.
Начальник станции К , дама претензионная очень , злая на весь мир , а , особенно, на всех работников станции, включая путейцев , энергетиков , связистов, СЦБ-стов (люди, которые обеспечивают правильность показаний светофоров на перегонах и станции, а также  правильность работы стрелок на станции) и т.д , вышла к утренней электричке, встретить-отправить почту через машиниста электрички.
Утро,мороз за 30,пар изо рта, хиус(ветерок) залезает под шубу. Дубак конкретный, ежится ,переминаясь с ноги на ногу. Подходит электричка. Бежит к кабине машиниста. Открываются двери первого вагона и под ноги ей падает 2 тела: Прокоп и Виктор, СЦБ-исты станции К. Пьяные вдрызг! Это в начале рабочего дня! Дама в визг и, забрав почту, бежит звонить диспетчеру ШЧ, которому сдает мужиков ,как говориться,с потрохами,после звонит еще и начальнику ШЧ.
Мужиков на следующий день вызывают в контору на головную (узловую) станцию.
Комиссия из руководства ШЧ собрана: начальник ШЧ, главный инженер, замы и начальник отдела кадров ,Елена Петровна.

Характеризовать всех не буду, только начальника ШЧ. Моисей Давидович проработал в ШЧ всю жизнь, от монтера до начальника ШЧ доработался , никого не подставлял, работал днями и ночами,пользовался уважением руководства и работяг, был конкретен , строг и справедлив, всех работников знал по имени и отчеству, был всегда приветлив.

Работяги стоят в коридоре, ждут, когда вызовут.
Вызывают Прокопа.
Заходит, мнет шапку в руках, мнется.
-Прокоп Иваныч  ,рассказывай как такое произошло.
-Моисей Давидович, понимаете, вызвали в 3 часа ночи,"точка" загорелась(неправильное показание светофора) на перегоне,бегом на станцию, с Витькой встретились, нас и отправили на проходящем поезде до "точки". А мороз-жесть. На перегон, чтоб не замерзнуть, взял для сугрева первача. Проблему устранили и , остановив электричку, до станции К поехали. В электричке разморило, вот и ...
-Сколько выпил?
-Литр первача брал.
Моисей Давидович поворачивается к Елене Петровне.
-Выговор и снять 100% премии.
Прокоп выходит.
Заходит Виктор.
-Рассказывай, Виктор Ильич, что и как произошло.
-Бла-бла-бла, вызвали, поехали на перегон, взял для сугреву, бла-бла-бла.
-Сколько выпил?
-Стакан вина.
-Ты хочешь сказать, что со стакана вина ты так напился, что с электрички своими ногами выйти не смог!? Я тебя конкретно спрашиваю СКОЛЬКО ты выпил.
-Стакан вина, Моисей Давидович.
-Я последний раз тебя спрашиваю, сколько ты выпил? Не ври!
-Стакан вина.
Моисей Давидович, побагровев, поворачивается к Елене Петровне.
-Уволить нах..й! Мне такие слабаки в ШЧ не нужны!

История мне была рассказана старшим механиком ШЧ, с которым общаюсь до сих пор, тег "мое" не ставлю.
А Прокопа и Моисея Давидовича застал, но про эту историю не спрашивал, как то не случилось...
Извиняйте, написал, как могу и умею, тяжело "технарям" дается русский язык и литературное построение фраз...